Защита лодочного мотора и гребного винта туннелем
Туннели впервые стали применяться на мелкосидящих пароходах. Суда увеличивались в размерах и росла мощность двигателей, а с ними и размеры гребных винтов. И для сохранения минимальной осадки гребные винты стали размещать в специальные углубления (туннели) в днище.
Начало теме туннелей на судах было положено еще в 19 веке. Сегодня, кроме водоизмещающих, судов большое распространение получили скоростные глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п. Водномоторная техника тоже не стоит на месте и прогрессирует. Появляются воздушно винтовые, газореактивные, водореактивные моторы. Но глубина наших рек и водоемов все также остается неизменной. И “семь футов под килем” всегда лучше любого высокотехнологичного оборудования. Сегодня мы расскажем как можно оперативно углубить водоем на пути следования судна.
Любые насадки, кольца, кожухи обруча и т.п. приспособления, которые призваны защитить лодочный мотор и гребной винт, который вращается с огромной скоростью, от контакта с дном, а особенно если дно каменистое, не дают какого либо серьезного положительного эффекта. Такая защита сама при контакте может погнуться, сломаться и тогда ее осколки попадут в гребной винт, что тоже не скажется хорошо на его состоянии. При сильном ударе крепление защиты может быть вырвано с “мясом”, в итоге разбить или даже оторвать редуктор от дейдува и даже нанести повреждения внутренним деталям мотора. Могут быть сломаны зубья шестерней редуктора, вал гребного винта может быть погнут, торсионный вал сломан. Бывали случаи, что от сильного удара вырывало весь мотор с транцем. Система отбрасывания дейдува может как то помочь при небольшой скорости (до 30 км/ч). Инерция и динамическое воздействие на место удара на большой скорости таковы, что разлом винта или редуктора случиться гораздо раньше чем мотор отбросит вверх. Такой способ защиты абсолютно не защищает сам мотор от контакта с днищем, а лишь уменьшает повреждения при наличии контакта. Для любого водомоторника важно вообще исключить контакт гребного винта и лодочного мотора с дном.
Защита туннелем гребного винта и лодочного мотора и является тем радикальным средством, которое практически полностью исключает контакт самого мотора и его винта с дном водоема. Но такая защита потребует некоторую переделку ваше лодки. Цена переделки, по сравнению с другими методами, не высока. Водометный мотор займет большую часть полезной площади в кокпите и водометные установки отнюдь не дешевое удовольствие. Да еще некоторые водореактивные моторы на входе в турбину создают высокое разряжение и в купе с высокой насосной силой создается всасывающая воронка, которая затягивает со дна камни и песок в водовод мотора. В этом случае импеллер просто ломается этими камнями.
Лодка, которая оснащена туннелем, не теряет своих показателей ни в скорости, ни в маневренности. Любой подвесной лодочный мотор устанавливается на такую лодку свободно. Если мотору требуется профилактика не нужно везти всю лодку с мотором в мастерскую (как в случае с водометными моторами). Снимите мотор с лодки и возите их отдельно. Сам лодочный мотор не требует никаких переделок или установки дополнительного оборудования. В самом туннеле создается невысокое разряжение, которое не в силах втянут ни песок ни камни. Экспериментальным методом было доказано, что лодка с туннелем свободно перемещается по водоему, поросшему водорослями и травой и на гребной винт эти водоросли не наматываются. По сути, туннель в лодке это эффективное и оригинальное решение проблем перемещения по неизвестным водоемам. Если вы хотите иметь моторную лодку для мелководья, то туннель для гребного винта и лодочного мотора этот тот самый вариант.
Источник
Мастер-класс Шитьё Палатки и тоннель
Как сделать из подручных материалов сделать домашний игровой комплекс, я постараюсь рассказать в данной записи.
Итак, было у нас две палатки, которые теперь можно соединить в одну, с помощью самодельного тоннеля между ними..
Нам помадобятся две палатки с круглыми отверстиями, старая корзина от игрушек, точнее металлический каркас от неё.
А также ткань (у меня старые шторы), косая бейка 5-10 м и, конечно, нитки, иголки и прочие приспособоления для шитья. Лейкопластырь 2-3 см шириной.
Измеряем диаметр отверстий в палатках, умножаем на 3,14, получаем ширину тоннеля. У меня с одной стороны получилось 164 см, с другой 148 см. Складываем ткань пополам, и откладываем половинные размеры от сгиба + запасы (припуски) на швы 1-2 см. В длинну тоннель примерно 50 см, в принципе больше и не нужно.
Прошиваем шов, скрепляем его косой бейкой.
Далее делаем петли для пуговиц, я их сделала из косой бейки по 8 штук с каждой стороны, 7-8 см длинной. Складываем пополам, пришиваем симметрично к самому краю. Далее край обрабатываем косой бейкой. Петли для прочности лучше прошить ещё раз, отступив от края 1 см.
Теперь самое интересное, прикрепляем спиралькой косую бейку по кругу. Заметьте, что концы косой бейки с приличным запасом заходят на спираль, образуя кольца. Эти кольца лучше сделать на расстоянии 4-6 см от края, далее поймёте почему.
Там где кольца и спираль встречаются лучше не прошивать, иначе потом придётся распарывать.
Аккуратно вставляем каркас в заготовку, это достаточно кропотливый процесс. Расправьте равномерно по всему тоннелю. Ничего страшого, если тоннель получится немного сморщенным в середине, главное, чтоб по краям круги совпадали с отверстиями в палатках или были чуть меньше.
Косая бейка получилась внутри, но можно сделать и снаружи, тут уж как каркас вкрутится. Обезопасим наше изделие. Намотаем лейкопласпырь на конец каркаса так, чтобы он образовал небольшую шишечку.
Далее приклепляем лейкопластырем конец каркаса к образовавшемуся кольцу, получается как бы замыкаем круг. Тоже самое проделываем с другого конца. Теперь наш каркас не будет крутится внутри тоннеля, нигде не вылезет.
Все дырочки зашиваем.
Теперь берём 16 разных пуговиц среднего или крупного размера, главное, чтоб в петли пролазили, и пришиваем к краям палатки, но не у самого края, а отступив 3-5 см. Пристегиваем тоннель. Готово!
Ещё раз общий план для наглядности.
С другого входа. Как можно заметить, диаметры входов отличаются и находятся на разной высоте, но это совершенно не мешает лазить туда-сюда. Тоннель достаточно подвижный и гибкий, и крепко крепится к палаткам.
Пришила самодельные шторочки как элемент декора, там есть завязочки, чтоб держать окно открытым.
И, что не мало важно, всю эту конструкцию можно спокойно сложить в блин и убрать к стеночке или под кровать (диван).
Изначально моя задумка была сделать дополнительный вход в палатку, но потом я вспомнила, что есть старая палатка, подлатала её и понеслось.. Надеюсь, мой МК был полезен, хотя я прекрасно понимаю, что нужен он далеко не всем. Для меня было важно донести не только идею, но и показать желающим способ исполнения. Мои дети, кстати, в полнейшем восторге!
Спасибо за внимание! 
Ой,я первая ,ДА? Очень классные палатки и тунельчик. А главное легко делать. Спс за мк)
Спасибо 
Ага! Суперская работа! Можно ещё чего-нибудь придумать! О! Придумала! Можно взять обруч, его тоже обшить шторами по кругу и пришить к выходу одной из палаток, а обруч подвесить к потолку. получится своеобразный мини-городок
Вы просто молодец! И МК понятный и, по-моему, очень нужный. Браво! Браво! 
Спасибо
Классно. Только провильно не запасы а припуски на швыь
Спасибо. А мы их и запасы и припуски на швы называем, по-моему, и так и так правильно. Но на всякий случай, немножко исправила запись, вдруг это важно 
подскажите что у вас за лапка которой вы косую бейку пришиваете?
Это специальная лапка для пришивания косой бейки, так и называется, можно в принципе спокойно и без неё обойтись, просто заранее булавками приколоть.
Источник
Подвесной тоннель своими руками
[к номерам телефонов, на главную страницу]
Иногородним заказчикам доставка заказанных/готовых изделий
осуществляется почтой, транпортными компаниями и т.п.↑
Защита гребного винта (лодочного подвесного мотора) туннелем (tunnel for screw)
и об оперативном «углублении» водоёма по пути следования судна
Впервые туннельные образования днища начали применять на мелкосидящих речных пароходах: увеличение размеров судов и рост мощностей двигателей привели к необходимости применения гребных винтов большого диаметра, поэтому для сохранения минимальной габаритной осадки потребовалось поместить винт в специальное углубление (туннель) в днище.
То есть начало было положено ещё в стародавние времена. XX и XXI век не остались безучастными в области водномоторных технологий и скоростей. Растут скорости – на смену водоизмещающим судам пришли скоростные: глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушных подушках, на воздушных кавернах, на экранах . Совершенствуются движители – на смену колесным пароходам пришли винтовые, воздушно винтовые, водореактивные, газореактивные и их различные вариации. Совершенствуются приборы навигации, давно появились эхолоты-глубиномеры, спутниковые навигаторы, позволяющие держать курс не отклоняясь от проверенного фарватера. Одно таки остается неизменным – глубины наших рек и водоёмов. Всякий водномоторник со стажем или без него очень хорошо знает: есть у вас приборы или нет, но лучше «семи футов под килем», то есть достаточной глубины под винтом ничего быть не может. Как «углубить» водоём на пути следования судна и уменьшить его осадку? Такие вопросы задаёт себе каждый капитан.
Регулируемый выносной
транец (см. фото и описание) – дополнительное устройство сопряжения м/у ПЛМ и кормой судна, удобное приспособление когда нужно оптимально подобрать высоту установки подвесного мотора относительно днища. Плавная регулировка позволяет точно поймать положение двигателя в имеющейся комбинации лодка-мотор-винт-режим хода. Есть выносные транцы с разным функционалом и характеристиками, но на моём сайте представлено два типа: стояночной р. (регулировка осуществляется когда судно остановлено, т.е. на стоянке) и ходовой регулировки (регулировка возможна при движении судна без его остановки).
Какие-то накладки, насадки, кольцевые насадки, кожухи, обечайки, обручи, кольца, отбойники, скользящие по дну вилы и даже доски, защитные решетки или рамки – в общем любые конструкции и ограждения, навешиваемые на погруженную часть подвесного мотора и призванные защитить, вращающиеся с большой скоростью, лопасти винта от повреждения в момент контакта с дном водоема (особенно, если это дно представляет собой камни) достаточно неэффективная защита: если удар был сильным – защита может смяться (погнуться) и попасть в винт и тогда его повреждения могут быть едва ли не сильней, чем без защиты; сильный удар (см. пример) может вырвать «с мясом» крепление защиты, разбить и/или оторвать редуктор от дейдвуда (вместе с приделанной защитой), оторвать защитный плавник мотора («шпору»); повредить внутренние детали двигателя: сломать зубья шестерен редуктора, погнуть вал гребного винта, сломать торсионный вал; в конце концов от сильного удара случается вырывает и весь двигатель вместе с транцем и т.д. и т.п. Отбрасывание (поворот с поднятием вверх дейдвуда) мотора вокруг своего надтранцевого шарнира (работает далеко не у всех ПЛМ до 40 л.с., и на которых, как правило, нет гидравлического трима) возможно, если скорость судна относительно невелика (до 30-35 км/ч), на бóльшей скорости действие силы инерции и динамическое воздействие на место удара таковы, что разлом (см. пример) винта-редуктора-плавника произойдет вперед быстрее, чем мотор отбросится вверх. Понятно и то, что такой способ защиты вовсе не избавляет погруженную часть мотора от самого удара (контакта с дном и камнями), а лишь невелирует (невелирует ли?) в какой-то мере его последствия для винта; и река от наличия подобной защиты всё равно глубже не станет – дальше-то идти всё равно нужно и, желательно, не на веслах; и сопротивление, выступающих (под днищем лодки) частей мотора от такой защиты выросло – защита имеет определенную парусность (лобовое гидродинамическое сопротивление), к. запросто «скушает» ваших 5-7 км/ч.
