Подрамник калина своими руками калина

Подрамник калина своими руками калина

Парни, советую поставить подрамники, машина будет реально другая. Подрамник с жесткими рычага Автопродукт могу предложить за 10500.

У самого стоит подрамник, распорка, стойки с пружинами автопродукт. Радости нет предела.

По поводу снятия кпп с подрамником. Не стоит этого боятся, подрамник снимается не более чем за 5 минут.

На ваш вопрос поступил ответ: Добрый день, почти 5 лет отъединил на калине 1 с вашим подрамником (в сборе с рычагами и защитой картера). Купил калину 2 с АКПП и озадачился приобретением подрамника. И огорчился, что у вас нет подрамников для калин с АКПП. С чем связано решение не производить подрамники к этим машинам? В чем заключается сложность или нежелание делать продукты для этих комплектаций? И что бы вы могли посоветовать мне в сложившийся ситуации? Меня не устраивает подвеска моей новой машины, и хотел бы довести ее до уровня своей прошлой калины — в этом мне сильно помогал подрамник вашего производства.

Ответ: Добрый день! Оптимального решения по конструкции пока не проработали. В ближайших планах разработка данного подрамника не предвидится. В вашем случае можем посоветовать поперечину передней подвески, распорка нижняя и регулируемые рычаги(или жесткая растяжка рычага)

Я вот тоже вопрос задал, да не там.
http://www.lkforum.ru/showpost.php?p. &postcount=220
Думал подрамник из защиты ДВС сделать, но смущает вообще прочность места крепления поперечных рычагов подвески, а за кузов то больше и нет более прочных креплений. Т.е. там от большой мощи подрамника вроде как смысла особого нету, а из защиты какой никакой но прочный каркас я наварю и по месту так же обвяжу всё: балку автопродук и нижнюю растяжку. Для комфорта при разгоне, особенно когда колесо местами срывается из зацепления, не приятно отдаёт в рулевое. Говорят с подрамником на L рычагах и салейнблоках такого нет (в отзывах, сам не проверял) — почти «задний привод».

И главное цена эксперимента 850 руб за защиту + электроды + 100. 200 руб во вторчермете металла всякого набрать.

ЗЫ: но сам эффект как по мне из-за ромашек и пружинящей продольной тяги, способных накапливать энергию (как пружина) и разряжаться, когда тяга из под колеса проходит. А при отражении колеса как бы смещение передаётся на рулевые тяги.
Т.е. теоретически сам подрамник не чего вроде не решает (без L рычагов), но может чуть чуть эффекта будет?

Я про эти подрамники читал, читал — моё мнение со временем изменилось, но как говорится оно моё и я могу ошибаться.

Кузов стоит на 4х колёсах и кручение идёт относительно точек опоры кузова, спереди это стаканы И нижние рычаги — вроде как от растяжек Спереди и усилителя кузова сзади для самого кузова жёсткости куда больше, чем от жёсткости вывешенных вперёд лонжеронов, которые соединены подрамником. Нижняя растяжка так и так держит кузов снизу хоть с подрамником, хоть без — место крепление там одно и то же — другого нет(((.
Там и есть слабое место крепления, в т.ч. для подрамника.
К самому кузову подрамник держится вот за эти уши (как и самая обычная растяжка) — не уверен, что это достаточно прочное место для принятия не только поперечных, но и всех остальных усилий. От продольных нагрузок эти уши слабо держат, они скорее для поперечных и спроектированы.

А спереди подрамник держится прочно, но перед и сам по себе вывешен относительно кузова
Вот на таких элементах, которые соеденены телевизором. Но там нет нагрузок на кручение вроде бы, они на стаканак у моторного щита. Тамже и два крепления двс.

А балка или крабы крепятся к детали №13 на рисунке

Вот и получается жёсткость есть только у связки рычагов, но не у самого кузова т.е. колёса относительно друг друга будут меньше гулять.
И второй нюанс — это способ крепления этого рычага, на фото выше оно на салейнблоках и L-рычаг не деформируется при разгоне и торможении. А именно эта деформация (под усилием огромного крутящего момента, особенно на 1й и 2й, создает силу только на продольные рычаги) сминает рычаги/ромашки на сток подвески и в результате при фиксированном положении колесо поворачивается

Добавлено через 4 минуты
Как прмиер просто L рычаг

Опять же к кузову крепление через эти уши, а перед как в предыдущем посте на фото 3 (деталь №13) — как и на стоке является основной несущей деталью конструкции.

