Прибор для измерения узск своими руками

Схема прибора установки угла опережения зажигания

Номинальная величина УЗСК для двигателей «ВАЗ» составляет 55°, а отклонение более чем на 5° в любую сторону приводит к негативным последствиям. В любительских условиях величину УЗСК обычно определяют по максимальной величине зазора между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии. Эта операция, даже для контроля, а не для регулировки, требует снятия распределителя зажигания.

А после обратной установки требуется заново регулировать угол опережения зажигания.

Поэтому, желательно иметь прибор, который показывает УЗСК без снятия распределителя зажигания, и на работающем двигателе.

На рисунке 1 показана схема простой приставки к мультиметру, с помощью которой можно измерять УЗСК с достаточной точностью и в достаточно широких пределах.

Приставка представляет собой сочетание ограничителя амплитуды импульсов и их интегратора в постоянное напряжение.

Ограничивает (и стабилизирует) амплитуду импульсов параметрический стабилизатор R1-VD1. Функции интегратора выполняют R2-R4 и С1. Напряжение с С1 подают на вход мультиметра на пределе «2000mV».

Налаживают приставку по эталону Для этого с автомобиля снимают распределитель и любым доступным способом (например, по зазору в контактах) устанавливают правильный УЗСК. Затем устанавливают распределитель на место, регулируют опережение зажигания и др.

После окончания всех регулировок (то есть, когда УЗСК выставлен верно) подключают приставку между положительной клеммой аккумулятора и клеммой прерывателя системы зажигания. Пускают двигатель и, наблюдая за показаниями мультиметра, подстроенным резистором R3 выставляют показания 55mV, что будет соответствовать 55°.

Для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя (для регулировки холостого хода) можно сделать приставку к мультиметру по схеме на рисунке 2.

Цепь R1-VD1 стабилизирует амплитуду импульсов, конденсатор С1 формирует очень короткие импульсы, длительность которых достаточно стабильна, а детектор на диодах VD2-VD3 и конденсаторе С2 создает на С2 напряжение, которое зависит от частоты следования этих импульсов

Далее, через делитель R2-R3 импульсы поступают на мультиметр. Мультиметр должен быть на пределе «2000mV».

Источник

Прибор для измерения узск своими руками

ЖигулистикЪ

Группа: Жигулисты
Сообщений: 21
Регистрация: 24.6.2012
Из: г.Караганда, Казахстан
Пользователь №: 69177
Машина:ВАЗ 21063
Цвет:синий
Год Выпуска: 1991
Спасибо сказали: 3 раза

Методика установки угла замкнутого состояния контактов
( почему-то мало распространенная ).
( Для тех, кто еще пользуется КСЗ )

Теория.
Для правильной работы зажигания контактной системы требуется определенное соотношение замкнутого и разомкнутого состояния контактов. В замкнутом состоянии через катушку зажигания идет ток, энергия накапливается в катушке. При размыкании контактов накопленная энергия «выплескивается» в виде искры. Если время замкнутого состояния контактов будет мало, энергия не будет успевать накапливаться в катушке, искра будет слабая. Если замкнутое состояние контактов будет больше, чем требуется, то электрический ток будет нагревать катушку зажигания почем зря, а время разряда и продолжительность искры будет малая, что также значит, что искра будет слабая. В Руководстве регламентировано соотношение Угла Замкнутого Состояния Контактов «УЗСК» 55 градусов плюс-минус 2 градуса. Этот угол можно измерить непосредственно при помощи транспортира, проволоки, прикрепленной к бегунку при помощи пластилина, и другими механическими способами. Наиболее точным является измерение УЗСК при помощи автотестера, имеющего данную функцию. Но далеко не у всех он имеется.
Тем не менее, точно измерить ( и настроить ) УЗСК можно при помощи простого стрелочного тестера ( вольтметра ). ОБЯЗАТЕЛЬНО СТРЕЛОЧНОГО.
Используется косвенное измерение УЗСК. Принцип тот же самый, что и у автотестера.

Теоретический расчет.
Один оборот бегунка распределителя и 4-х кулачкового прерывателя ( 360 геометрических градусов ) происходит за 4 такта двигателя. То есть 1 такт двигателя приходится на 90 геометрических градусов. Эти самые 90 градусов есть полная длительность такта : замкнутое состояние + разомкнутое состояние контактов

90 градусов — 100 % от длительности такта
55 градусов УЗСК — 61 % от длительности такта

Следовательно, разомкнутое состояние контактов будет составлять
90 градусов – 55 градусов = 35 градусов ± 2 градуса

90 градусов — 100 % от длительности такта
35 градусов УРСК — 39 % от длительности такта

УРСК составит 39% или 0,39 от действующего значения напряжения в бортовой сети.
Напряжение в бортовой сети при работе рекомендуется устанавливать 14 В для обеспечения наилучших условий долговечности аккумулятора.
Отсюда, 0,39 х 14 В = 5,46 В

Эти 5,46 В и есть искомая величина, измеренная СТРЕЛОЧНЫМ прибором между массой ( минус) и выводом на КЗ, идущем к прерывателю ( он же вывод на тахометр ). Фактически стрелочный прибор измеряет скважность импульсов, идущих от прерывателя, выраженный в вольтах. А инерционность подвижной системы интегрирует показания.

