Полноприводный электровелосипед своими руками

Как сделать крутой электровелосипед своими руками: подборка ссылок за электромоторы и комплекты для конверсии

Сделать электровелосипед своими руками достаточно просто. Доступны качественные готовые комплекты для конверсии вашего велосипеда с добавлением мотора, аккумулятора и контроллера.

Я предлагаю подборку ссылок на готовые комплекты для конверсии и проверенные электромоторы различных типов, аккумуляторы для монтажа на раму или в багажник, контроллеры и экраны для настройки и управления, а также на аксессуары для электровелосипеда.

Сразу обращаю внимание: для выбора конкретного комплекта следует определиться с типом конверсии. Будет ли это мотор-колесо, или же мотор, устанавливаемый на заднюю каретку или центральную ось. Сразу же нужно определиться с напряжением и компоновкой сборки тягового аккумулятора. Ну и в завершение — выберете контроллер (экран) для управления электровелосипедом.

Мотор-колесо

Один из самый продвинутых вариантов конверсии в электровелосипед — это установка мотор-колеса с сопутствующей электрификацией. Рекомендую обратить внимание на полный конверсионный комплект мотор-колеса на 1500 Вт от Bafang. В комплекте есть все необходимое, за исключением аккумулятора (ссылки на аккумуляторы ниже). В лоте на выбор варианты на 500W/750W/1000W/1500W, соответственно подбираем аккумулятор на 36V/48V.

Центральный мотор (комплект)

Один из самых мощных вариантов — конверсионный комплект для установки центрального мотора с креплением в раму Bafang G510. Доступная мощность двигателя — 1 кВт. Напряжение для аккумулятора — 48 Вольт. Подойтет для всех типов электровелосипедов, в том числе для MTB, для карго-карго велосипеда.

Комплекты электромоторов на каретку велосипеда

Недорогой комплект для установки кареточного/центрального мотора — BAFANG BBS01B (разрешенные 250 Вт), это быстрый способ выполнить конверсию вашего велосипеда. Чуть подороже обойдется мощный комплект BAFANG BBS02B (750 Вт). Оба варианта имеют хорошее соотношение масса/цена/мощность и подойдут в большинстве случаев. Есть модель еще дешевле — это простой DIT мотор, который подойдет для начинающих.

Источник

Полноприводный велосипед своими руками

Полноприводный велосипед – оптимальное решение для езды по бездорожью и горной местности, гравию, песку, снегу, рыхлому и влажному грунту. Он легко преодолевает подъемы, имеет отличную проходимость и подходит для круглогодичной эксплуатации. Поэтому потенциал электровелосипеда с полным приводом полноценно раскрывается за пределами города и при зимних поездках.

Главная особенность полноприводных электровелосипедов – наличие двух мотор-колес мощностью от 250 до 1000 Вт. Они устанавливаются на переднюю вилку и заднюю ось. Есть ли у полноприводных велосипедов недостатки? Да, это более высокая цена и увеличенный вес конструкции из-за использования второго электромотора и аккумуляторной батареи большей емкости.

Способы получения электровелосипеда с полным приводом

Можно купить подходящий e-bike в готовом виде или заказать его сборку в специализированной мастерской. Иногда возникает идея собрать электровелосипед с полным приводом своими руками. Для этого потребуется надежный велосипед с прочной рамой стандартных размеров и набор компонентов для его электрификации.

Стандартная ширина передней вилки – 100 мм, расстояние между задними дропаутами – 130–135 мм. В набор необходимых компонентов входят 2 мотор-колеса, 2 контроллера управления, АКБ, панель управления, ручки газа и тормоза. Для укрепления рамы и предотвращения прокручивания оси мотора при старте необходимо использовать усилители дропаутов. Они нужны для любой алюминиевой вилки, даже при установке маломощного мотора.

Как сделать полноприводный велосипед

Создание полноприводного электровелосипеда – сложный и трудоемкий процесс. Он включает в себя следующие этапы:

1. Установка мотор-колес.
2. Монтаж аккумуляторной батареи в треугольнике рамы.
3. Установка контроллеров управления, LED дисплея, ручек газа и тормоза.
4. Подключение проводов.
5. Синхронизация работы электромоторов.