Почему же туннель относительно не так широко распространен, как классический водомет (задумаются недоверчивые скептики)? Как бы было бы все так хорошо – так почему мало используется?
Ответ на подобный вопрос лежит, как не странно, не в плоскости сравнения эффективности подходов в создании движителей. Ведь само углубление в днище под винт было придумано более ста лет назад. Ответ в исторической последовательности и реализации этих решений сугубо в нашей стране. Вспомним, что водореактивные движители получили свой толчок в развитии в эпоху освоения газовых реактивных самолетных и ракетных двигателей (в КиЯ даже была статья о том, как разработчики водомета устанавливали контакты с ракетчиками). Разработки разных типов движителей не велись и не ведутся параллельно одной группой конструкторов и испытателей. Далее, в 70-90-х годах в нашей стране не было сколько-нибудь мощных винтовых подвесных моторов (а водномоторные увлечения были, скорее, на очень любительском, чем на профессиональном уровне). Все это предоставило определенную фору (или задел) в развитии именно водореактивных движителей: ведь мощный (св. 50-60 л.с.) автомобильный двигатель было относительно легко найти и установить на лодку (катер), а о мощных подвесных моторах и главное о гребных винтах к ним попросту никто не слышал в нашей стране (то есть установкой автомобильного ДВС в водомёт попутно решался вопрос и об увеличении мощности движителя, сейчас же легко найти «подвесник» и в 200-250 л.с.). Вопрос оставался с турбиной, но увлечённые любители умудрялись решать высокой ценой и этот вопрос, изготавливая турбину-водовод самостоятельно, либо используя существующие (например, от катера «Амур»). Не станем забывать и о таком определяющем факторе, как о путях распространения информации. До, примерно, 2000 года информация распространялась в основном на бумажных носителях: через научные журналы, учебники, монографии и прочие публикации. И только с развитием интернета у нас появилась возможность обмениваться идеями и решениями непосредственно «из рук в руки» (минуя по необходимости бумажные носители) и без ограничений по расстоянию, странам и языкам. Вот и «всплыли» на поверхность слабо популяризированные у нас в свое время альтернативные подходы в создании движителей. А публикации о ВВД и туннелях, имевшие место, например, в КиЯ, будучи проиндексированными и доступными в интернете, стали подталкивать этот процесс. Вот, совокупность этих факторов, на мой взгляд, и открыла второе дыхание отставшим на некоторое время идеям и решениям. Т.о. резюмируя ответ на вопрос – скорее уместно говорить не о нераспространенности туннелей в лодках как таковой, но об этом, как о временном явлении. Какие-нибудь несколько лет существенно изменят ситуацию в данной области. Все таки стоимость, универсальность и агрегатность подобного решения куда эффективней классического водомёта.
P.S. [09/04/2013] Прошло более 2-х лет после написания этой заметки. За это время появилось достаточно много самодельщиков и производителей лодочных туннелей. Без конца встречаю в интернете подобные темы. Дело уже дошло до «врезания» (по факту, выклеивания) туннелей в надувных днищах (НДНД) надувных лодок из ПВХ для «улиток». Глубины, к. форсируются на таких лодках просто мизерные и составляют не более 5-10 см, а на «бронированных» НДНД и того меньше.
Насколько такая защита эффективна судить, конечно, каждому самостоятельно. Очевидно, что более действенной была бы какая-то иная – радикальная защита, навроде – контакта с дном не должно быть вообще, да и водоём заодно не мешало бы слегка углубить.
От себя могу добавить, что защита туннелем как раз и является таким радикальным средством и не только гребного винта, но и всей подводной части мотора (дейдвуда, редуктора, защитного плавника). Высокие скорости глиссирования дают свои преимущества – нагнетаемая в туннель вода поднимает её уровень – и река (водоём), непосредственно перед винтом, становится выше на высоту туннеля (у водоизмещающих судов туннель только уменьшает осадку судна за счет подъема винтов в специальное углубление). Конечно, такое решение требует некоторой модернизации (переделки) лодки, но и цена вопроса относительна невелика, по сравнению с иными решениями для устройства вездеходности лодки – водометным движителем типа «ДВС->турбина» или водомётная насадка на ПЛМ типа «outboard jet drive» («улитка»). Водометный движитель займет много полезного места в кокпите судна (т.к. как правило используется схема горизонтальной компоновки двигателя и турбины), в то время как подвесной мотор находится вне кокпита и достаточно компактен (вертикальная компоновка ДВС->движитель-винт). Оснастить лодку водомётом удовольствие не из дешевых: ДВС, турбина, монтаж, обкатка, доводка. Некоторые виды высокооборотистых водореактивных движителей (водомётов) создают на входе в турбину высокое разряжение, что в сочетании с высокой насосной производительностью формирует всасывающую воронку, затягивающую в водовод со дна водоёма камни и песок – импеллер, так же как и гребной винт, в этом случае просто ломается камнями. Мне доводилось осуществлять восстановительный ремонт защитной решетки водовода и импеллера – поломки серьезные. Водомёт с автомобильным ДВС не поставишь на маленькую лодку типа «Казанка-М» или «Обь» (туннель на-здоровье). Конечно есть компактные оседиагональные водометные турбинки высокой мощности, например, от гидроциклов, но их цена высока. Водометная насадка «улитка» на подвесной мотор «съест» 30-40% полезной мощности (к.п.д. центробежного насоса очень низкий – неэффективная энергия тратится на создание бесполезной турбуленции рабочего тела в канале раскручивания и на трение и этот к.п.д. никак не повысить), а это расходы на топливо и скорость судна. Помимо этого, как правило, импортная водометная насадка является еще и дорогостоящим узлом.
Оснащенная туннелем лодка практически не теряет своих скоростных качеств (что важно для приверженцев быстрого хода, а не езды «абы-как»), на неё легко установить любой подвесной лодочный мотор (ПЛМ), в случае профилактики мотора совершенно не обязательно везти в сервис всю лодку (как в случае с водометным движителем, оснащенным 4-х тактным автомобильным двигателем) – достаточно снять мотор с транца и возить лодку отдельно, а мотор отдельно, сам ПЛМ не требует никаких переделок и установки дополнительных узлов. Невысокое разряжение в туннеле не втягивает (как в турбину водовода классического водометного движителя) песок и мелкие камни, траву и прочий мусор (механизм формирования потока в таком незакрытом снизу туннеле несколько иной нежели в водореактивном движителе). Экперименты показали, что лодка с туннелем легко передвигается по поросшей водорослями воде не задевая её и не наматывая её на винт. В целом можно признать, что гидро
туннель в лодке оригинальное и эффективное решение некоторых наболевших проблем навигации по неразмеченным фарватерами и незнакомым рекам. Вы хотели иметь моторную лодку (мотолодку, катер, судно) для мелководья? И не просто для мелководья, а для уверенного хода по нему? Тогда это вариант.
На сегодняшний момент мною или по моим проектам опробовано в переделке под туннель свыше семи разнообразных моделей/типов лодок. В том числе и такие популярные как «Крым», «Неман-2». Фотографии и видео некоторых переделанных под туннель лодок приведены ниже.
туннель в моторой лодке «Блик 40»
 |
туннель в моторой лодке «Wellboat 47»
(видео-отчет ↑) Лодка в сборе. Для просмотра видео-отчета нажмите на фотографию
туннель в моторой лодке «Крым»
(видео-отчет ↑) Для просмотра видео-отчета нажмите на фотографию.
туннель в моторой лодке «Вельбот-51Т»
 |
(видео-отчет ↑) Для просмотра видео-отчета нажмите на фотографию.
Как сделать вам заказ на туннель (спонсоны, регулируемый транец)?
Обратиться ко мне по телефону +7-989-830-67-17 (МТС) (WhatsApp, Viber), +7-923-616-75-51 (МегаФон) или по электронной почте с описанием предполагаемого заказа.
Какой порядок работы с иногородними заказчиками?
Такой же как и во всех других случаях: формируется/согласовывается ТЗ, заказ оплачивается заказчиком, выполняется мною, готовые узлы высылаются в пункт назначения для последующего монтажа на месте. Доставка в Украину возможна ч/з украинскую ТК expert-post.com
Как осуществляется монтаж изделий на лодках из несвариваемых материалов?
На этапе ТЗ это оговаривается, в конструкциях изделий предусматриваются фланцы/места для крепления к лодке на винты или заклёпки.
Каковы сроки исполнения заказов?
Зависят от объема заказа и моей текущей занятости. В сезоны «пик» может иметься очередь из заказов, вперёд в работу поступают ранее оплаченные заказы.
Какова стоимость ваших услуг?
На типовые изделия есть сложившаяся стоимость, учитывающая материалоёмкость и трудоёмкость изделий. На не типовые заказы/изделия расценки по договоренности с ориентацией на среднюю з/плату по стране.
Какие лодки вы можете отуннелить?
С твёрдыми корпусами, надувные конструкции не мой профиль. Предварительный анализ выполняю для любой модели/типу лодки, а далее обсуждаем возможность модернизации и проект с заказчиком. На сегодняшний момент мною и по моим проектам было переделано свыше семи разнообразных моделей лодок. Самих лодок намного больше.
Какие изделия для лодок вы изготавливаете?
Будучи сварщиком-универсалом с инженерным образованием рассматриваю самые разнообразные обращения/предложения, т.е. выполняю то, что нужно заказчику и то, что в моих силах разумеется. Из типовых изделий: туннели для лодок под винтовые ПЛМ, под приклёпку или приварку; кормовые спонсоны (дополнительные элементы плавучести); регулируемые транцы ходовой или стояночной регулировки, какие-то сопутствующие изделия (например поручни, бензобаки и т.п.); подработка гребных винтов под специфические задачи.
Изделия изготовленные вами дешевле промышленных образцов или нет? Например регулируемый транец?
Зачастую дешевле, но это не связано с тем, что я как-то отслеживаю цены аналогов и/или конкурирую с промышленностью (например, c американской). Это бессмысленно, ремесленнику-частнику не угнаться за роботизированными станками. Специфика моих подрядов – это обращение заказчиков за изготовлением нестандартных изделий, т.е. с такими параметрами, к. отсутствуют у серийных моделей/образцов. А дешевле они могут получаться из-за высоких валютных курсов, из которых складывается стоимость импортных, не совсем устраивающих аналогов.
Какие у меня гарантии, что после предоплаты заказа вы поставите мне изделие и не обманите меня, ведь вы находитесь в одном городе, а я далеко в другом?
Прежде всего мы оба находимся в едином правовом поле Российской Федерации, на территории к. действует единая правоохранительная система. Гарантии это ст. 158, 159 ГК РФ, а также ст. 159 УК РФ, зная с кем вы имеете дело, совсем не трудно привлечь человека к ответственности, если возникнут такого рода проблемы.
ещё больше вопросов & ответов
Изменится ли плавучесть лодки после врезания туннеля?