Но один нюнас (который как бы плюсом) — это нет деформации L рычагов
Как пример деформации при трогании на 1й, далеко не с максимальной мощностью (видео замедлено)
http://www.youtube.com/watch?v=BiG0De1iDI8
http://www.youtube.com/watch?v=CFDnSa4bqUc
И если в этот момент (на ходу) идёт срыв колеса (напрмер шероховатость гна асфальте и т.п.), то колесо как пружина идёт обрАтно и при этом движении 5мм на продольном рычаге относительно колеса даст еже почти 10мм т.к. точка упора продольной тяги в центр поперченого рычага передней подвески и колесо по факту дёргает и как бы рулится само, при фиксированном положении рулевых тяг.

Вот пока такое у меня понимание про подрамник. +/- я его тут не описывал, просто то, как всё это работает и какой то % нагрузки он конечно и на кручение принимает даже при всех этих нюансах и жёсткости подвеске добавляет — но вот насколько и что — это уже вопрос к владельцам.

Источник

Подрамник калина своими руками калина

Год назад поставил подрамник с жесткими рычагами АвтоПродукт. Очень доволен. Управляемость стала на уровень лучше. Правда, это на калине с установленными амортизаторами SS-20 (спереди Шоссе, сзади — комфорт) и опорниками SS-20 для калины.

Подрамник уменьшает дорожный просвет — так как большой, но у него защита 6мм алюминевая.

Намного больший эффект, чем от установки треугольных рычагов и растяжек. К тому же — он сертифицирован, в отличии от треугольных рычагов.

Подрамник рулит, желательно ставить. Очень помогает 10му семейству, в калине тоже не помешает.

А вот с задней независимой вопрос открыт — смотря какая конструкция, если с подрамником, то гут, а если аля резанная балка, толку никакого.

Год назад поставил подрамник с жесткими рычагами АвтоПродукт. Очень доволен. Управляемость стала на уровень лучше. Правда, это на калине с установленными амортизаторами SS-20 (спереди Шоссе, сзади — комфорт) и опорниками SS-20 для калины.

Подрамник уменьшает дорожный просвет — так как большой, но у него защита 6мм алюминевая.

Намного больший эффект, чем от установки треугольных рычагов и растяжек. К тому же — он сертифицирован, в отличии от треугольных рычагов.

Интересно, при помощи подрамника от АвтоПродукта можно ли опустить двигатель на 10 мм?

Можно также установить заднюю независимую подвеску, правда цена вопроса будет в районе 45 тысяч рублей. Но зато эксклюзив.

Можно увидеть фото данной конструкции?

У меня скорее риторический вопрос, чем практический.
Недавно получил боковой удар колесом. Вся передняя подвеска в хлам, плюс немного загнуло лонжерон, плюс немного ушёл «телевизор». Если бы стоял подрамник Автопродукт, то повреждения были бы выше или ниже?
Вот думаю, может, задушить жабу и взять подрамник? Стоит оно того или нет?
Люблю ездить активно.

З.Ы.: вопрос в догонку — а кто что скажет про заднюю балку Автопродукт?

Балку от Автопродукта не зря создатели нарекли «самоподруливающей» — она обладает совершенно конкретной избыточной жесткостью.Теоретически балка автопродукт должна менять динамический развал задних колес за счет растяжек задних. Это будет способствовать тому, что срывать филейную часть авто будет позже в повороте, но происходить это будет резче. А это не имеет ни чего общего с комфортным управлением, зато открывает для водителя абсолютно новые возможности в «дрифте», коих ну ни как не возможно получить от автомобиля с обычной задней балкой, посредством внедрения только заднего стабилизатора или торсиона. Считается, что это чисто спортивный (кольцевой) девайс.
Минус балки автопродукт для гражданского применения — узлы шс на балке ничем не защищены (для спорта это не важно, вынул — выкинул). Но как поведут себя подшипники ШС без защиты под действием зимней соли на наших дорогах? Поэтому надо ставить пульники, т.е. дорабатывать балку, если хочешь, чтобы балка жила долго и счастливо на просторах нашей родины.