Вместо обычных колес устанавливаются колеса с заспицованными в них электромоторами. Ободы используются двойные, поскольку электромотор увеличивает крутящий момент. Для компенсации повышенной нагрузки применяются усиленные спицы толщиной 2,6 мм (вместо стандартных 2,2 мм). Спицовка выполняется в 2 креста: 1 спица пересекает 2 других. Для сравнения, на обычных велосипедах (без электропривода) также используется спицовка обода в 2 или 1 крест.

При использовании 2-х мотор-колес АКБ крепится в треугольнике рамы. Это обеспечивает оптимальную развесовку. По сочетанию массы и емкости лучшими считаются аккумуляторные батареи типов Li-ion и LiFePO4. Они бывают разных размеров и формы. На раму удобно крепить модели удлиненной формы.

Провода прокладываются так, чтобы они привлекательно выглядели и не мешали движению. На этом этапе рекомендуется использовать пластиковые хомутики. Штекера после проведения разводки соединяются с учетом схемы из инструкции. Провода, идущие от электромоторов, размещаются под защитой пера рамы, чтобы уберечь их от возможных повреждений.

Тестирование

После сборки всех узлов выполняется тестирование:

1. Проверяется исправность системы управления – после нажатия кнопки включения на панели управления должен включиться дисплей.
2. Проверяется работа датчиков на тормозном рычаге.
3. Регулируются тормоза.
4. Тестируется и синхронизируется работа двигателей.

При наличии неполадок выясняется и устраняется их причина. При нормальной работе всех систем выполняется небольшой прокат, и проверяется надежность крепления компонентов.

Источник

Полноприводный электровелосипед своими руками

Полноприводный горный велосипед наделен невероятной проходимостью. Кажется, для него не существует препятствий. Он легко проносится по рыхлому грунту, гравию и песку. Даже зимой такая модель не простаивает. Прогулки по снежной трассе доставляют особое удовольствие! Поэтому самый распространенный вопрос на тематических форумах — как сделать полноприводный велосипед самостоятельно?

Подготовительный этап

Модель нельзя будет выполнить без мотор-колеса. Его мощность должна составлять минимум 250 Вт. В зависимости от условий эксплуатации, а также личного бюджета, мотор-колесо может быть более мощным — до 1000 Вт. Монтаж осуществляется на заднюю ось и переднюю вилку.

В качестве основы понадобится велосипед стандартной конструкции. Обязательное требование к нему — прочная рама. Необходимо запастись также набором инструментов для сборки и электрификации.

Итак, рабочий комплект включает:

• мотор-колесо — 2 шт.;
• контроллер управления — 2 шт.;
• аккумуляторная батарея;
• ручки газа;
• ручки тормоза;
• комплект пластиковых хомутов;
• панель управления.

Самодельная конструкция электровелосипеда с полным приводом может быть прочной и грамотно собранной. Но при старте возможно прокручивание оси мотора. Поэтому понадобятся также усилители дропаутов. Они же укрепят раму.

Еще до начала работ необходимо учесть все осложняющие нюансы. Полноприводный велосипед — мечта многих молодых людей. Но он потребует определенных материальных затрат.

К тому же дополнительный электромотор и габаритная аккумуляторная батарея существенно увеличат общий вес устройства. Это потребует определенной физической сноровки во время управления таким транспортным средством. Но все окупится ощущением полета по загородному бездорожью!

Сборка

Работа не очень сложная, она не требует узкоспециальных профессиональных навыков. Достаточно ознакомиться с инструкцией опытных пользователей.

Полноприводный электровелосипед своими руками — пошаговый монтаж:

• Монтаж мотор колес.
• Установка АКБ. Как правило, аккумулятор располагают в треугольнике рамы для сбалансированной развесовки.
• Монтаж контроллеров управления.
• Установка LED дисплея.
• Прикручивание ручек газа.
• Последовательное соединение проводников.