Безусловно, ведь вырезается некоторый объем из погруженной части корпуса. По закону Архимеда, выталкивающая сила уменьшится на вес воды, к. помещался в вырезанный объем лодки. Также изменится и точка приложения равнодействующей выталкивающей силы.
Меняется ли характер глиссирования лодки с туннелем?
Да, скорее всего как-то изменится, однако для разных лодок это скорее всего произойдет по разному: ведь обводы днища у каждой лодки вполне индивидуальны и соответственно гидродинамические свойства различных днищ – тоже различные. Одно можно сказать с уверенностью: по сравнению с погруженным винтовым ПЛМ произойдет перестановка сил тяги и гидродинамического сопротивления корпуса.
Что делать, если лодка «не пойдет» – туннель-то уже сделан?
Если вы по своему проекту изготовили в лодке туннель и у вас что-то не заладилось, то всегда доступен «исходный вариант»: например, заварить туннель, придав днищу лодки вид близкий к первоначальному. Из самого туннеля, который остаётся в корпусе лодки (его можно не удалять) получится замечательный бензобак – вместительный и удобный, но это, как говорится, крайний вариант для вашего самоуспокоения.
Что касается моих переделок, то в моей практике пока удавалось добиваться того, чтобы лодка «пошла». На 09/09/2014 г. мною (или с моей помощью) успешно переделаны под туннель множество лодок, разных моделей л. при этом набралось свыше семи, накоплен значительный опыт такого рода изменений. Риски в модернизации незнакомых лодок конечно сохраняются, но они не являются очень фатальными. С потенциальными заказчиками подобная ситуация, конечно же, заранее обговаривается.
А что еще дает изготовленный в лодке туннель помимо защиты винта и двигателя?
Главным образом свободу! Свободу перемещения и возможность не думать каждую секунду о том, что у тебя проблемы с глубокой осадкой. Ты просто идешь на хорошей крейсерской скорости, любуешься пейзажами и думаешь о предстоящем отдыхе (а не о ремонте двигателя и/или винта). Дело здесь не в финансовой экономии на ремонте – дело в возможности непринужденно путешествовать по таким водоёмам, о путешествии по которым раньше мог только мечтать. И при этом путешествие не превращается в каторгу. Перекаты, мели, водоросли. Это всё уже не к вам. Вот в чём тут истинное дело. А сэкономленные винты – это уже бонусы.
А разве нельзя просто поднять мотор, используя, например, дополнительный навесной транец на 15-20 см? Осадка ведь уменьшится.
ПЛМ поднимется, а вот вода в этом случае нет. Туннель позволяет поднять не только мотор, но и воду к мотору. Кроме того, просто поднятый ПЛМ с обычным винтом будет работать намного хуже. Нужен уже ЧПГВ. Опять таки, частично погруженный винт все равно будет достаточно сильно выступать из под днища лодки, меньше конечно чем было, но будет. А с туннелем можно добиться отсутствия выступающих частей из под днища лодки вообще. Да, и обычный винт будет ещё вполне приемлемым. И не забываем, что на многих ПЛМ забор воды для охлаждения осуществляется из под антикавитационной плиты – если просто поднять мотор без аналогичного подъема воды, нужно переделывать ещё и забор воды, а не то ПЛМ неровен час без охлаждения может остаться.
Как не крути, а стоимость переделки лодки всё равно выше, чем стоимость нового винта – стоит ли тогда заниматься её переделкой?
Я бы сказал примерно так – фактор ценового сравнения при принятии решения об изготовлении туннеля (ИМХО) вообще не уместен. Вы ведь не покупаете автомобиль, чтобы экономить на трамвайных билетах? Любого рода вмененная экономия – это сопутствующий эффект, а вовсе не самоцель вашего мероприятия. Цель – обеспечение вездеходности судна.
А если уж очень остро и на первом месте стоит проблема экономии средств, то ИМХО лучше вообще ничего не покупать: ни винтов, ни моторов, ни лодок. В этом случае экономия достигает своего максимального значения.
В интернете много разных мнений по поводу туннеля в лодке, в том числе и из числа «недовольных». А у вас всё замечательно и ровно. Кому верить?
Давайте верить здравому смыслу. Судите сами, все обсуждаемые в интернете (например на форумах) вопросы так или иначе задаются и мне на консультациях и/или перед заказом. Смысл ответов не в том что делать, а скорее как делать. Согласитесь, выполнить хирургическую операцию может и начитанный любитель, но лучше это доверить образованному и опытному хирургу. Судно – гидростатическая и гидродинамическая система приложенных к обтекаемому телу сил. Любое изменение формы тела, влечет изменение и самих сил, и точек их приложения. Нельзя бездумно врезать «протез» и рассчитывать, что он сам «приживется» и «адаптируется» в организме. Любое изменение в судне должно быть продумано интегрировано в существующую систему. Без этого не факт, что с первой попытки рационализатор попадает «в десятку». Хотя ведь, есть и масса удачных вариантов переделки. В целом, та критика, к. вы могли читать в интернете написана либо дилетантами, к. вообще не понимают о чем речь, либо людьми недостаточно компетентными в данном вопросе и как следствие не сумевшими довести свои туннели «до ума». Конструктивно-содержательной критики лично я не встречал. Потому-что конструктивная логика неизбежно приведет к правильному и приемлемому результату (читайте положительные отзывы). Также помним, что гарантированный результат с первой попытки получается только в конвейерной схеме: где прототип многократно испытан в лабораториях (и на испытательных полигонах) и приемлем (рекомендован к выпуску и есть готовые чертежи), а потому все действия могут быть шаблонными и одинаковыми. Там же где речь идёт о нестандартной операции – не может быть и шаблонного решения. Общим у всех лодок может быть тип – в нашем случае «с туннелем», а вот отличия в них (в лодках, в туннелях и пр.) и определяют успех или неуспех получившейся комбинации.
Таким образом, какие-либо неудачи с туннелями носят не объективный характер – потому-что с туннелем, а субъективный – потому-что кто-то что-то не так сделал: кажущаяся простота форм может наводить на мысль, что «всего и делов-то, как что-то врезать и поехало само собой. », но это не так, во всяком случае зачастую. Как говорится, получилось у вас сделать – хорошо, нет – не стоит винить туманные обстоятельства или «наводить тень на лунный день», лучше подумать о том, что было сделано не так или без учета того, что необходимо было учесть.
И не забываем, что в интернете часто общение идёт короткими сессиями – этакими рубленными фразами, зачастую сводящих информацию не к существу процесса, а к некоему «заключению» анонимного «эксперта» (анонимность понижает ответственность) навроде «стóит/не стóит». Полагаю, не всегда можно доверять такому безответственному анонимному источнику информации – вы ведь не знаете степени его компетентности в данном вопросе. А его «стóит/не стóит» может быть простым частным мнением дилетанта, пытающегося показаться умнее, чем оно есть на самом деле. Требуйте расшифровок мнения: «почему?», «отчего?», «зачем?». И вы сразу поймете кто перед вами: ученый или ламер. Моя относительная компетентность подтверждается некоторым количеством дипломов и успешными работами (см. видео-отчеты «Вельбот-47», «Крым», «Вельбот-51Т»). Кроме того, я не анонимен, со мной очень легко связаться и пообщаться вживую, что многие и делают.
Никак не могу для себя решить, что же лучше, водомётная или туннельная лодка? А как вы считаете?
Ставить так вопрос всё равно, что спрашивать, а «что лучше самолёт или ракета?» (разнородные летательные аппараты, но и те и другие летают) или «что вкуснее апельсины или яблоки?» (разнородные фрукты, но и те и другие едят). У всякого инженерного решения своя сфера применения. Попробую ответить следующим образом: у водореактивного движителя есть свои неоспоримые и значительные достоинства (и на эту тему есть масса статей). Если вам по карману лодка с водомётом на борту (имеется ввиду прямоточный водомёт со стационарным двигателем) – вы в ней вряд ли разочаруетесь (хотя, и в этом случае это вопрос личных предпочтений). Туннель, как средство устройства вездеходности лодки удобен, например, тем у кого и лодка уже есть, и мотор уже есть – а воды по килем маловато. Или, другой пример, есть один ПЛМ, а лодок для него несколько (две или больше). И этих «или» может быть ещё с полтора десятка (частично о том и в начале статьи).
И не забываем, что водомёт и ПЛМ с винтом, это всё таки принципиально разные движители: первый – реактивный (рабочее тело – истекающая с большим удельным импульсом струя воды), второй – винтовой движитель (вкручивание происходит не в твердую, а в вязкую среду – в воду). Их сравнение не очень-то правильно проводить «в лоб». И те и другие устанавливают на суда – это факт, но всё таки это разные движители. Пропульсивная характеристика у водомёта намного ниже, чем у винтового ПЛМ – это значит, что из двух одинаковых судов с разными движителями, у ДВС водомёта мощность будет значительно выше, чтобы развивать такую же скорость, как у винтового ПЛМ. Вот вам пример из реальной жизни: туннельная лодка «Неман-2» (переделанная по моему проекту), ходит с 15-сильным винтовым мотором со скоростью 30-32 км/ч. А где вы видели водомёт с такой мощностью двигателя? А это масса движителя, занимаемое место в кокпите, расход топлива и т.п.
Какова осадка лодки, ее проходимость по мелководью после модернизации туннелем?
По глиссерам на практике разные достигнуты показатели, но по отзывам капитанов-судовладельцев: «смотреть за борт страшно – кажется вот-вот на мель выскочишь» (эффект преломления на границе воздух-вода, как известно даёт зрительный эффект, приближая дно реки к поверхности – так вот ощущение было, что ползли брюхом по дну), реально же глубина водоёма была сантиметров 15-20; другие случаи выглядели так, что лодка на глиссировании, поднимаясь над поверхностью реки, шла по «блюдцу» воды, а после сбрасывания газа, осаживалась на дно водоема, и стаскивать её приходилось уже волоком. Теоретически, можно свести выступающие под днищем лодки части на нет, т.е. ниже киля лодки уже ничего не будет. Также помним о том, что глубина осадки судна при одном и том же водоизмещении, тем меньше, чем меньше килеватость днища. У килеватых лодок осадка будет поглубже.
Какова стоимость переделки лодки «под туннель»?
На мои изделия расценки устанавливаются исходя из средней зарплаты сварщика моей квалификакции 30 тыс. руб. в месяц [на 2016 год]. Т.е. стоимость узлов, например, туннеля, спонсонов и т.д. складывается из материальных затрат и фактически затраченного на их изготовление времени. Для типовых моделей это уже известные величины. Что касается полной стоимости переделки лодки, то здесь нужно уточнить кто будет делать монтаж узлов на лодку и каким способом (сварка или прикрутка)? Если заказчик выполняет монтаж у себя в городе (в населенном пункте) и/или самостоятельно, то эту часть затрат он планирует самостоятельно исходя из известных ему обстоятельств и тарифов.
В стоимость изделий также входят все консультации по монтажу и обкатке лодки по принципу «столько, сколько потребуется».
Собираюсь делать туннель в лодке самостоятельно, есть ли какой-то способ свести ошибки экспериментов к минимуму?
Полагаю, что есть. Нужно иметь профильное образование (что-то в области проектирования судов и глиссеров), доступ к испытательному бассейну наподобие как в ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (раньше это был «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова»), ну и возможность обсуждать (читай «проверять») свои идеи в профильной мозговой среде. Если каких-то из этих составляющих нет, имеет смысл привлекать в качестве консультанта эксперта, к. уже имеет необходимый опыт и знания в данной сфере. Он что-то подскажет, посоветует и избавит от явного «изобретательства велосипеда» и «набивания ненужных шишек». Вероятно, стоимость услуг консультанта окажется дешевле, чем стоимость и время потраченные на исправление собственных ошибок. Принцип «учитесь на чужих ошибках» тем и хорош, что вполне реализуем при наличии такого желания.
