Рейковый стаксель существенно облегчает работу команды на лавировке. С ним можно идти, как с гротом, не трогая шкотов. Реек, укрепленный на нижнем конце форштага или иногда на четверть основания стакселя позади штага на специальном кронштейне, ходит свободно перед мачтой (рис. 167). Шкот, проведенный в два лопаря или даже в четыре, закреплен на ползунке, который скользит по погону или рельсу.
Рейковый стаксель широко распространен на туристских яхтах. Гонщики его отвергают, так как при его использовании судно становится тихоходным и в этом есть доля истины. Обычный рейковый стаксель имеет, как правило, очень большое соотношение длины передней и нижней шкаторин. Этот узкий па-. рус с высокорасположенным центром парусности создает значительный кренящий момент. Поскольку узкие паруса имеют тенденцию сильно закручиваться кверху и заполаскивать, задняя шкаторина оказывается относительно туго натянутой, что усиливает эту отрицательную тенденцию.
Получить рациональный профиль для обычного рейкового стакселя почти невозможно. Применение лат в задней шкаторине способствует тому, что стаксель не закручивается вовнутрь и имеет самое большое пузо, расположенное ближе к задней шкаторине.
Все это относится к стакселям, которые имеют соотношение передней и нижней шкаторин от 3,5 : 1 и больше. Соотношение сторон обычных стакселей по правилам IOR обычно составляет 2:1 с тенденцией стать еще меньше. Это сравнение показывает, почему рейковый стаксель не применяют на крейсерско-гоночной яхте. Если при проектировании яхт не жертвуют длиной основания переднего треугольника в угоду преимуществам обмерной формулы, то в этом случае имеются широкие возможности для использования автоматического стакселя. Одной из разновидностей автоматического стакселя является S-стаксель Как и рейковый стаксель, он сочетает простоту в обслуживании с эффективностью тяги. Его применяют, начиная с соотношения передней и нижней шкаторин 3 : 1 и ниже, что позволяет избежать основного недостатка обычного рейкового стакселя. S-стаксель не имеет и недостатка рейкового стакселя с меньшим соотношением шкаторин: относительно длинного и тяжелого рейка. Такой реек, расположенный близко к палубе, на больших яхтах становится помехой для работы экипажа.
Рис. 168. «Автоматический» стаксель без рейка на яхте «Омега-S». 1 — кронштейн для крепления трубчатого погона 4 к палубе рубки; 2 — стаксель-шкот; 3 — металлическая планка; 4- погон (видны отверстия для ограничения хода ползуна); 5-ползун стаксель-шкота.
Мачта при использовании S-стакселя ближе расположена к миделю, а шкотовый угол паруса далеко оттянут в корму. Стаксель-шкот на малых яхтах проводится в два, а на больших яхтах- в четыре лопаря (рис. 168). Для того чтобы потеря эффективной площади парусности внутри переднего треугольника была как можно меньше, делают специальный шкотовый угол из листового алюминия с тремя-четырьмя отверстиями для крепления шкотов. Благодаря этому, а также серпам по нижней и задней шкаторинам стакселя, передний треугольник оказывается почти заполненным. Возможен даже небольшой геометрический перекрой мачты стакселем. Погон для шкота можно сделать из прямой трубки с простым роликовым ползуном. Погон имеет соответственно такую длину, чтобы ползун доходил до упора, когда угол установки паруса к ДП составляет 8-11°. Благодаря стопорному устройству на трубе возможны промежуточные положения ползуна. Можно также регулировать угол атаки шкота, закрепляя последний за то или иное отверстие алюминиевой пластины. Аналогичная проводка шкотов применяется и для штормового стакселя.
Подобный S-стаксель был испытан автором на парусно-моторной яхте длиной 9,3 м. Современные пластмассовые яхты такой же длины под большой генуей на попутном курсе оказываются немного быстрее, но положение меняется тотчас же, как только начинается лавировка. Преимущество в быстроте перемены галсов при использовании S-стакселя вместе с возможностью идти круче к ветру было совершенно очевидным. S-стаксель был применен для нескольких сот яхт длиной ?-14 м, владельцы которых пожелали достичь высокой эффективности при самом простом обслуживании. Если S-стаксель сделан из такого же материала, как грот, то его можно нести при силе ветра до 6 баллов (около 13 м/с), в то время, как грот уже рифят. В экономичной системе парусов, рекомендуемой автором] для любых ветровых условий предусматривается только четыре паруса, и S-стаксель является своего рода универсальным парусом.
форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах
Дезинфицирующие средства
широкого применения для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора
Моющие средства
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Источник
Погон стаксель шкота своими руками
Михаил Хавин, капитан яхты «ГЕЯ»
Описанные ниже модификации проводились на «картере», однако они могут представлять интерес для владельцев всех яхт, строившихся в годы господства формулы IOR, диктовавшей определенные особенности корпусов.