Заключительным этапом является синхронизация работы двух электромоторов.

Практичные моменты

Из-за того что мотор увеличивает силу крутящего момента, приходится использовать двойные обода. Это, в свою очередь, вынуждает компенсировать увеличенную нагрузку. Для этого используются усиленные спицы диаметром 2 мм. Причем спицовку выполняют в 2 креста. При таком способе одна спица пересекает две рядом стоящих.

Рекомендуется использовать аккумуляторы типа LiFePO4 или Li-ion. Это лучший вариант сочетания емкости и массы. На рынке они представлены в разных формах. Однако здесь уместны цилиндрические удлиненные образцы.

После выполнения разводки штекеры соединяют с учетом схемы из инструкции. Провода от моторов распределяются под защитой пера рамы. Это убережет их от механического воздействия. Нужно распределить провода так, чтобы они выглядели эстетично, а главное – не создавали препятствий во время движения. Их удобно закреплять пластиковыми хомутами.

Ввод в эксплуатацию

По завершении работ необходимо протестировать устройство. Прежде всего, проверяется работоспособность системы управления. Для этого необходимо проверить, включится ли дисплей после нажатия главной кнопки.

Если дисплей активен, значит, комплекс мероприятий по электрификации выполнен грамотно. Останется проверить уровень синхронизации работы обоих двигателей.

Важный этап тестирования — проверка датчиков на тормозном рычаге. От них зависит возможность срочного торможения в экстремальной ситуации.

Пробный прокат электрического полноприводного велосипеда даст возможность определить, насколько прочно закреплены все узлы. Обнаруженные дефекты или недостаточно прочные соединения тут же устраняются.

После этого железный конь будет готов к своему первому маршруту!

Источник

Мощный недорогой электровелосипед своими руками

Однажды, еще будучи обычным деревенским школьником, в автомобильном журнале я увидел небольшую заметку о электровелосипеде, построенным каким-то иностранным энтузиастом, и который умел разгоняться до 40 км/ч и имел запас хода в 70 километров. После этой небольшой заметки я бросил безуспешные попытки завести старый двигатель от бензопилы Дружба и понял, что будущее наступило. На дворе было начало двухтысячных.

Потом была учеба в ВУЗе, и первая постоянная работа. Работа была не ахти какая, 4-хдневка сменялась трехдневкой, времени было много, а денег мало, и мысли потихоньку снова возвращались к идее построить электровелосипед. Интернет был мне не так доступен как сейчас, да и он, интернет, не был завален таким количеством информации по самодельному и не очень самодельному электротранспорту, не было такого количества всевозможных комплектующих. И в голове рождались сумасшедшие идеи и фантастические конструкции из болгарок, электрорубанков, стартеров… Помню даже была идея разместить на ободе неодимовые магниты, а на перьях с двух сторон от колеса электромагниты.

Невоплощенная мысль то забывалась, то разгоралась с новой силой, но потребовалось еще лет 10 для того, чтобы она начала превращаться в реальность.

Я не пошел стандартным для многих путем — купить готовый набор и установить его на велосипед. Во-первых, потому, что не готов был тратить значительные суммы на покупку комплекта, а во-вторых, это бы точно не удовлетворило жажды конструирования и созидания. Вообще, я изначально поставил цель построить велосипед мощностью под 1 кВт с бюджетом 10 000р. Вполне амбициозная цель.

Итак, на тот момент у меня уже был «горный» велосипед Forward Sporting 103, тяжелый, стальной, с зубастым протектором, он хорошо ехал по любому бездорожью, даже по булыжникам на обочине трассы, но очень плохо ездил по гладкому асфальту, издавая почти самолетное жужжание, нарастающее с ростом скорости, протектор покрышек очень быстро съедал накат. Но он верой и правдой служит уже больше 10 лет. Конечно, это идеальный вариант для электрификации).