ИТОГО 0.39 х U на КЗ (+ питания) = УРСК в вольтах ( 1 )
0.39 х 14 В = 5.46 В

Практическая методика измерения и регулировки

1. Измеряем реальное напряжение на катушке зажигания при работе двигателя. Плюс прибора на том выводе, что идет к замку зажигания ( синий с черными рисками ). Минусовой вывод прибора – на массе. Должно быть 14 В. Если сильно отличается, приводим в норму. Или перерасчитываем по ( 1 ), поскольку существуют многоуровневые регуляторы напряжения, а одноуровневые не всегда поддерживают точно 14 В.

2. Плюсовой вывод прибора переставляем на вывод катушки, идущий к прерывателю ( черный ). Минусовой вывод оставляем на массе. Считываем показания прибора. Абсолютно точное значение 5.46 В. С учетом допуска в 2 градуса 5,13 – 5,75 В
Если показания прибора выходят за указанные допуски, глушим двигатель и регулируем зазор заново. Если показания прибора большие, уменьшаем зазор, если малые – увеличиваем зазор.
Обычно с 3-5 раза удается достаточно точно уложиться в требуемый допуск.

УЗСК от оборотов двигателя зависеть не должен.

По ходу можно оценить степень износа трамблера в целом. Если стрелка прибора дрожит около определенного значения на шкале прибора, как на холостом ходу, так и на повышенных оборотах, то трамблер в удовлетворительном состоянии. Если стрелка «пляшет» по шкале более чем на 0.31 В на холостом ходу, то могут быть неравномерно изношены кулачки ( 0.31 В и есть допуск рассинхронизации по кулачкам в 1 градус ). Уход или разброс показаний как на холостом ходу, так и на повышенных оборотах на такую же величину и более свидетельствует о том, что могут быть изношены сами контакты, их пружина, втулка вала и сам вал трамблера или подшипник в механизме вакуумного опережения. Внимательно смотрим, что изношено, заменяем.

3. Устанавливаем опережение зажигания по общеизвестным методикам.

Всем успехов !
PS. Сам пользовался этой методикой, пока не установил трамблер с датчиком Холла и эл. зажигание.

ЖигулистикЪ

Группа: Жигулисты
Имя: Денис
Сообщений: 15
Регистрация: 15.2.2018
Из: Тула
Пользователь №: 99415
Машина:21063
Цвет:светло-бежевый
Год Выпуска: 1987
Спасибо сказали: 0 раз

Решил воспользоваться данной методикой и возникло сразу множество но))

Почему именно стрелочного мультиметра? Нигде это не объяснено. Якобы не увидишь среднего значения. У меня что стрелочный, что цифровой показывают одно и тоже.

Сначала выставляю по щупу. Зазор в 0,35 мм — показывает 8,7. Требуемое значение в 5,46 в моем случае 5,6 (что входит в интервал допуска) удалось добиться только при примерно 0,1 мм. Машина начала меньше троить, но стали значительно медленнее снижаться обороты при прогазовке. И когда начинаешь набирать газ и держать на повышенных оборотах сначала показания с 5,6 становятся 7,2, повышаешь ещё 8,5 и так далее. И почти стабильно стоят на этих отметках сильно не прыгая. Такого исхода тоже не описано. Может что то делаю не так(

И ещё что хочу заметить что кроме напряжения бортовой сети в 14 вольт больше никаких ограничений не приводиться. А как же катушка и её исправность? Или напряжение в 14 вольт на катушку говорит об её исправности??) Может ли она как то влиять на измерения. Показания то снимаются именно с неё..

мастерская на колёсах;)))

Группа: СуперЖигуляторы
Имя: Алексей
Сообщений: 10909
Регистрация: 16.8.2007
Из: Москва ЮВАО
Пользователь №: 1053
Машина:Легомобиль 2165))
Цвет:иногда как бы белая
Год Выпуска: 1997
Спасибо сказали: 661 раз

Матерый ЖигулистЪ

Группа: Жигулисты
Сообщений: 2763
Регистрация: 18.10.2010
Пользователь №: 40055
Машина:ВАЗ-21063
Цвет:серый\белый
Год Выпуска: 1991
Спасибо сказали: 317 раз

профессор

Группа: Жигулисты
Имя: Генадич
Сообщений: 2758
Регистрация: 22.11.2010
Из: Ейск РФ
Пользователь №: 42287
Машина:21063@1.6
Цвет:т. беж
Год Выпуска: 1986
Спасибо сказали: 633 раза