Можно ли вас привлечь в качестве консультанта по изготовлению туннеля? Сам я нахожусь в другом городе далеком от вашего и разместить заказ у вас представляется очень затруднительным.
В стародавние времена на заре лодочного туннелестроения я такое практиковал: отвечал на вопросы, помогал с эскизами и т.п.
Но на практике прижилась и получила большее распространение такая форма сотрудничества: у меня просто заказывают готовые узлы (например туннель, спонсоны, транец, модернезированный гребной винт и т.п.), готовые узлы я высылаю транспортной компанией в город назначения . А на месте нужно будет только осуществить монтаж этих узлов на судне – а это более простая задача, чем пересылать эскизы и чертежи, вникать в суть технической информации, искать нужные материалы и подходящего мастера (мастеров) и изготавливать их на месте. Консультации по монтажу входят в заказ. Всё общение ч/з WhatsApp (+7-989-830-67-17), Viber, Skype, M.Agent и/или электронную почту – это и дешёво и объёмно, реже по телефону.
См. опять таки фото/видео примеров такого успешного сотрудничества: лодка «Крым», лодка «Неман-2», «Обь-1». Реальных переделок, конечно, значительно больше, но все фотографии просто не возможно выложить, да и заказчики не всегда присылают фото/видео своих переделанных лодок.
Как монтируется туннель в лодке из несвариваемого материала (например, дюралюминия или пластика)?
В этом случае при изготовлении туннеля в его конструкции предуматриваются поля-фланцы под прикрутку/приклёпку. В дальнейшем при монтаже туннель и будет приаттачен винтами или заклепками через прокладку из герметика своими фланцами к днищу лодки. Надежность такой врезки абсолютно равновеликая другим способам монтажа (сварке например).
Аналогично (с фланцами под приклепку/прикрутку) могут быть исполнены и другие элементы, к. могут устанавливаться на лодку/судно, например кормовые спонсоны и поручни к ним (см. примеры таких узлов для лодки «Крым» и для лодки «Обь-1»).
Следует также отметить (иногда меня об этом спрашивают), что кормовые спонсоны (дополнительные баки плавучести на корме) и туннель в лодке не являются строго парной комбинацией, т.е. не должны непременно императивно применяться вместе/одновременно. Это самостоятельные отдельные узлы, к. могут применяться как вместе, так и порознь. Просто, в случае отуннеливания лодки/судна, установка спонсонов как правило сопутствует переделке в качестве элементов, выполняющих коррекцию плавучести. Но их применение возможно и вполне самостоятельное, например, в случае высокой загрузки кормы на судне (тяжестью мотора, топлива и т.п.).
Хотелось бы переделать свою лодку, но не хочется рисковать, а вдруг «что-то пойдет не так». Как быть?
Нужно понимать, что первоначально изготовители лодок не закладывали в их конструкцию возможность такой переделки, хотя ничего невозможного в природе не существует – наверное, в данном случае, это просто будет вопрос о стоимости и наличии желания. Таким образом, какой-то риск неудачи всегда присутствует. Риск минимален, если туннель делается в лодке уже опробированной в такой переделке и зарекомендовавшей себя положительно.
Однако, должен также заметить, что данный риск не является исключительным – путешествуя по мелям, вы рискуете ничуть не меньше и не дешевле. Например, замена редуктора (в случае его поломки) может обойтись в не менее круглую сумму.
Например, случай сезона 2012 года (р.Томь тогда сильно обмелела) наглядно это иллюстрирует: коллеги погнули вал на Yamahe-60; начали разбирать редуктор, не смогли открутить стопорное кольцо-гайку; не там, не так и не тем ударили; печальный итог – разбили корпус редуктора. Или «улитку» или новый редуктор нужно было приобретать, всё дорого (от 80 тыс. руб. на тот момент). Туннель с сопутствующими узлами и монтажем пока дешевле выходил. Полагаю, что читатель и сам знает немало аналогичных и других историй про поломки от ударов моторов о дно водоёмов (случившихся на мелях).
Изменится ли характер хода водоизмещающего судна переделанного под туннель?
Таких экспериментальных данных у меня пока нет. Но самый общий теоретический анализ действующих сил подсказывает, что в значительно меньшей степени, чем у глиссера. Момент пары сил упора и гидродинамического сопротивления корпуса скорее всего не поменяет направления, что соответственно не должно вызывать явных изменений в ходовых качествах лодки.
Кто задаёт эти вопросы, на которые вы отвечаете в этой рубрике?
Читатели сайта и задают: пишут/звонят судовладельцы, рыбаки и туристы. Обмен опытом и впечатлениями естественным образом идёт. Просто обобщаю интересующие темы и публикую те вопросы, к. могут представлять интерес для остальных читателей. География просмотра сайта достаточно широкая.
Всё хорошо в водно-моторном туризме (отрасли), но уж больно дороги ПЛМ.
Вопроса как такового не было, но что верно, то верно. Однако, как лодочник лодочнику скажу: толковый водомёт в сборе стоит ещё дороже, его установка на лодку или катер это значительно более трудоёмкая операция, чем установка подвесника, даже с туннелем, даже с регулируемым транцем. Водомёт тяжелее, мощнее («кушает» больше топлива), занимает больше места в лодке и т.д. и т.п.
Сейчас есть такая тема для подъема ПЛМ на ходу (например компании Bob`s Machine Shop: выносной транец Action) для моторов различной мощности, регулирует высоту подъема двигателя на 6-14» (у разных моделей) по вертикали. Не является ли это решение в какой-то мере альтернативой туннельным и водомётным решениям для устройства вездеходности судна?
Полагаю, в какой-то мере является. Такого рода транцами стараюсь оснастить и все лодки, к. попадают ко мне на отуннеливание, если они там не стояли (см. примеры: на «Вельбот-51Т» фирменная модель транца, на лодке «Неман-2» с туннелем транец моего изготовления). Как устройство такой транец – вещь очень приполезнейшая. Что касается форсирования мелководья, то его удобно применять для этих целей, но вот насколько эффективно он будет применяться – зависит от множества факторов и вот каких:
может пострадать водозабор для охлаждения двигателя (об этом писал выше) – то есть придется контролировать этот момент; потеря упора на обычном винте – не всякий винт будет работать в режиме вентиляции (в режиме ЧПГВ); вероятный рост бокового увода судна, возникающий, как только винт становится ЧПГВ (а это управляемость судном и его безопасность) (на практике большого увода я не замечал, вполне возможно, что привычка руки держать курс штурвалом невелировала это обстоятельство незаметно для глаз); вероятная вибрация ПЛМ на высоких оборотах (возникает из-за неравномерности и неравенстве нагрузок на погруженных и непогруженных лопастях ЧПГВ – будет зависеть от степени приподнятости винта над поверхностью) (сам проверял, вибрация возникает); максимальный подъём ПЛМ не более ½ D винта – с туннелем же возможно и более D винта (максимальный подъём всё равно будет не больше, чем водозаборные отверстия не окажутся над водой); организационные сложности с определением момента, в который нужно поднять ПЛМ. О последних поподробнее. Представьте себе следующую ситуацию: вы идёте на скорости 50-60 км/ч, эхолот (если он есть) подсказывает вам, что через 50 метров будет мель (непонятной глубины). Судно на ходу преодолевает такую дистанцию за 3-4 сек. Ваши действия? Этого времени маловато для принятия решения и запуска-отрабатывания механизма подъема ПЛМ (полный подъем транца с ходом в 6-ть дюймов занимает значительно больше этих 3-4 сек.). Можно сбросить скорость и форсировать мель в водоизмещающем режиме при полностью поднятом транце (винт не будет вентилироваться, т.к. вода обтекает корпус лодки по ватерлинии в водоизмещающем режиме). В целом, как-то вот так это будет происходить. Ещё возможен вот такой вариант (если эхолота нет): сначала находим мель контактным способом, а уже потом поднимаем ПЛМ и форсируем мелководье. ИМХО, то есть полезность этого устройства несомненна, но в оценках этой полезности возможны разночтения. Но это как говорится дело вкуса. В целом, если принять во внимание те моменты, о которых написал выше, манипулирование высотой подвеса ПЛМ на ходу – возможность очень полезная и удобная. Ну, и дорогая конечно, если изделие импортного фирменного производства (700-2800 USD).
Подъёмный транец ходовой регулировки моего изготовления можно посмотреть тут. Функционал похожий, стоимость в разы (в 3-4 раза) меньше стоимости импортного аналога.
Планирую изготовить туннель в своей лодке, но опасаюсь прохватов воздуха винтом. Встречал отзывы, что винт на туннельной лодке сильно прохватывает воздух. Как быть?
Во-первых, мы не знаем, кто написал отзыв и что там были за туннель с лодкой, как они были установлены и в каком режиме работали: значит, такую куцую информацию в плане «сильно» не представляется возможным проанализировать. Вспомним, что и разные автомобили по разному ездят, и разные самолёты по разному летают. А неправильная установка, например, ПЛМ по высоте всего на 2 см приводит к тому, что судно не идёт. А есть ещё масса других параметров: угол наклона ПЛМ, шаг винта, тип винта, стартовый дифферент судна, ходовой дифферент судна и прочая, и прочая.
Во-вторых, бороться с прохватами воздуха и полностью их исключить можно только сильным заглублением винта, а это диаметрально противоположное решение к нашей стратегии – поднять ПЛМ с винтом благодаря туннелю, как можно выше. Я бы сказал так, бояться нужно не прохватов воздуха, которые сами по себе еще ничего не значат, есть ведь и частично погруженные гребные винты (ЧПГВ) и суперкавитирующие – и ничего, работают. Прохват воздуха череват в некоторых случаях потерей упора винта – вот это и есть то, чего мы хотим избегать. Для снижения риска потери упора винта в результате кавитации и подсоса воздуха к винту нужно применять более стойкие к этому явлению винты: большее дисковое отношение, количество лопастей и прочее. Кавитация зависит от скорости гидродинамического профиля в набегающем потоке. Есть ещё масса рекомендаций на этот счёт. То есть наличие прохватов воздуха, но присутствие упора на винте – это вполне штатная ситуация для туннельных лодок. Главное чтобы тахометр не зашкаливал, а упор винта сохранялся.
И потом, если вы услышали возросший «рёв» двигателя, но тахометр показывает штатные обороты – это говорит скорее не о прохвате воздуха, а о смыкании воронки выхлопных газов двигателя (а выхлоп у вас идёт в воду) с атмосферой и обычно приглушаемый водой звук, становится более слышимым (как, если бы у вас был дырявым глушитель на автомобиле).
И, в-третьих, немного философии: нельзя приобрести выигрыш совсем ничем не пожертвовав. Поднимая наш ПЛМ на 15-25 см, мы выигрываем столько же в осадке лодки – какие-то некритичные прохваты воздуха, эффект от которых сведён к минимуму умелым подбором винта не такая уж большая «плата» за такой выигрыш. Цель оправдывает средства: скорость у судна такая же, как без туннеля; расход ГСМ меньше в 2-а (два) раза, чем у судна с центробежной «улиткой»; цена вопроса меньше, чем у стационарного водомёта в 5-10 раз. Так, что мы ещё хотим?
Почему стратегия избежания удара (контакта с мелью) наилучшая?