Из одного полезного сайта про электротранспорт узнал, что автомобильный генератор, оказывается, прекрасно работает в режиме мотора с дешевыми китайскими контроллерами для мотор-колес. В гараже как раз валялся генератор на 80 ампер от вазовской классики. Карты сошлись, старая мечта вспыхнула с новой силой, и я понял, что пора!

Тут же с одного китайского интернет-магазина были заказаны:

1. Аккумуляторы 18650 – 2.6 а*ч, 40 шт
2. Плата балансировки и защиты – 1шт
3. Бессенсорный контроллер для электросамокатов на 1 квт номинальной мощности
4. Вольт-, ампер-, ваттметр с вынесенным шунтом
5. DC-DC преобразователь, умеющий делать из 60вольт 12

На местном базаре были куплены:

1. Трещотка (вместе с задней осью)
2. Цепь велосипедная
3. Звездочка на 10 зубов от веломотора F50

В гараже были найдены звездочка от велосипеда передняя – на 48 зубов, задняя на 22 зуба, куски прямоугольных труб, болты, гайки, провода, изолента и прочая мелочь.

Изначально было решено пожертвовать рекуперацией в пользу сохранения наката и легкого педального хода, считаю эту функцию более полезной в плане увеличения пробега. Передняя звездочка от советского велосипеда теперь стала задней звездой электробайка. Левый фривил не нашел, поэтому обычная правая трещетка была переделана на левое вращение – с помощью бормашинки и алмазной шарошки были переделаны посадочные места собачек, а сами собачки развернуты в другую сторону.

Корпус трещотки немного расточен для посадки на левую сторону колеса, туда, где барабан колеса выходит за пределы фланца. У многих велосипедов без дисковых тормозов там достаточно места для установки такого самодельного фривила. У 48 зубовой звездочки была отрезана педаль, и средняя часть была выпилена болгаркой. Звезда соединена с трещоткой винтами с гайками. Вся эта конструкция крепится к колесу как задняя звездочка любого бензодырчика – длинными болтами через спицы и резиновые прокладки, изнутри в межспицевое пространство колеса вставляются полушайбы и все сжимается, крепко обхватывая с двух сторон фланец колеса.

На вал генератора нужно установить звездочку на 10 зубов, для этого я приварил ее к гайке, которая раньше крепила шкив генератора. Гайка навинчивается на вал генератора, и сверлится насквозь вместе с валом и в получившееся отверстие вставляется длинный винт м6 с гайкой на конце.

Звездочки от веломотора пришлось немного обточить бормашиной – их зубья расчитаны на более широкую цепь.

Передаточного отношения 10/48 не хватит для резвого старта, будет чрезмерное потребление энергии, я это на тот момент уже прекрасно понимал. Требуется повысить передаточное число. Готового редуктора я не нашел, различные решения на основе редукторов дрелей/болгарок отмел сразу, хоть и мощности они передают сопоставимые, но эти мощности получаются за счет высоких оборотов, мне же требовалось передавать большой крутящий момент при сравнительно низких — до 3 тыс. в минуту – оборотах.

Поэтому было решено сделать промежуточный вал.

Изначально планируемая компоновка с мотором над задним колесом была отметена. Не хотелось терять возможность возить какой-нибудь багаж, ну или закрепить там детское кресло. Нужно было разместить все в треугольнике рамы. После многочисленных примерок была изготовлена рама для двигателя и промежуточного вала.

Промежуточный вал, изготовленный из строительной шпильки, вращается в двух подшипниках, и передает вращение с правой стороны рамы на левую. Звездочки крепятся так же как на валу мотора – они приварены к гайкам, зашплинтованным на валу винтами м6.

Общее передаточное число получилось 10.56. На этом с механической частью пожалуй все.

Батарея имеет конфигурацию 13S3P- 48 вольт и емкость 7.8а*ч, собрана из 39 банок 18650.
Банки спаяны паяльником 60 вт кратковременными касаниями. В процессе одна банка зашипела – то ли перегрел, то ли в газовый клапан попала паяльная кислота, благо акумов было 40 штук, а потребовалось 39.