В каком-то смысле «картер» является «выжимателем» формулы TOTD-IOR. Это в частности, приводит к проблемам в корме и на палубе – недаром «злые морские языки» называют картер «беременной устрицей»: очень узкая корма, в результате проблемы с погоном генуи и чрезвычайно маленький кокпит. В этом номере рассмотрим первую из обозначенных проблем.
Закрутка стакселя
Целесообразность этой модификации настолько очевидна, что доказывать правильность такого решения, с моей точки зрения, бессмысленно. Поэтому это было сделано одним из первых. В итоге, во-первых, был повышен уровень безопасности работы экипажа, поскольку отпала необходимость смены передних парусов; во-вторых, улучшились параметры скорости и плавности изменения парусности передних парусов. Взятие рифов на стакселе путем закручивания, безусловно, ухудшает аэродинамику обтекания, однако, когда берутся рифы уже не до «вылавливания блох», речь идет о ветрах выше комфортного хождения. К тому же никто не мешает переликовать не только геную, а еще, например, стаксель номер 1. В этом случае можно сначала менять геную на первый стаксель, а уже, если совсем задуло, подкручивать его.
Теперь мелочи и проблемки, которые следует учитывать при покупке и установке.
1. Имеет смысл брать однопазовый обтекатель. У нас стоит двухпазовый и за 7 лет я так и не понял, зачем нужен второй ликпаз. Причем тут обтекатель? При том что закрутка работает в паре с ним.
2. Обратите особое внимание на обе законцовки обтекателя и четко отмеривайте длину обтекателя в соответствии с длиной передней шкаторины. Дело в том, что по обтекателю бегает специальная бобышка стыкующая фал и фаловый угол стакселя. Её наличие необходимо т.к. фал не вращается, а фаловый угол вместе с остальным парусом обязан вращаться при закручивании. И если фал перебить сверх разумного предела, то бобышка будет срывать и разбивать верхнюю законцовку-стопор обтекателя, а последняя обычно совмещена с внутренней вставкой, центрующей обтекатель на штаге. В результате вставка будет вылетать из обтекателя и он будет тереться о сам штаг, болтаясь эксцентриком. Это повлечет необходимость замены верхней части обтекателя, а, может быть, и самого штага. То же касается нижней законцовки, которая обычно стыкует обтекатель с барабаном закрутки. Если перебитый фал не приведет в разбиванию верхней законцовки, бобышка потянет вверх весь обтекатель и может вырвать его из барабана внизу. Советуем поставить на фале метку правильной набивки фала при установке максимальной генуи и никогда за нее не переходить.
Рис.2 «Заводское» несение парусов. Грот либо с обратным пузырем, либо не работает вперед.
3. Продумайте и рассчитайте проводку закруточной тали в месте ее входа в барабан закрутки. Дело в том, что при неправильном угле захода, таль может выскакивать из барабана и заматываться вокруг обтекателя у галсового угла в тот момент, когда вы распускаете геную. Это особенно актуально при ветрах выше 3-4 баллов. Итог один – придется идти на бак и распутывать.
4. По этой же причине стоит предпочесть металлический барабан пластиковому – из пластикового тали проще выскочить.
5. По совету А. Калиниченко в качестве блоков проводки тали были установлены специальные блоки, у которых ось вращения совпадает с самой леерной стойкой (см. рис. 1). К сожалению, подобного промышленного решения для создания управляемого захода в барабан нами найдено не было, пришлось просто методом проб и ошибок подвигать по носовому релингу скобу, через которую проходит таль закрутки.
Дополнительный погон
Для работы со стакселями разных размеров на картере предусмотрели и установили один длинный погон. Из-за особенностей формы корпуса, установку погона нельзя считать оптимальной при хождении острыми курсами – слишком близко к ДП. В результате задняя шкаторина максимальной генуи (сейчас все ходят с максимальной, иногда даже с очень штрафной) получается слишком затянутой к ДП. А это, в свою очередь, приводит к тому что грот выбирается почти до ДП. И не тянет так, как мог бы (см. рисунки 1, 2 и 3).
Что в итоге? Либо нормальная скорость на более пологом бейдевинде, либо меньшая скорость на более крутом. Иными словами гоночный бейдевинд ниже, чем у других судов. Насколько? Настолько существенно, чтобы пойти на модернизацию.
Вариантов решения два: либо ставить «бобра» — оттяжку барбера; либо ставить дополнительный погон и работать с него. В нашем случае были куплены две новых каретки и погон от «Barton» длиной 1,8 метра. Погон был распилен надвое, и полученные погончики были установлены на палубу максимально близко к борту. Длина 0,9 м оказалась очень подходящей: погоны уместились между леерными стойками (предпоследней и последней в корму) и в тоже время позволили регулировать закрытие-открытие задней шкаторины генуи в максимальном положении (см. рис. 1).