По подрамнику, мое мнение, что при ударе о бордюр или еще какое препятствие непреодолимое, в случае с установленным подрамником будет меньше повреждений для лонжеронов, т.к. не будет доп нагрузки, тем более ударной, передаваемой через растяжку на нижнюю полку телевизора. Растяжка и так постоянно, при обычной езде тянет на себя телек. Максимум на что попадешь это на замену рычага, переднего сайлент блока рычага. Дело в том, что Александр Бабурин — хозяин автопродукта — бывший ВАЗовский инженер — именно он принимал участие в разработке передней подвески восьмерки, он расчитал и придумал, что при крепление растяжки в рычаге должны быть ромашки, а в крабе сайлентблок. Подрамники которые он производит после ухода с ВАЗа это его патентованные изобретения, на 10-ку например изначально должны были ставить его подрамник на конвеере, но от него осталась только балка ( ну есстественно надоже все было удешевить и мега унифицировать, как у нас все делается в стране). Треугольные рычаги, тоже были разработаны на ВАЗе в УСА, и они тоже должны были с свое время сменить лажу в виде рычаг растяжка на конвеере. Вроде на Гранте уже будут стоять треуголки.
Это все к тому, что по крейней мере на подрамнике автопродукт все расчитано и при ударе сначала будут деформироваться элементы подвески , а затем только кузов пойдет и последствий для оного будут точно меньше.
.

А про подрамник я сам думаю, меня смущает, что при ударе картина деформации изменится и энергия удара будет гаситься менее эффективно, испытывать судьбу не хочется. А повреждения были бы даже сильнее, еще погнуло бы кронштейны рычагов и сам подрамник.

Сам-то подрамник если погнёт, то не страшно. А вот стандартная подвеска сразу гнёт кузов — у меня повело телек, загнуло слегка лонжерон и чуть не вырвало (оторвался с одной стороны по сварному шву) кронштейн поперечного рычага. А вот силуминовый краб, сцука, только вытянулся, вытянув телек, но не порвался. Так что стоковая подвеска весьма опасна для кузова. Кстати, скорость удара была около 15 км/ч.

Балку от Автопродукта не зря создатели нарекли «самоподруливающей» — она обладает совершенно конкретной избыточной жесткостью. Считается, что это чисто спортивный (кольцевой) девайс.
Минус балки автопродукт для гражданского применения — узлы шс на балке ничем не защищены.

По подрамнику, мое мнение, что при ударе о бордюр или еще какое препятствие непреодолимое, в случае с установленным подрамником будет меньше повреждений для лонжеронов, т.к. не будет доп нагрузки, тем более ударной, передаваемой через растяжку на нижнюю полку телевизора. Максимум на что попадешь это на замену рычага, переднего сайлент блока рычага. Дело в том, что Александр Бабурин — хозяин автопродукта — бывший ВАЗовский инженер — именно он принимал участие в разработке передней подвески восьмерки, он расчитал и придумал, что при крепление растяжки в рычаге должны быть ромашки, а в крабе сайлентблок. Подрамники которые он производит после ухода с ВАЗа это его патентованные изобретения, на 10-ку например изначально должны были ставить его подрамник на конвеере, но от него осталась только балка.
Это все к тому, что по крейней мере на подрамнике автопродукт все расчитано и при ударе сначала будут деформироваться элементы подвески , а затем только кузов пойдет и последствий для оного будут точно меньше.
.

С балкой, спасибо, всё понятно — нет смысла для меня.
Эээ. а что такое «ШС» в этой балке? Шарнирное соединение?
Обидно, что её изначально делали под одноразовые гонки (это я про незащиту ШС). А что, там реально всё так плохо с гражданской эксплуатацией (долговечность и комфорт)?

Вот осмотрев его, я тоже пришёл к такому мнению.
Думая об установке подрамника, пытаюсь убить двух зайцев: улучшить защиту кузова от ударов через подвеску и повысить управляемость авто.

Источник

Замена подрамника lada kalina sedan (ваз калина)

Уже почти 9 лет российские автомобилисты «вкушают» плоды по имени Lada Kalina. И вот, этим летом «на всех прилавках» России — долгожданная «Калина» нового, второго поколения. Какой стала всероссийская ягодка? Дозрела ли? На дегустацию нового продукта от вазовских «селекционеров» АвтоВести отправились в Тольятти.