Электрическая часть отличается от классического электровелосипеда необходимостью постоянного питания якоря генератора — ведь мой мотор, в отличие от готового мотор-колеса, не имеет постоянных магнитов. Задачу понижения батарейного напряжения до требуемого якорю, выполняет понижающий DC-DC преобразователь, который переваривает до 60 вольт входного и выдает регулируемое выходное напряжение.

В остальном ничего необычного – батарея, контроллер, ручка газа в виде переменного резистора даже пока без возврата в исходное положение)…. Китайский ваттметр с синей подсветкой в качестве бортового компьютера для контроля разряда батареи….

Но, несмотря на то, что это все больше похоже на самоходную бомбу, это поехало, и поехало весьма неплохо. С моим весом 75 кг в первую выездку удалось разогнаться до 37,7км/ч. Ускорение получилось весьма резвое, максималка тоже устраивает. Запас хода получился небольшой — в смешанном цикле с резвыми разгонами до максималки и ездой внатяг с небольшой скоростью вокруг гаража удалось выжать 10 км без помощи педалями, впрочем для батареи это был только первый цикл заряд – разряд. Ваттметр показал 350 с чем то ватт-часов, и напряжение 40 вольт в конце цикла.

Какие выявились недостатки? Ясно, что все провода надо собрать в жгуты, это пока еще только стенд для ходовых испытаний. Цепь в первичной передаче весьма шумит, требует натяжителя-успокоителя, но скорее всего буду переделывать на зубчатый ремень. Нужна ручка газа – в планах сделать в виде курка, с концевиком, запитывающим якорь только в момент нажатия. И целого отдельного исследования требует возможность регулирования мотора током якоря — это второй канал управления двигателем. Да, у моего двигателя нет постоянных магнитов, зато есть электромагнит, индукцию которого мы можем менять в широких пределах. Преимущество ли это? Не знаю. Ведь якорь требует дополнительной электрической мощности 30-50 вт. Зато, не меняя передаточного числа механической трансмиссии, мы можем менять характеристику мотора в широчайших пределах. Повышение тока на якоре снижает обороты, но повышает крутящий момент, понижение же — наоборот, повышает обороты, но понижает момент. Может быть, получится оптимально настроить его под свою конфигурацию «железа»? Или как вариант вывести регулятор на руль и получить этакую электронную коробку передач – на разгоне и на подъемах повышать тягу, а на прямых участках и больших скоростях повышать обороты, таким образом выжимая из своей конфигурации максимум. У кого есть мысли, как можно всесторонне исследовать эту тему? Сейчас думаю над методологией.

Немного о зарядном устройстве. Моя батарея требует зарядного напряжения 54 в при токе до 3 ампер. Для зарядки был приобретен регулируемый повышающий DC-DC преобразователь – вход от 12 до 50 вольт, выход от 12 до 60.

Ему на вход подается 12 вольт выпрямленного напряжения от блока питания для светодиодных лент. Этот блок питания может выдавать до 12 ампер. Все собрано в корпусе из фанеры, сделанном на самодельном лазерном резаке, снабжено регуляторами тока и напряжения и вольтамперметром. В корпусе установлены два кулера – один работает на вход, другой на выход воздуха, таким образом, наиболее горячие части (радиаторы) обоих электронных блоков постоянно обдуваются. Зарядное устройство используется также для периодической подзарядки автомобильного аккумулятора. Весьма полезная в хозяйстве вещь получилась!

Доволен ли я результатом – более чем! Ведь при таких характеристиках удалось получить работоспособный аппарат с неплохими характеристиками с бюджетом меньше 10 000р!

Подобной компоновки я нигде на просторах интернета не встречал. Но она дает возможность каждому самодельщику за совсем небольшие деньги получить вполне неплохой электротранспорт, превосходящий по характеристикам, как мне кажется, многие серийные образцы, прикоснуться к этому увлекательному и, безусловно, прогрессивному направлению развития техники, получить радость творчества и незабываемое ощущение от езды на электротяге…

Источник