Во-первых, судно не обладает такой маневренностью, как более привычный всем автомобиль: отсутствует жесткое фрикционное сцепление с дорогой потому-что её нет, ваша дорога – это река; нет тормозов – и резкое сбрасывание газа не гасит мгновенно скорость лодки перед препятствием и мелью; маневры циркуляции (поворотов) не ведут к мгновенному уклонению с курса следования – судно обладает известной массой, а значит и инерцией движения, которая и проявляет себя в скольжении по воде и т.д. и т.п. Поэтому никакие меры предосторожности и техники безопасности не будут считаться излишними. А что уж тут говорить про контакты с мелями, к. не должны происходить где-нибудь в глухой тайге вдали от цивилизации.
Во-вторых, когда мы просто говорим о каком-то абстрактном ударе, мы говорим, как бы, «ни о чём». Лучше приведу количественный пример: пускай масса движущегося судна 600 кг, скорость 50 км/ч, удар о мель притормозил лодку на 5 км/ч => энергия пришедшаяся на редуктор с винтом, встретившими препятствие, 11 кДж (см. расчет). Так вот для сравнения, такая же энергия у пневматического ковочного молота МБ4136 (с массой падающих частей 400 кг). То есть грубо говоря, по редуктору вашего мотора ударили не просто кувалдой, а ковочным молотом. Вы и дальше хотите бить свой мотор? От вырывания вашего транца вас спасёт только то, что винт и редуктор разорвутся (как граната в клочья) (см. пример) быстрее, чем мотор сорвёт «с петель».
У меня какая-то «проблема» с туннелем, изготовленным НЕ по вашему проекту. Вы могли бы помочь довести его до ума, разобраться в чём проблема?
Полагаю, что «да». Опыт такого сотрудничества имеется и вполне успешный – были подобные обращения. Нужны фотографии и технические характеристики испытуемой модели. Оплата по договорённости, в зависимости от существенности рекомендаций.
Пытался на эту тему найти что-нибудь на форумах в интернете, но толковых мнений очень мало по этому поводу. Не знаю, как разобраться?
Интернет – отличнейшее изобретение, возможности к. ещё только раскрываются. И вероятно, этот процесс будет продолжаться ещё не один десяток лет. Но как и любым другим инструментом, им нужно научиться/уметь грамотно пользоваться.
Интернет – очень демократичное образование и явление, в этом его плюс: своё мнение может высказать и сделать доступным через интернет любой. Но теперь, с его появлением есть новая задача – научиться отфильтровывать компетентные источники информации от НЕкомпетентных, в этом его минус. Ранее, в доинтернетовскую эпоху, когда люди получали технические знания в основном в учебных заведениях, такой проблемы не было – т.к. они шли за информацией сразу к известным им экспертам в своих областях. Теперь есть, люди сначала «юзают» интернет и затем уже никуда не идут – поэтому, нужно определять насколько ваш респондент является экспертом (сведущим) в интересующем вас вопросе. Не знаю, как вам, а мне доводилось слышать (и/или читать) ахинею, к. ну с очень серьезным видом могли говорить люди, кажущиеся вполне авторитетными. Вся штука в том, что нельзя быть умным во всём. Доктор науки по математике вряд ли силен в медицине, а доктор медицинских наук в технике и т.д. Бывает, что апломб в общем-то хороших специалистов (в своих областях) переносится ими на области, в которых они ну очень большие дилетанты. В общем, нужно «держать ухо востро» и особо не доверяться источнику, компетентность к. не обоснована.
Можно, например, руководствоваться при разборе источников информации нехитрыми правилами: (1) любой не может знать всего (не каждый может стать «моцартом»), (2) у эксперта требуем обоснования его точки зрения (прослеживание причинно-следственной связи позволяет и лучше понять существо вопроса самому, и убедится в том, что эксперт знает и понимает то, о чём говорит), (3) если есть сомнения в надежности (компетентности) источника, то не стесняемся проводить «горизонтальную» проверку информации – сравниваем несколько источников; (4) а если нет вообще никаких сомнений – то заставляем себя посомневаться и проверить всё ещё раз – принцип «семь раз отмерь – один раз отрежь» ещё никто не отменял. Моя относительная компетентность подтверждается некоторым количеством дипломов и успешными работами (см. видео-отчеты «Вельбот-47», «Крым», «Вельбот-51Т»)
P.S. Вот вам пример когда личную неудачу преподносили, не как личную неудачу (ошибку), но как некий научный тупик в своём роде.
Буквально недавно (5/09/2013) в частной переписке меня попросили прокомментировать некое «заключение» некоего «эксперта», к. на таком-то форуме высказался следующей фразой: «. вывод: тоннель это нехорошо (мягко сказано). Но имеет право на жизнь для любителей по***ться. ». За какое-то время до этого вывода тот человек изготовил туннель под винтовой мотор, но результатами пробной эксплуатации остался недоволен. Так вот, меня попросил прокомментировать ситуацию, человек к. размышляет над возможностью модернизации своей лодки туннелем. Я ответил примерно следующее:
а) на той ветке форума нет технических подробностей проекта того туннеля для той лодки: нет параметров самого туннеля, нет сведений о лодке, нет сведений о моторе, нет сведений о винте и т.п. Скорее всего какая-то системная ошибка в проекте. Точнее сказать не могу, т.к. не известно на сколько тот гражданин компетентен и в каких областях знаний и также не представляется возможным проанализировать и сам его проект (данных на форуме нет);
б) тот гражданин экспериментировал всего один раз и всего с одной лодкой. Его выводы о несостоятельности «туннельной» темы логичнее ИМХО излагать, как его личную неудачу в изготовлении пробного проекта. Причем тут туннель? Его уже сто лет, как придумали и кому нужно успешно эксплуатируют. Ведь есть же масса удачных проектов. Только у меня в коллекции переделок свыше семи разных моделей лодок (самих лодок еще больше) и ничего, бегают, и шустро бегают, и никто с ними не мается.
Налицо попытка подмены понятий: желание наложить выводы из одного неудачного частного эксперимента на чуть ли не на всю науку в целом. (такое вот некорректное обобщение). И заметьте (!), на суд общественности не был предложен сам проект для анализа (никаких технических данных), а только «окончательный» вывод. Типа, «верьте мне на слово, я знаю что говорю». Подобного рода контента весьма много в интернете – вроде и выглядит убедительно, а начнешь анализировать, так рассыпаются догмы на первых двух контраргументах. Так что, по информации из интернета опять рекомендация общего плана: бдительность и еще раз бдительность – нужно как-то умудряться отличать мнения специалистов от мнений просто «пикейных жилетов».
А вы даёте какие-то инструкции по установке, монтажу туннеля и сопутствующей оснастки, в случае если заказывать их у вас?
Не только даю, но и настойчиво советую следовать моим рекомендациям. В сезоне 2012 года у меня был случай, который хорошо иллюстрирует важность взаимодействия заказчик –> инженер –> монтажник. А дело было так: заказчик заказал туннель для двигателя мощностью 30 л.с. Туннель был изготовлен, выслан заказчику, вмонтрован в лодку. и. По факту, лодка «не пошла» с первого захода: со слов заказчика не выходит на глиссирование, скорость на уровне 30-32 км/ч вместо планируемых 40-42 км/ч, винт «хапает» воздух. После тщательных расспросов (сам я находился за 2400 км от места испытания – поэтому непосредственного участия принять в них не мог) выяснилось, что двигатель не 30 л.с., а форсированная «двадцатьпятка» (вероятно, просто недофорсированная или вовсе не таковая). То есть, во-первых, ошибка постановки задачи перед проектированием налицо. По факту-то имели: лодка не выходила на глиссирование – переставала набирать скорость в переходном режиме – не хватало упора винта (который напрямую зависит от мощности двигателя), из-за повышенного проскальзывания винта малого дискового отношения (туннельная лодка расходует больше мощности при выходе на глиссирование) при росте оборотов из-за близости поверхности воды винт начинал интенсивно вентилироваться (через образующуюся воронку смыкающуюся с атмосферой) и упор падал еще больше.
Во-вторых, мои рекомендации о замене винта на четырехлопастной (с большим дисковым отношениям) или об испытании лодки с более мощным двигателем и с винтом с интерцепторами (нечувствительным к вентиляции) выполнены не были – заказчик посчитал проект «ошибочным» (раз сразу не заладилось), потеряв к нему интерес. Хотя лично я и в лодке, и в туннеле был уверен, и даже предлагал заказчику выкупить её у него.
В общем, нет в гидродинамике «несущественных мелочей» – всё существенно: и мощность двигателя, и диаметр с шагом винта, и наличие «форсированности».
Однако, история имела свой happyend: ч/з какое-то время новый владелец лодки (лодка поменяла хозяина) связался со мной, он оказался более восприимчивым к имеющемуся опыту и выполнил все мои инструкции и рекомендации по её обкатке и больше «проблем» с эксплуатацией той лодки не возникало.
Встретил в интернете статью очень похожую на вашу (на http://spyship.ru/testy/zashhita-lodochnogo-motora-i-grebnogo-vinta-tunnelem.html). Внизу есть ссылка, что статья подготовлена по материалам вашего сайта. Статья правильно изложена?
Ага, видел эту статью. Действительно, какое-то творческое переизложение. Просмотрел «новую» статью по диагонали: что-то из значимых тезисов переизложено верно, что-то на новый лад и весьма спорно. детально вчитывался не стал – всё таки в интернете всего не проверить. Возможно, мою статью «переписал» какой-нибудь «студент» по заданию своего сайта для его информационного разнообразия, а возможно текст родился и по иной причине, не в курсе. Конечно, переосмысление и переизложение материала – вполне естественный процесс, мы ведь каждый день это делаем с какой-то информацией. Но вот за качество данного «нового» изложения не поручусь: «коэффициент ретрансляции» у разных «приемо-передатчиков» разный – не все одинаково понимают прочитанное, а тем более потом пересказывают это уже в силу своего, например, неправильного понимания. Просто, читайте первоисточники, если сомневаетесь в источнике материала. Намеренное или непреднамеренное искажение информации – корень очень многих проблем. Одно могу сказать, это – не плагиат, т.к. имеется ссылка о том что текст подготовлен по материалам сайта «http://valery-a-zlobin.ru» (моего сайта), но и первоначальный авторский текст был изменен, хоть и с попыткой сохранить определённую релевантность.
А вы занимаетесь установкой водомётных движителей? Можно к вам обратиться по этому поводу?
Водомёты пока не моя тема. Хотя есть большое количество научной литературы по этому поводу и моё вхождение в это вполне возможно и вероятно, во всяком случае изобретать уже ничего не нужно – всё давно изобретено: вникай, изучай, бери и делай. Тем более, что 90% всех сложностей по водомётной теме – это проектирование и изготовление самой движительной установки. А если инсталлировать на судно готовую, то задача сводится к более банальной: адаптировать внешнюю (выходную) характеристику ДВС к входной х. движителя (водометной установки). Порегулировать угол выброса реактивной струи и т.п.
Но есть, оказывается, сложности совершенно не технического свойства – вот буквально недавно столкнулся с такими «нюансами» в данной сфере, а именно – с недобросовестностью продавцов водомётных движителей. Увидел в интернете рекламу ООО «Доминатор-Сервис» (тел. +7(499) 408-45-67) на http://td-power.ru/index/vodomet/0-87 о предложении некоего (из материалов их сайта не понятно кто производитель предлагаемого ими) водомётного движителя 155 мм. Да, вы и сами могли её встречать в виде контекстной рекламы (см. рисуночек справа). 