Однако отчет о том, какой оказалась на вкус новая «Калина», мы решили сделать не в традиционном формате, а главным образом в виде подробных ответов на ваши вопросы, которых вы, уважаемые читатели, перед тестом накидали нам предостаточно. Сразу видно, насколько велик интерес к одной из главных новинок этого года! И чем же этом фоне блеснет «Калина-2»? Действительно ли это новый автомобиль или на самом деле речь идет лишь о модернизации прежней машины? Перед вами — ответы на эти и другие вопросы. Итак, поехали…

На какой платформе стоит новая «Калина» и насколько изменился кузов? Делать новую основу под «Калину» – пока непозволительная роскошь для «АвтоВАЗа». Поэтому в основе машины второй генерации осталась прежняя вазовская платформа 2190, которую с «Калиной» также делит «Гранта». Кстати, после некоторой модернизации эту же платформу «подкатят» и под машины бренда Datsun – японцев вазовская платформа привлекает своей дешевизной.

Сам кузов «Калины» кардинально кроить не стали, ограничившись лишь «локальными» изменениями. Так, на корме хэтча и универсала (седана в гамме не будет, так как для этого есть Granta) появились новые бамперы, крылья и задние боковые окошки. Спереди новой «Калине» поставили капот и крылья от «Гранты», но фары, бампер и решетки радиатора уже свои, оригинальные. Причем передний бампер теперь больше выдается вперед из-за нового радиатора мотора, так что в длину «Калина» прибавила 44 мм.

Но, получив новый объемный бампер, машина лишилась прежнего усилителя под ним, который прикрывал испаритель и радиатор «кондея» при авариях на малых скоростях. На это вазовцы отвечают, что они как раз проводили так называемый «страховой» краш-тест на скорости до 15км/ч, и новый бампер, имеющий внутренние ребра жесткости, вполне защищает узлы кондиционера. Хотя лично меня беспокоит еще и другой вопрос: а сколько потом ждать этот новый бампер взамен битого? Наш автопром, как известно, традиционно хромает в плане оперативных поставок запчастей на свои новые модели. До сих пор помню, как мой друг, купивший в 2007 году только вышедшую Priora, два дня обзванивал всю Москву и Тольятти в отчаянных поисках нового бокового зеркала взамен снесенного грузовиком. Хочется верить, что с тех пор что-то поменялось…

Идем далее. В новых фарах появились дневные ходовые огни, но линзованных фар, как на выставочной машине, у «Калины», увы, не будет: дорого. Так, подразнили только… Зато выставочный рыжий цвет «Магма» новая машина как раз получит и за него не придется доплачивать, как и за другие цвета металлик. А дверные ручки на некоторых комплектациях новой «Калины» теперь красятся в цвет кузова.

Кроме этого, «Калина» впервые получила электропривод замка пятой двери (комплектации «Норма и «Люкс»), который теперь отмыкается кнопками с брелока и на панели, а также ключом. Но, нарезая вокруг машин круги во время фотосъемки, я лишний раз убедился, что все равно не хватает обычной кнопки открывания пятой двери: постоянное лазание за ключом в карман и забеги до панели приборов в суматохе погрузки-разгрузки будут здорово раздражать.

Что изменилось в салоне, не стал ли он теснее?

Поскольку кузов новой «Калины» остался фактически прежним, то и салон сохранил свои размеры. Здесь все так же просторно над головой, а я при росте 180 см могу нормально усесться как спереди, так и сзади «за собой». Так что те, кто опасался потери калиновского простора, могут облегченно вздохнуть. При этом в салоне появилось немало нового. Внутренние панели дверей с широкими подлокотниками взяты от Granta, над головой водителя прикрутили очечник, а для задних седоков на кожух ручника в кои то веки пристроили петельку-подстаканник, куда влезает и полулитровая бутылка воды. Вдобавок замки задних ремней безопасности теперь заботливо убраны в сеточку и всегда под рукой, плюс был добавлен зуммер непристегнутых передних ремней. Но только мелочами дело не ограничилось. Панель приборов у второй «Калины» – полностью новая. Причем вазовцы сразу проектировали торпедо под новую климатическую систему, которая теперь скомпонована удачнее, работает тише, а ее воздуховоды закреплены надежнее. Кстати, если в комплектациях «Норма» машина будет оснащаться простым кондиционером, то люксовым исполнениям уже полагается новый автоматический «кондей» американской фирмы Visteon, который сам управляет температурой, интенсивностью и направлением воздушных потоков. В день теста на заводском полигоне стояла жара, но калиновский климат-контроль не подвел: холодил стабильно, работал тихо и управлялся удобно за счет ухватистых кнопок и «крутилок». Правда, вазовские испытатели подмечают, что «климат» заметно отнимает силы у мотора, но за комфорт, понятное дело, часто надо чем-то платить.