Рис.3 Несение парусов с новым погоном. Грот работает, гоночный бейдевинд стал острее.
В результате мы перестали нести грот перебитым и гоночный бейдевинд стал острее на четыре-пять градусов. В качестве итерации второго порядка, можно подумать об установке погонов с талями – чтобы менять положение каретки плавно и на ходу, не дожидаясь смены галса.
Вопрос об угле установки погона к ДП – должен ли погон быть параллельным ДП – остается для меня открытым, до сей поры. Эта тема обсуждалась с несколькими яхтсменами, в том числе и гонщиками, и с яхтостроителями, но ни от одного из них я не услышал никаких аргументов в пользу строгого выдерживания параллельности ДП, особенно при таких длинах погонов. Вариант городить «железную дорогу» в виде двух параллельных погонов на каждый борт и каретке между ними, позволяющей в любой момент передвигать шкотовый угол генуи не только в продольном, но и в поперечном направлении был отметен как сверхнерациональный.
Источник
Погон стаксель шкота своими руками
ОСОБЕННОСТИ НАСТРОЙКИ УЗКИХ СТАКСЕЛЕЙ
Это только кажется, что небольшой, узкий и высокий стаксель настроить проще, чем большую геную. Это совсем не так, рассказывает David Harding
Парусное вооружение с большим гротом и скромным по площади стакселем становится все более популярным в последние годы, и этому есть много причин. Лавировка на лодке с таким вооружением требует меньше работы на лебедках, а иногда вообще обходится без них, если стаксель автоматический (т.е. его галсовый угол автоматически перемещается с борта на борт по погону впереди мачты при повороте оверштаг). Далее, на таких лодках проще оставаться с хорошо сбалансированным планом парусности при усилении ветра, и хлопотной заботы по рифлению требует лишь один парус – грот. Фактически, в подавляющем большинстве погодных условий, простое потравливание грота, дающее ему возможность работать только по задней шкаторине, означает, что вам вообще нет необходимости брать рифы. В противовес этому, большой передний парус, типа генуэзского стакселя, с усилением ветра без вариантов должен быть сменен на меньший, или, как сейчас модно на большинстве круизных яхт, зарифлен на закрутку, что с точки зрения эффективности паруса, не есть хорошо. Более того, передние паруса с большим заходом за мачту (или, как говорят – с перекроем), менее эффективны в лавировку, чем меньшие по площади и более простые в управлении стакселя. Круизные яхты, часто не несущие спинакеров, имеет передние паруса большой площади с довольно большим перекроем грота, поскольку это единственный их шанс иметь достаточную мощность на попутных курсах в слабые ветра. Но некоторые лодки, особенно хорошие ходоки с легким водоизмещением, не нуждаются в такой излишней парусности стакселей. Они несут большой, эффективный грот и стаксель, лишь немного заходящий за мачту. Множество более тяжелых круизных яхт также предпочитают иметь небольшой автоматический стаксель, и это приемлемо до тех пор, пока их владельцы согласны жертвовать скоростью в слабые ветра. Автоматические стакселя, однако, редко можно увидеть на гоночных яхтах, поскольку их недостаточная площадь, часто даже не заполняющая передний треугольник (площадь между мачтой и форштагом), делает их не конкурентоспособными. Такие стакселя также труднее поддаются тонкой настройке, что ведет к потере эффективности паруса.
Современный подход Примером мощной, хорошо сбалансированной круизной лодки с большим гротом и узким, высоким стакселем с минимальным заходом за мачту может служить Hunter Mystery 35. Яхта имеет достаточно парусности для хорошего хода в слабые ветра, и в то же время, может нести полную парусность в ветра до 30 узлов, при уменьшении нагрузки на гроте при его потравливании. Стакселя большого удлинения (с большим отношением высоты паруса к его ширине по нижней шкаторине), однако, довольно капризны в настройке, особенно, если имеют низко расположенный шкотовый угол, или шкоты которых идут на блоки кареток, расположенных на крыше рубки. В таких случаях даже небольшое перемещение каретки значительно меняет угол прихода шкота к шкотовому углу паруса, что требует весьма точного позиционирования каретки на погоне, в отличие от парусов с относительно небольшим удлинением и высоко расположенным шкотовым углом. Чтобы добиться эффективной работы высокого паруса необходимо обратиться к геометрии.