Прочитал, заинтересовался, но ни одной технической характеристики предлагаемого на сайте товара не нашел: потребляемую мощность движительной установки, необходимую скорость вращения вала, развиваемую насосную производительность и тягу движителя, каких-то диаграмм с зависимостью характеристик водомёта (насоса) от скорости движения судна и т.п. То есть не увидел решительно НИЧЕГО из того, чем характеризуется водомётно-движительная водореактивная установка. Задал вопрос по электронной почте и ничего не получил кроме хамского по сути ответа «. для того, чтобы лучше разбираться в реактивном движении на воде рекомендую прочитать статью о водометах на нашем сайте. Для нашего водомета подойдет мотор с оборотами не ниже 5800 и отношением мощности к водоизмещению
А делают ли туннели для «улиток», а не винтового ПЛМ?
Да, делают, в тех случаях когда нужно обеспечить отсутствие выступающих частей под днищем лодки. Водозаборник (intake) outboard jet drive имеет свою высоту (80-100 мм, как правило) и если судовладелец ходит на лодке по очень мелкой воде и не желает чтобы мотор цеплялся им за дно водоёма, то имеет смысл это сделать. Туннель, конечно будет пониже, чем для винтового движителя – те же 80-100 мм плюс небольшой запас по высоте. Только нужно помнить, что и сама «улитка», и туннель расходуют некоторую энергию, поэтому нужно иметь резерв мощности в «голове» ПЛМ, чтобы лодка уверенно выходила на глиссирование при такой компоновке. А так-то, делают такие туннели: видел и на фотографиях, и в натуре такие лодки.
На ваших видео-отчетах «Вельбот-47», «Крым», «Вельбот-51Т» не видно толком, как устроен туннель. Нельзя ли более подробное видео разместить?
Видео-отчеты приведены, как подтверждение главного – что суда после модернизации эксплутационно пригодны, то есть выходят на глиссирование, развивают высокую крейсерскую скорость, идут с нормальным ходовым дифферентом и т.п. То есть функциональность видео-отчетов именно такая.
Скажите, а проблем с техосмотром туннельной лодки в ГИМСе не возникает?
Вроде нет. Так-то я мастер – занимаюсь определенного вида переоснащением (регистрацией и техосмотром судов не занимаюсь). Полагаю, разумнее уточнять в своём «родном» ГИМСе. Судя по тому, что лодки мне заказывают, ходят потом на них, присылают отзывы, то особых проблем не возникает. И потом. туннель повышает безопасность лодки в эксплуатации. Какой резон их не разрешать?
Не могу найти достаточного количества владельцев туннельных лодок? Хотелось бы пообщаться с ними, обсудить все «за» и «против», взвесить и уже потом что-то со своей лодкой делать?
Полагаю, что в поиске таких судовладельцев и будут сложности, причем совершенно разноплановые:
а) давайте объективно оценивать реальность: таких лодок пока не очень много, т.к. тема относительно молодая, и кроме того требующая переделки лодки – таким образом эта тема изначально подвластна немногим энтузиастам, которые опираются на желание добиться результата любой (ну, или почти любой) ценой, а не на проверенное временем решение. У них такая структура мотивации – не как у всех. Вспомним, что и небо людям не сразу покорилось, а на заре самолётостроения советоваться и заимствовать готовые решения было просто не у кого. И так в любом деле: есть пионеры-первопроходцы (им свойственнен риск, у них жизненая позиция «цель оправдывает средства», «не хочу быть таким, как все» и т.п.), а есть последователи (у этих людей нет избыточной пассионарности, они просто следуют проверенным курсом, с минимальным риском для себя, потому-что риск уже кем-то был понесён).
Как вариант, как повести себя при такой ситуации вполне очевидно: отнести себя к той или иной категории – и либо начинать что-то делать, либо ждать когда появится вариант шаблонного решения (если он вообще появится);
б) не нужно думать, что у судовладельцев, у которых уже есть такая лодка, есть заодно и потребность активно информировать об этом событии всех и вся да ещё удобным для широкой общественности способом. Вполне вероятно, что это не так и люди не склонны «трубить» об имеющихся у них вещах (машинах, лодках и т.п.). Да и как это сделать? Есть, конечно, профильные форумы для общения, но полагаю, что доля лиц на них общающаяся не превышает 1-3% от общего количества судовладельцев. Вот и судите сами, сколько вашими поисками охвачено лиц?
в) кроме того, чтобы о чём-то доступно, понятно и наглядно рассказывать, мало иметь только объект для изложения мыслей, нужно ещё иметь определенную степень компетентности и красноречия. А это, заметьте, и по отдельности не у каждого встречающиееся таланты, а вместе ещё реже. Значит, данное обстоятельство тоже вызывает определенные ограничения в циркуляции нужной вам информации. То есть, наличие у кого-то туннельной лодки может, само по себе ещё, и не вызвать грамотного изложения всех аспектов её эксплуатации применительно к вашим (другим) условиям.
Ну, как-то вот так. если совсем коротко.
А вы общаетесь на каких-нибудь профильных форумах для лодочников по представленным у вас на сайте темам?
Нет, не общаюсь вовсе. И не планирую этого делать. И вот почему: мои консультации и ответы на вопросы, как правило носят предпроектный характер, т.е. это персональное взаимодействие с потенциальным заказчиком, например. А форум – это публичная площадка для обсуждения чего угодно, но никак не индивидуального заказа. Кроме того, форум ещё и открытое пространство для неопределенного количества собеседников. Невозможно вести индивидуальную переписку, т.к. в «разговор» может вмешаться кто угодно с какими угодно соображениями, неуместными при любом раскладе, а работа с заказчиком должна носить адресный индивидуальный характер. Ну, и потом. зачем вести беседу на «третьей площадке», когда есть своя? У меня есть мой сайт – вы меня ч/з него и нашли, у меня есть телефоны и электронная почта. Куда удобнее вести разговор непосредственно между заинтересованными лицами и без всякого риска, что какой-нибудь виртуальный дурачок с форума, имеющий целью «себя показать и на людей посмотреть» испортит разговор какой-нибудь ахинеей.
А с какой целью вы приводите данные ваших дипломов об образовании на вашем сайте? Это какое-то хвастовство или что?
Нет, не хвастовство. Эта информация приведена, как раз, для потенциальных заказчиков. Полагаю, что они имеют право знать с кем они будут иметь дело (в плане моей профессиональной подготовки), перед тем как они что-то будут заказывать мне. Вот вы когда устраиваетесь на работу, сообщаете же сведения о своём образовании нанимателю? Вот и мои заказчики в каком-то смысле наниматели (только в соответствии с Гражданским, а не с Трудовым кодексом). Ну, а поскольку дипломы такие какие они есть, вот и показываю, те что имею (за неимением других). Кроме того, раз я позволяю себе рассуждать на различные технические темы, пусть и остальные читатели тоже знают, что моё мнение – это мнение человека, имеющего техническое образование. Вот и всё, сплошная прогматика и никакой романтики. И ещё, мой общий туристический водномоторный стаж 43 года (по числу лет), а судоводительский 27 лет (судоводительские права у меня с 16-и лет).
У вас диплом о «политехническом» инженерном образовании? Не далековато ли для того чтобы заниматься проектированием лодок или изменением их конструкций?
Во-первых, я не занимаюсь проектированием судов. Мой интерес в общем-то, локальный – переделки на днище глиссирующего судна с целью изменения характера его обтекания водой, т.е. для изменения каких-то его свойств, например, для уменьшения осадки, увеличения скорости и т.п.
Во-вторых, гидродинамика в части обтекания тел жидкостями – не сложнее любой другой дисциплины, поэтому инженеру с политехническим дипломом не составит труда выявить в ней базовые элементы, так сказать. Учебники ведь доступны.
В-третьих, про судостроение. Вспомним о том, что любители пересекали Тихий океан и на плотах (например, экспедиция Тура Хейердала на «Кон-тики»), и как наука судостроение оформилась не так уж и давно (до того строили суда в течение нескольких тысячелетий по наитию, а не по науке. шутка конечно, наука была, но очень наивна по сравнению с современными подходами), а профессионалы в том числе построили непотопляемые «Титаник» и «Конкордию». Это я к тому, что профильное образование, разумеется, облегчает вхождение специалистов в профессию, но это не обязательное условие. Всё те же учебники и профильная литература всегда доступны – читай и образовывайся, что я время от времени и делаю: путь вхождения в профессию получается поизвилистее, конечно, но «се ля ви», и как указано «во-первых», супер-задачи тоже никакой нет.
В-четвёртых, каких-то серьёзных теорий, позволяющих описать теоретически поведение тела произвольной формы в потоке жидкости, на настоящий момент нет. Это вам любой конструктор в области судостроения подтвердит. Действующая на сегодняшний момент схема изобретательства в этой области выглядит так: создание прототипа формы относительно меньшей величины и его иcпытание в опытовых бассейнах (на относительно меньших же скоростях) с целью измерения двух основных коэффициентов Cx и Cy. Так вот, при создании прототипа математический аппарат не нужен (точнее его попросту нет), а нужны интуиция и опыт. Т.е. насколько здесь пригождается именно профильный диплом далеко не однозначное мнение. Мне же, за неимением опытового бассейна, приходится проводить полноразмерные натурные испытания своих изделий и уже этими результатами я делюсь с общественностью (т.е. в этом плане никаких домыслов, всё подтверждено опытным путём). Такой способ может подороже, чем испытания на уменьшенных копиях, но зато он точнее – при переносе-то показателей с уменьшенной модели на полноразмерную, если отклонение в пределах 10-15%, то уже говорят об отличном результате. И эксперименты/испытания полноразмерных моделей (речь о маломерных судах конечно) точно дешевле, чем оснастить бассейн измерительным оборудованием (сам-то бассейн не проблема соорудить) и приобрести оборудование для фрезерования уменьшенных моделей судна. В моих случаях, например, бывает проще разрезать и заварить (в случае экспериментальной неудачи) лодку, чем «заморачиваться» ещё с какими-то вариантами.
Ну и, в-пятых, к дипломам это не относится, конечно, но раз речь зашла об опытовых бассейнах, как таковых: не всякий процесс можно опробовать на уменьшенной копии изделия и на уменьшенной скорости. В моих изделиях, бывает задействована «оседланная» кавитация, к. служит пользы «для». А кавитацию элемента нельзя опробировать по его уменьшенной копии. Кавитация возникает при определенных значениях скоростей и размерах, относительное уменьшение скорости и размеров просто приводит к её отсутствию. Вот в чём тут ещё дело. А это-то, бывает, и не входит в планы.
В промышленности реальные модели на реальных скоростях, в том числе, «продувают» в полноразмерных аэродинамических, гидродинамических и кавитационных трубах. Любой военный инженер-конструктор судов вам подтвердит, что расчеты расчетами, а всё показывают только лишь полноразмерные натурные испытания: верность теорий, правильность применения использованного математического моделирования и оптимальность сконструированного корпуса – то есть рассчитывать можно «килотоннами», а от испытаний никуда не денешься, есть у вас профильное образование или такого нет. И вообще, нужно понимать правильно причинно-следственную связь – как правило, сначала появляется эмперическая статистика данных испытаний, а уж затем по ней создают математическую модель приближенно описывающую исследованные процессы. А не наоборот.
Почему на вашем сайте нет технических подробностей (параметров) ваших изделий, туннелей например?
Мой сайт рекламирует мои услуги, как мастерового человека – то есть он изначально имеет другое функциональное предназначение: сайт не обучающий – сайт популяризирующий.