мастерская на колёсах;)))

У меня стоит комутатор с датчиком детонации. я конеш попробую бычный, благо я их тогда 2 брал (один ставил, другой в запас), а потом этот с ДД поставил. Но мне шот думается у меня дело в трамблере и карбе. карб задушен, а у трамблера грузы могут подвисать, там ржавчина на полке из за конденсата. И кстати до посещения того горе механика, было все ОК . единственный + от его вмешательства, то што он сразу заметил отвинтившуюся гайку на рычаге подсоса (или как его там) , я туда и не лазил с тех пор как карб поставил. там и регулировок то всего 1 винт количества и «колесико» ХХ.

Но об этом в другой теме.

П.С Кстати УОЗ тоже на глаз настраиваю, шоб ехало хорошо.

ЖигулистикЪ

Всем доброго дня.
Через 6 лет после публикации статьи у коллеги Resard возникла проблема. Попробуем разложить по пунктам.
1. Именно стрелочный прибор, измерительная система которого, имея некоторую массу, интегрирует (усредняет) измеряемые показания. Цифровой прибор имеет совсем другой принцип измерения. 0,1с – измерение, 0,9 с – индикация результата. В результате, цифровой прибор показывает то, что «выхватил» за эти 0,1 с.
2. Да, стрелочный прибор показывает именно среднее, интегрированное значение. А цифровой – мгновенное, что успел намерять за 0,1 с.
3. «что стрелочный, что цифровой показывают одно и тоже.». Возможно, если цифровой прибор достаточно высокого класса, не китайщина типа М830В.
4. «Зазор в 0,35 мм — показывает 8,7» – недозамыкает. Напряжение больше — замкнутое время меньше. Энергия в катушке не успевает накапливаться.
5. «в моем случае 5,6 (что входит в интервал допуска) удалось добиться только при примерно 0,1 мм. Машина начала меньше троить.».
-А почему машина троила вообще? –Дохлые свечи? провода? мертвый конденсатор? изношенные контакты? грязная крышка трамблера изнутри? изношена втулка трамблера? жженый резистор в бегунке ? или высокое шьет на массу через трещину в бегунке? Система питания – вообще отдельная тема.
0,1 мм при условной норме 0,35мм. Где-то размер болтается примерно на 0,25 мм.
6. «но стали значительно медленнее снижаться обороты при прогазовке.» Здесь одно от другого вообще никак зависеть не должно.
7. «И когда начинаешь набирать газ и держать на повышенных оборотах сначала показания с 5,6 становятся 7,2, повышаешь ещё 8,5 и так далее.». Ну что тут сказать. Для начала – сами контакты, потом смотрим на подшипник и втулку вала трамблера. Внимательно смотрим, что изношено, меняем. Ведь размер где-то уходит.
8. «кроме напряжения бортовой сети в 14 вольт больше никаких ограничений не приводит ь ся.». Этого достаточно, но обеспечьте это, уж постарайтесь.
9. «А как же катушка и её исправность?» Ну, следить за исправностью материальной части – ваша прямая обязанность. Если сомневаетесь – подкиньте другую, лучше новую.
10. «Может ли она как то влиять на измерения. Показания то снимаются именно с неё.. » Сама она — никак. Ее сопротивление всего-то 3,5-4,5 Ом., а вот перебитый, перемятый, и просто даже тонкий провод могут приводить к пропускам в зажигании из-за непостоянного контакта и ограничения тока. 3-4 Ампера тока требуют достаточного сечения провода.

Надеюсь, эти ответы все-таки помогут разобраться в ситуации. 50% от этого сто раз было разжевано и в «За рулем» и в РЭ и на других форумах. Здесь главный измерительный инструмент – мозг.
Ну, еще и на Ютубе есть канал Наиля Порошина – много чего по классике разжевано.

PS. Сосед по гаражу, дедок, попал на прогар клапана. Пришлось походу капиталить движок. После сборки не мог настроить зажигание. По этой методике зазор плясал около 15 процентов в плюс и столько же в минус от нормы. Так же болтался и момент зажигания. Дедок умудрился 15 . лет гордо ездить на «родном» трамблере. Есс-но такой дикий разброс зажигания по цилиндрам вследствие общего износа трамблера привели к перегреву и последующему прогару.

А вообще, задушите свою жабу и купите комплект на классику из трамблера с ДХ и «восьмерочного» транзисторного коммутатора, чтобы не заморачиваться. Благо, оно сейчас есть много. Это мне пришлось перепиливать обычный трамблер под ДХ и ваять блок зажигания. Тиристорное, по схеме Карасева, кстати. Весьма зачетная конструкция.

Сообщение отредактировал doc-bart — 22.6.2018, 18:34

Источник