Люксовые же «Калины» теперь щеголяют новой мультимедийной системой с сенсорным экраном. Причем сам цветной дисплей стоит высоко и на него удобно смотреть на ходу. Вообще, в интерьере российского автомобиля такая «шайтан-система» до сих пор смотрится непривычно. И несколько чужеродно: черные блестящие кнопки управления как-то не вписываются в общий антураж панели приборов. А USB-разъем запрятан в бардачок, хотя куда удобнее было бы поставить его в нишу под прикуривателем. Сама мультисистема обещает в меню много всякого, но как только дело дошло до просмотра больших фото и видео с флэшки, система начала «подтормаживать». Да и интерфейс управления не сразу поймешь, придется долго копаться, чтобы изучить все его хитрости. При этом систему удалось связать с пятым «Айфоном» по Bluetooth и запустить через него музыку и телефонные звонки, но через USB-порт мультимедиа «дружить» с iPhone гордо отказалась, ограничившись лишь функцией зарядки. Но как бы я не придирался, для российского автопрома такая система — все равно прямо-таки прорыв!

А вот с сиденьями пока прорыва не наблюдается: они на новой «Калине» кардинально не поменялись, оставшись все такими же мягкими и даже аморфными. Задерживается и выход водительского сиденья с регулировкой по высоте, которая уже есть в планах завода. Но все эти настройки-профили-мягкости-жесткости меркнут на фоне процедуры под названием «вынь подголовник»! В одиночку я его так и не осилил, как ни старался. Там, оказывается, надо знать, как этот подголовник поддеть, куда тянуть и когда жать на фиксаторы. Если подголовники будут так же регулироваться не только на предсерийных прототипах, но и на товарных машинах, то «АвтоВАЗу» надо не о новых сиденьях мечтать, а хотя бы старые до ума довести. Равно как и регулировку руля по наклону: на одной из тестовых машин механизм оказался настолько тугим, что тянуть «баранку» вверх мне пришлось двумя руками так, словно гирю поднимал. А ведь новую «Калину» позиционируют еще и как машину для женского пола! Только вряд ли хрупкая барышня осилит такое «упражнение»…

Какие будут моторы, и боятся ли они обрыва ремня ГРМ?

Для второй «Калины» предложены три бензиновых двигателя, которые по-прежнему «едят» только 95-й бензин. На 95-м, понятное дело, моторчики порезвее, но что делать, если на заправке есть только 92-й, а ехать надо? Голосовать с канистрой у дороги? Кстати, Lada Largus (также известна под агентурной кличкой Renault Logan MCV) изначально тоже могла «фунциклировать» на 92-м бензине, но в процессе подготовки к российскому производству вазовцы убедили спецов из Renault перепрограммировать мотор на топливо АИ-95. Что ж, знаем теперь, кого за это «благодарить»…

Однако вернемся к нашим «Калинам». Комплектации «Стандарт» и «Норма» впервые получат 8-клапанный 1,6-литровый агрегат ВАЗ-11186, развивающий 87 л.с. и 140 Нм, что на 6 «лошадок» и 8 Нм, больше, чем у 8-клапанника прошлого поколения модели. Будет ли прежний 1,4-литровый мотор с 4 клапанами на цилиндр? Ответ отрицательный: вазовцы заявляют, что 8-клапанный двигатель при схожей мощности выдает на 13 Нм больше крутящего момента, проще по конструкции и дешевле.