Иногда, в частных консультациях сообщаются какие-то технические подробности моих моделей, но при этом всё равно предупреждаю «не рекомендовано для самостоятельной реализации», т.к. одни технические параметры тесно увязаны с другими – бездумное копирование части целого может и не привести к положительным результатам всего проекта. А мне совсем не хочется чтобы кто-то нёс такой необоснованный риск. Поэтому же кстати, если вы где-то в интернете встретите «ссылку» на такой-то параметр туннеля, якобы сообщенный мною (люди мне часто звонят, консультируются – запросто потом могут какие-то цитаты приводить), то знайте, что параметр выдернут из контекста других технических параметров. И следуя принципу «из песни слова не выкинешь», следует понимать, что сам по себе отдельно взятый параметр может и не быть ключевым. Так же нельзя поручиться и за релевантность пересказанной информации. Вы же знаете детскую игру «Глухой телефон»? Так вот, ситуации с «пересказами» бывают совсем недетские.
Таким образом, стараюсь придерживаться таких моделей сотрудничества, к. считаю оптимальными: мне заказывают готовое изделие, тогда в нём все параметры мною сбалансированы, увязаны и оптимизированы к лодке, винту, ПЛМ и прочему в силу моего понимания; либо анализирую уже готовый проект, к. почему-то «не пошёл». Опыт поиска ошибок не в моих проектах есть и даже удачный к удовольствию заказчиков.
А вы могли бы на заказ выполнить расчет кормовых спонсонов (по совместительству доп. баков плавучести)? У меня корма со скосами, сам затрудняюсь с проектом. Хотелось бы спонсоны себе изготовить, т.к. у моей лодки низкий борт, а четырехтактный мощный мотор тяжелый и сильно притапливает корму. Это ведь увеличит плавучесть лодки?
Да, могу выполнить проект. Если речь идет о корме подобной формы, то действительно расчет затруднительно будет сделать без соответствующих навыков. Спонсон имеет грани, к. представляют собой неправильные четырехугольники и неравнобокие трапеции (см. эскиз), немудрено что проектирование такого изделия вызывает затруднения. Обращайтесь, спроектирую. Могу также и изготовить по своему проекту и выслать вам готовые изделия. На месте только их монтаж выполните.
Полагаю, это хороший способ увеличения плавучести лодки. Объем спонсонов и их погруженной части известен (расcчитан), сама лодка переделкой почти не затрагивается – это вам не вариант с удлинением корпуса судна с его разрезанием (с сопутствующим «геммором» по полной программе). Просто добавили два бака плавучести – и сразу «в дамках».
Можно ли герметичные спонсоны использовать, как дополнительные бензобаки?
Только теоретически. На практике нужно учитывать вот что. Спонсоны, например, изготовлены для поддержания тяжелого ПЛМ и выравнивания стартового и ходового дифферента, к. был несколько нарушен в сторону кормы из-за тяжести ПЛМ. Если наливаем в спонсоны (как в бензобаки) дополнительное топливо, то получается опять подгружаем корму и выигрыш от установки спонсонов сводим на «нет». То есть плавучесть судна мы увеличили – это факт, но вот размещение грузов внутри судна – это же отдельная тема. Может быть ваш дополнительный бензобак (ёмкость) с топливом нужно было бы ближе к миделю разместить (исходя из анализа ситуации после загрузки)? То есть нужно анализировать развесовку и укладку грузов внутри судна: судно, как чувствительные весы, реагирует на неправильную укладку. В целом, рекомендация общего характера: если анализ с дифферентом судна позволяет использовать объем спонсонов под топливо, то пожалуйста, он ведь герметичный – наливай и откачивай.
Как вариант. Вот если у нас с дифферентом всё Ок и ПЛМ поддерживать не нужно было, а спонсоны мы сразу и изготавливали, как выносные дополнительные бензобаки (по совместительству с транцевыми плитами – нижняя грань спонсона может работать, как транцевая плита), то тогда всё Ок. Никакого нарушения плавучести и логики. Топливо чуть-чуть легче воды плюс собственный вес спонсона – получится примерно, что подъемная сила Архимеда равна силе тяжести топлива и бака. То есть дополнительный бак фактически за судном (места внутри не занимает) и несёт сам себя (в водоимещающем режиме). Ну, а на ходу (если мощность мотора позволяет) дополнительный груз будет нести сила гидродинамического поддержания корпуса.
А вы могли бы поделиться вашими наработками в области лодочных туннелей с кем-нибудь из российских производителей лодок? Тогда бы на рынке появились серийные образцы и можно было бы купить готовую лодку и не искать специалиста по модернизации моей безтуннельной лодки.
Если верить «пульсу рунета» такие работы рядом производителей ведутся, ведь тема «лодок для мелководья» стара, как мир. Так что, вероятно, что-то из серийного в ближайшнее время может и появиться на рынке. Но поручиться за третьих лиц не могу, сами понимаете. Что касается обмена опытом, то полагаю, что на определенных условиях это было бы возможно, но интересных обращений ко мне на этот счет не было, если будут, обещаю с вниманием отнестись к таким предложениям.
Когда у вас появятся варианты переделок каких-то других лодок? Например «Южанка», «Казанка-5М. », «Обь-. », «МКМ», «Воронеж», «Неман», «Неман-2», «Ока-4», «Днепр» и пр.?
Определенно сообщить не могу. Скорее всего, не раньше пока кто-нибудь, не взирая на существующие риски, предложит свою лодку для такого рода экспериментальной переделки (первая переделка, поэтому в чем-то экспериментальная). Может это будет в этом сезоне, а может в каком-нибудь следующем.
В сезоне 2014 состоялась обкатка оборудованной туннелем лодки «Неман-2» (корпус из АМг5) и ожидается обкатка лодки «Ладога» (стеклопластиковый корпус). Достигнутые показатели на лодке «Неман-2» весьма и весьма приемлимые по отзыву заказчика: при имеющемся моторе мощностью 15 л.с. (Mercury-15 four stroke) лодка в крейсерском режиме уверенно глиссирует, винт под килем лодки не выступает, выступает небольшой кусочек плавника мотора, но при откидывающемся при наезде на подводное препятствие моторе это скорее плюс.
В сезоне 2016 года изготовлен и выслан заказчику для монтажа комплект для отуннеливания лодки «Обь-1» (туннель, спонсоны, регулируемый транец ходовой регулировки). Финишная обкатка модернизированной лодки успешно состоялась в июне 2016 г., под мотором Mercury 30 л.с. скорость лодки в режиме глиссирования составила 42-45 км/ч, в крейсерских режимах гребной винт под днищем лодки не выступает.
Пользуясь удобным моментом, хочу лишний раз написать, что в известной доле случаев мелководность (малая осадка) лодки может быть обеспечена установкой выносного регулируемого транца с большим вертикальным ходом (200-250 мм) и быстрым перемещением (15-20 с), например когда на реке нет затяжных меляков, а есть лишь эпизодические и редкие перекаты, дислокация к. известна и к. форсируются в водоизмещающем режиме (до 20 км/ч) с поднятым на 200-250 мм мотором. Хотя, конечно с туннельным решением это не сопоставимо по вездеходности, но по крайней мере вполне бюджетно.
Хотел бы заказать у вас туннель для своей лодки, но в наших краях проблемы со сваркой в аргоне: либо нету, либо очень дорого. Есть какие-нибудь варианты смонтировать туннель на лодке без такой сварки?
Полагаю, что есть. Этот же вариант пригоден и для тех у кого лодки из несварного материала (из стеклопластика, из дюралюминия). Туннель в этом случае изготавливается в варианте «под приклепку» (то есть с фланцами-полями под прикрутку к днищу лодки). Другой вариант касается ситуации когда сварка есть, но дорогая. Раз есть сварка, то есть поблизости где-то в продаже и аргон в баллонах. Можно выполнить сварочный монтаж самостоятельно, освоив сварку алюминия сварочным п/автоматом (MIG/MAG сварка). Качество швов несколько хуже, чем при TIG-сварке, но этого хватит чтобы решить нашу задачу. Простенький п/автомат стоит порядка 8-10 тыс. руб. Баллон с аргоном можно взять напрокат, договорившись с поставщиком газа (и оставив, например, в залог деньги в сумме стоимости баллона). Сварочные материалы (проволоку АМг5) я могу выслать вам по почте вместе с вашим заказом или отдельно. Осталось только немного потренироваться со сваркой, но это не сложно, если есть хоть какие-то сварные навыки или сварщик, к. например умеет варить электродом (таких сварщиков везде много), но мог бы попробовать поработать п/автоматом. Сваривать п/автоматом в среде аргона проще, чем тем же электродом (поскольку я сам сварщик, то могу говорить об этом, как эксперт). Кроме того я могу/готов оказать необходимую консультационную поддержку: например, сообщить какие режимы сварки нужны для сварки алюминия и прочее. То есть не нужно будет тратить время на то чтобы «методом тыка» искать эти режимы самостоятельно. У меня был удачный пример, когда мои заказчики (с севера Томской области) без проблем выполнили монтаж самостоятельно, помыкавшись перед этим с несговорчивыми и дорогими местными горесварщиками-аргонщиками.
Какие средние показатели уменьшения осадки лодки (катера, судна) после её переделки под туннель?
В моих проектах среднее уменьшение осадки, если только нет каких-то причин (препятствий) для иного – винт под днищем (под килем лодки) не выступает, выступает только частично плавник ПЛМ. То есть уменьшение осадки на 1÷1,2D винта. По отзывам судовладельца, имеющего туннельную лодку и водометный катер, проходимость (вездеходность) туннельной лодки выше: нет присасывания к дну водоёма на низких скоростях, легче и сама лодка по сравнению с водомётным катером. Про уменьшение осадок лодок у других туннельщиков-передельщиков ничего сказать не могу, не в курсе.
Какую лодку лучше переделывать под туннель и мелководье, килеватую или ближе к плоскодонной?
Переделывать можно и те и эти, но нужно понимать, что чем килеватее лодка, тем менее она мелководная изначально. Килеватые лодки обладают лучшей мореходностью (держат бóльшую высоту волны), некилеватые или малокилеватые меньшей осадкой и более высоким гидродинамическим качеством. Если мы хотим ходить по экстремально малым глубинам, то корпус должен быть: как можно легче, как можно менее килеватым, с меньшей осадкой (пошире и подлиннее). Но примянять такую лодку на хорошей волне будет сложно из-за ударов волны о днище. Поэтому выбор лодки для отуннеливания – это вопрос о том, на каких водоёмах предполагается её эксплуатация.
Посоветовавашись с «аксакалами» пришли к мнению, что туннель – это не «гуд». Если поймать топляк во внутреннюю полость туннеля, то он сработав, как направляющая, направит топляк прямо в мотор. А что вы на это скажите?
Вероятность такого конечно есть или выражаясь научным термином «событие хоть и маловероятное, но возможное». Однако, чтобы полость туннеля сработала, как направляющий паз, нужно:
а) чтобы ориентация топляка соответствовала направлению туннеля. Иначе как он туда попадёт: развернуться по направлению туннеля он сам не сможет, а поперек тоже в туннель не влезет? Также имеем ввиду, что попадание топляка в туннель не ускоряет и не замедляет его движения по сравнению с ситуацией «мимо туннеля» или «под лодкой без туннеля» – скорость лодки вполне неизменная;
б) чтобы топляк успел дополнительно подвсплыть в туннеле до уровня мотора за время прохождения по длине туннеля (на скорости 40 км/ч время прохождения топляка по длине туннеля 0,1÷0,2 сек. – очень маловероятно, что массивный и тяжелый топляк дополнительно всплывет за это время на высоту туннеля). А если топляк изначально уже торчал на водой (хотя бы на высоту туннеля), значит он был виден и уместен вопрос зачем вы на него наезжали?