Конечно, все требования, применяемые к любым передним парусам, такие, как натяжение фала и штага, остаются в силе. Один владелец, признающий себя новичком в настройке парусов, недавно приобрел Mystery 35. Он сразу решил сделать апгрейд стандартных парусов, и заказал комплект из более высококачественной ткани с дополнительными усилениями. Геометрия новых парусов осталась стандартной, и он хотел научиться использовать их с наибольшей пользой. Вместе с Полом я присоединился к Джону на его тренировочном выходе, целью которого было добиться наибольшей эффективности работы переднего паруса.
Твист и натяжение Для начала мы попросили владельца настроить парус, как он обычно это делает в данных погодных условиях – ветер 8-10 узлов. Его первым движением было туже набить фал, чтобы избежать малейших горизонтальных складок на парусе. Пол имел один комментарий – каретка передвинута слишком далеко вперед, поэтому нижняя шкаторина не натянута. Это означает, что никакое натяжение шкота не может сделать парус эффективным в ходе против ветра вследствие его большой полноты. Поэтому необходимо некоторое перемещение каретки назад, что будет способствовать равномерному натяжению шкаторин. Передвижение каретки Найти место каретки на погоне для паруса с большим заходом за мачту проще сделать используя визуальный контроль. Например – вы знаете, что каретка на месте, если задняя шкаторина лишь касается краспицы, в то время как задняя прикоснулась к вантам у палубы. Для Mystery 35 таких очевидных индикаторов нет. Пол отметил также чрезмерное натяжение фала стакселя, что переместило «пузо» паруса слишком далеко вперед. Для узкого паруса на лавировке лучшая позиция пуза на расстоянии 1/3 от штага, и чуть больше в слабый ветер, Пол немного ослабил фал, что возвратило пузо в правильную позицию.
П Р О Б Л Е М Ы
Каретка слишком далеко вперед
Каретка слишком далеко назад
В данном случае каретка передвинута по погону слишком далеко вперед. В результате мы «потеряли» нижнюю шкаторину — она практически не натянута. С генуей малого удлинения и большим перекроем грота, такая позиция каретки хорошо справляется с натяжением задней шкаторины, но с узким парусом, это не срабатывает – он все еще имеет большой твист и слишком открыт вверху при надлежащем натяжении шкота. Перебор шкота в этом случае ведет к «задуванию» грота.
Здесь мы передвинули каретку слишком далеко назад, поэтому нижняя шкаторина натянута чрезмерно, но задняя «потеряна» — слишком слаба. Парус имеет большой твист, и верхняя его часть выключена из работы. В результате лодка теряет скорость и крутизну хода.
Твист и колдунчики Попрактиковавшись в настройках паруса и приобретя опыт, вы сможете с первого взгляда на любой парус сказать, находится ли каретка его шкота в верной позиции. Перемещение ее вперед натягивает заднюю шкаторину и одновременно ослабляет нижнюю. Сдвигаете назад, и все наоборот – нижняя шкаторина натягивается, задняя ослабляется. Взаимодействие натяжения шкаторин отражается в величине твиста – скрутки паруса по высоте под ветер. Определенный твист должен иметь место на любом парусе.
Лучшим способом оценить форму, «пузо» паруса, и его положение от штага, будет лечь на палубу под парусом и смотреть на него снизу вверх. В данном случае натяжение фала чрезмерно велико, что передвигает «пузо» слишком вперед, в то время как переднее положение каретки делает парус слишком полным в нижней части.
Взгляд на этот парус снизу показывает слишком открытую заднюю шкаторину. Два верхних набора наветренных колдунчиков стремятся вверх, подтверждая неверный угол атаки паруса, чрезмерный твист и слишком широкую щель между стакселем и гротом. Черная горизонтальная полоса на парусе поможет лучше наблюдать за его формой.
Для тонкой настройки твиста используйте колдунчики на парусе. Колдунчиков должно быть три набора — на четверти, половине и трех четвертях высоты паруса у передней шкаторины. У верно настроенного паруса все колдунчики должны работать синхронно. Если при набитом шкоте верхние колдунчики на наветренной (внутренней) стороне паруса поднимаются раньше нижних, значит твист паруса слишком большой, и необходимо двигать каретку вперед. Для развития полной мощности паруса все колдунчики с обеих сторон паруса должны располагаться горизонтально.
Каретка теперь в верном положении на погоне: нижняя шкаторина натянута правильно, и шкот может быть выбран втугую, обеспечивая равномерное натяжение шкаторин. Мы видим, что твист настроен правильно, поскольку все три пары колдунчиков приподнимаются одновременно. Обратите внимание, насколько увеличилась крутизна хода.
Вид снизу ясно показывает, что задняя шкаторина также натянута соответственно, щель между гротом и задней шкаториной стакселя невелика (что хорошо ускоряет поток воздуха на подветренной стороне грота), и одинакова по всей высоте паруса. Колдунчики вытянулись горизонтально, и пузо паруса отодвинуто от передней шкаторины небольшим послаблением стаксель-фала.