То есть я бы сказал так, чтобы устроить топляк в туннеле таким интересным образом, как вы представили, нужно еще поохотиться за топляком изрядно, найти его, понаезжать на него с разных направлений, чтобы повысить «кучность попаданий». Но вот что совершенно очевидно, так это то, что на лодке без туннеля топляк с любой пространственной ориентацией уверенно проходит под днищем лодки и вдалбливается в надёжно выступающий на 300-350 мм под днищем мотор на соответствующей скорости. При таком раскладе, полагаю, «аксакалам» куда быстрее найти свой топляк или ещё что-то интересное, чем в случае с туннельной лодкой.
Нужно все таки понимать, что туннель не абсолютное средство защиты (ну то есть по суху/по шоссе/по буреломам вы на лодке с туннелем все таки не пойдёте), но все таки сильно её (защиту) повышающее. Ну скажем так, на порядок или на полтора порядка (в 10÷50 раз), также это гарантированное средство уменьшения осадки на 200-300 мм. [Кроме того, есть ещё все таки опция (вариант решения) в запасе и на этот очень маловероятный случай, но пока правда не прошедшая испытание/обкатку/опробацию. В прошлом сезоне не успели, в этом полагаю получится проверить и её].
А почему на вашем сайте нет отзывов о ваших работах, положительных и прочих? На что ориентироваться, если нет мнений людей?
Ну-у-у, может от того, что рыбаки/охотники народ суровый и им несвойственны какие-то уж избыточные сантименты. Заказы я выполняю, отсылаю, на месте их (узлы, изделия) монтируют, затем эксплуатируют. Идти в интернет писать на публику отзывы людям просто в голову не приходит. Мне самому какая-то часть заказчиков или их знакомых звонит/пишет, меня это конечно греет. Если бы не было положительного эффекта, то я бы и не занимался такого рода деятельностью.
Да и наличие отзывов все равно вызывало бы вопросы об их правдивости и достоверности происхождения: ведь «отзывы» легко подделать. Кто может поручиться за достоверность миллиардов отзывов в интернете? Лично у меня люди доверяющие интернет-отзывам вызывают, как минимум недоумение. Ну, читать – читайте, но доверять им и строить на них свою жизненную стратегию – это просто подвергаться манипуляции неведомого лица. Но как говорится – это личный выбор каждого. А мне показалось несуразицией затевать эту «канитель».
А можно ли у вас приобрести/купить уже готовую лодку с туннелем, например «Крым», «Неман-2» или другую?
Теоретически «да», но практически это будет осуществляться следующим образом:
а) поскольку я не держу в запасе туннельные лодки в ассортименте, так сказать на все возможные варианты спроса, то по согласованию с вами найду подходящую вам лодку, например, в радиусе 200-300 км и приобрету её для вас и за ваш счет;
б) привезу/доставлю к себе в мастерскую данную лодку и выполню все работы по отуннеливанию;
в) далее нужно провести испытания с вашим мотором, это выполните либо вы у себя на месте, либо пришлёте мне свой мотор для проведения испытаний у меня на местности;
г) после готовности лодка будет отправлена вам каким-то согласованным способом.
Т.е. нужно понимать, что такой способ обзавестись туннельной лодкой возможен, но скорее всего не самый бюджетный, имея ввиду транспортные и прочие составляющие.
Хочется сэкономить на изготовлении узлов, а то «кризис» знаете ли. Не могли бы вы чертежи ваших изделий предоставить/продать?
Нет, к сожалению не могу, сорри. Дело в том, что за чертежи (полагаю) вы не предложите столько, сколько стоит готовое изделие (я вообще не знаю сколько они стоят, а интересной цены мне пока не предлагали). Мой заработок складывается, как сварщика (слесаря, ремесленника и т.п.), а не распространителя чертежей и это у меня основная/единственная работа. Если я буду распространять чертежи своих изделий, то получается сам себя уволю с работы. Некоторый конфликт интересов знаете ли. Кроме того, у меня не настолько большие расценки, чтобы на них можно было что-то существенного наэкономить: материалы плюс средняя зарплата (сварщика, специалиста и т.п.) по стране. Вы же все равно кому-то поручите изготовление изделий согласно чертежей/эскизов? Для примера, в паре спонсонов свыше 10 метров сварных швов, заказчику 1 см шва (вместе с раскроем, слесаркой, т.е. полным изготовлением) обходится всего примерно в 10 руб. Полагаю, найдётся не так много мест, где стоимость будет еще меньше. Есть ещё и другие причины «почему», об этом написано выше. И не забывайте о том, что заказывая/приобретая изделия у меня, вы поддерживаете отечественного производителя. А бесплатные чертежи/эскизы/идеи имеются в избытке в интернете на профильных форумах (они для этого и существуют), на которых энтузиасты/самоделкины охотно делятся своим опытом, мыслями и прочим. Для них переделка лодки скорее хобби (постоянная занятость/работа у них в другом месте), чем профессия (как у меня), поэтому нет никаких конфликтов интересов. За качество их решений естественно не поручусь (какие-то моменты, ну уж, очень спорные), но встречал в них и вполне здравые элементы.
Сейчас один российский изобретатель предлагает рамочное ограждение редуктора и винта, но с демпфером удара (прим.: авторское наименование устройства – «защита редуктора и винта лодочного мотора с демпфером удара»). Не могли бы вы дать комментарий по поводу эффективности подобного устройства?
Как и любое изобретение/решение имеет право на жизнь и найдет своих сторонников. Однако при применении подобного устройства по-прежнему нерешёнными/неизменными останутся следующие обстоятельства: осадка судна не уменьшается («плуг» в виде выступающей части мотора становится более крепким, но сам никуда не исчезает, т.е. остаётся; можно сказать/признать, что проходимость лодки изменяется весьма условно в таком случае); любой демпфер/амортизатор раcсчитан на поглощение определенной энергии удара (штатная ситуация), в случае увеличения энергии (внештатная ситуация) демпфер не сможет погасить её избыток. Я видел видео, на к. изобретатель ударяет по установленной на мотор защите стальной плитой, кувалдой и т.п. Ну, как ударяет. постукивает. По сравнению с реальными ударами об дно водоёма или об камень в режиме глиссирования – это просто «поглаживания». Выше я уже приводил расчет энергии удара, они сопоставимы с ударом молотом c массой до 400 кг. Логичнее было бы предлагать видео, на к. лодка проехалась бы на глазах у оператора по мели, зацепила/вдолбилась бы так, что мотор отбросило вверх, а после этого нам бы продемонстрировали неповрежденные винт, мотор и защиту. Попадались ещё видео-ролики, на к. демонстрируют собственно езду на лодках (на ПЛМ которых установлена подобная защита). Но испытание защиты в условиях реального удара и демонстрацию последствий такого удара так ни разу и не увидел. Все попадавшие в кадр моторы весьма маломощные (сил так примерно до 20-25 л.с., т.е. для маленьких лодочек и/или скоростей). Полагаю, что нужные для себя выводы пытливый читатель сделает самостоятельно.
Сам я являюсь сторонником стратегии избежания ударов и повышения вездеходности лодки, к. считаю более правильной (об этом, опять таки, писал выше).
Полагаю, что многие из эксплуатантов таких или подобных устройств, со временем так или иначе будут эволюционировать/склоняться в сторону бесконтактных способов защиты.
Кроме того, не забываем о том, что кинетическая энергия (часть к. и поглащается демпефером/аммортизатором при ударе) пропорциональна квадрату скорости. Т.е. одно дело когда у вас лодочка для скоростей до 35 км/ч и меньше и совсем другое когда, например, для свыше 60-70 км/ч. Кинетическая энергия движущихся масс просто уже в 4-е (в четыре) раза больше. Прутья/элементы каркаса подобной защиты должны быть уже милимметров по 20-30 в диаметре и из закаленной стали. Винт при таком раскладе может и удастся сберечь, возможно, но транец может отломить вместе с мотором уже запросто.
А есть ли у туннельных лодок (лодок с туннелем) выгодные отличия (преимущества) от других типов лодок, не от водомётных (их главных конкуренток), а например, от аэроглиссеров (лодок с движителем с воздушным винтом)? Про отличия от водомётного движителя у вас много и подробно написано, а вот с аэроглиссерами можно сравнение привести?
Давайте попробуем, напишу о том, что знаю и о том, что пришло на ум так сказать:
– во-первых, воздух менее плотная по сравнению с водой среда (примерно в 780 раз) из этой «малости» сразу следует, что воздушный винт должен быть значительно больших размеров (диаметра), чтобы обеспечивать достаточный упор для движения лодки. А это габариты надпалубной надстройки с двигателем, страшный шум (за 100 dB, без защитного шлемофона не походишь, можно и слух посадить), вектор тяги высоко над палубой – пара сил упора (тяги) и гидродинамического сопротивления корпуса создает опрокидывающий (с дифферентом на нос) момент, не всякая лодка пойдёт с таким движителем, снижение маневренности и управляемости по сравнению с более привычными лодочными движителями;
– во-вторых, зачем «городить огород», если у туннельной лодки в моём исполнении/проекте, в водоизмещающем режиме, выступающих под днищем элементов и так нет, да и в глиссирующем режиме, в зависимости от проекта зачастую тоже нет. То есть у нас была лодка, был уже мотор, мы немного «поколдовали» над ними и вуаля – лодка-вездеход, с хорошей маневренностью, надежным упором (об воду), маленьким моторчиком (где-то за кормой, а не над палубой), приемлимый уровень шума. А в случае с аэронадставкой на палубе придется таки моторчик и движитель с нуля устанавливать/делать;
– в-третьих, есть конечно один моментик, к. говорит в пользу аэроглиссеров: когда движение происходит по воде заросшей поверху высокой травой или, например, по грязи. Но это специфические условия эксплуатации, встречающиеся не так уж и часто. Но даже и в этом случае я бы все таки «копал» в сторону замкнутой системы охлаждения уже имеющегося (штатного) ПЛМ, а не выстраивал аэросани, в моем понимании более хлопотные по многим параметрам.
Как-то так, если коротенько.
http://ed-ko.ru/tunnel/; http://www.mega.kemerovo.su/tunnel/; http://mega.kemerovo.su/tunnel/index.html; мега кемерово.си; мега кемерово.су; тоннель для лодки; шахта для лодки; защита винта на плм; лодка с тоннелью; мотолодки для мелководья; переделка лодок под тоннель; тоннельная лодка; как сделать тоннель в лодке крым; обь, неман; тонель на мотолодке; тоннель на лодках; ремонт винта плм; лодки алюминиевые с тоннелем; кринолины на лодке; тоннель для лодки что дает и какие минусы; как сделать туннель в лодке для защиты винта; лодки для мелководья; лодка с тоннелем под подвесной двигатель с винтом; мотолодки с туннелем; лодки с гидротоннелем;
гидротоннель для мотолодки по мелководью, гидротоннель для лодки крым как сделать, гидротоннель для моторной лодки, гидротоннель для лодки, гидротоннель для мотолодки; обводы лодок для мелководья; лучшая лодка для мелководья; альтернатива водометному двигателю/движителю
[к номерам телефонов, на главную страницу]
Иногородним заказчикам доставка заказанных/готовых изделий
осуществляется почтой, транпортными компаниями и т.п.↑
Источник