Версии «Люкс» (а позднее и некоторые исполнения «Нормы») будут оснащаться новым 1,6-литровым 16-клапанным двигателем с модернизированной системой впуска (индекс такого мотора – 21127), сочетаемым только с тросовой 5-ступенчатой «механикой». Двигатель форсировали с 98 до 106 «коней», что сразу вызвало вопрос у автомобилистов, ведь в Москве, например, транспортный налог с такого движка будет примерно на 1,5 тыс рублей больше. На это вазовцы отвечают, что хотя крутящий момент и вырос всего на 3 Нм (до 148 Нм), зато мотор стал более тяговитым и отзывчивым в самом рабочем диапазоне 1000-2500 об/мин. Проверил: двигатель действительно увереннее и ровнее везет с «низов» и достаточно шустро разгоняет машину со средних оборотов, так что такая форсировка выглядит вполне оправданной. Что же до расхода, то на тестовом хэтче с этим мотором после по езды по трассе и резвых пролетов по полигону компьютер выдал цифру в 10,5 л/100 км.

Но главная новинка под капотом второй «Калины» – это, конечно, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая сначала будет предлагаться для «Люкса», а позднее запланирована и для комплектаций «Норма». Хотя сама комбинация японского «автомата» Jatco AY-K3 и вазовского 1,6-литрового двигателя серии 21126 (98 л.с. и 145 Нм) не нова: она целиком взята у Granta. Не сказать, что такая «Калина» получилась слишком резвой: до «сотни» хэтч доезжает за 13,8 секунды, а универсал – за 14. При переводе селектора из положения Р в D коробка подергивается, но при разгоне, наоборот, «автомат» переключается гладко, а под сброс газа послушно, хотя и с легкой задержкой, переходит на повышенные ступени.

А вот реакции на добавление газа своеобразные. Вазовцы говорят, что специально применили на автоматической коробке более «драйвовые» настройки. На скорости примерно до 120 км/час чуть придавил газ – и АКПП шустро переключается «вниз». С одной стороны здорово, коробка особо не «тупит»! Но есть и обратная сторона. По динамометрическому кольцу вазовского полигона я ездил на универсале, но тяги у 1,6-литрового моторчика даже для пустого автомобиля явно не в избытке. Из-за этого «автомат» часто мечется между передачами: внатяг на 4-й и 3-й ступенях коробка едет неохотно, так и норовя перескочить на пониженные при малейшем шевелении газом, а то и вовсе не дожидаясь этого. Как итог – частая езда на повышенных оборотах и расход по компьютеру в 11,8 л/100 км при тех же ездовых условиях, что были и у хэтчбека с МКПП. Признаться, такая нервная суетливость не всегда к месту, хотя, возможно, со временем к такому поведению можно будет приноровиться.

Чем еще нового? Все три мотора теперь оснащаются радиатором американской фирмы Visteon, который на 15% эффективнее. Вазовцы с гордостью рассказывают, как раскаленным летом 2010 года оснащенные этим радиатором груженые тестовые машины с прицепами гоняли в хвост и гриву по Жигулевским горам – и не «вскипятили» ни один движок. Устойчивость к перегреву, конечно, дело хорошее, только зачем с шкалы приборов убрали указатель температуры охлаждающей жидкости? С ним было как-то спокойнее. Еще будущих калиноводов может не слишком порадовать факт, что американский радиатор, по ползущим в Тольятти слухам, стоит чуть ли не вдвое дороже.

А теперь (барабанная дробь, все напряженно привстали!) отвечу на самый волнительный вопрос по силовым агрегатам. Да, все три мотора на новой машине – «втыковые», то есть при обрыве ремня ГРМ (не дай Бог, конечно!) происходит «дружеская» встреча клапанов с поршнями. Все движки новой «Калины» оснащены облегченной шатунно-поршневой группой (каждая пара шатун-поршень «похудела» на 400 грамм), которая снижает механические потери и позволяет моторам резвее набирать обороты. Напирают вазовцы и на то, что выточки под клапаны несколько ухудшают смесеобразование. Да и в самом более легком и тонком поршне сложно делать выемки – есть опасения прогара. При этом на «Гранту» пока предлагают 8-клапанный мотор с «тяжелой» шатунно-поршневой группой и выемками под клапаны в поршнях, но для новой «Калины» этот мотор уже недоступен.

Решена ли проблема с протечками в отопителе и воздушными пробками в системе охлаждения?

Подтекающий радиатор «печки» был одной крайне неприятных «болячек» машины, ведь охлаждающая жидкость попутно заливала еще и «мозги» мотора, стоящие как раз под радиатором! Но в Тольятти заявляют, что на новой «Калине» такой беды уже не будет: машина получила более надежный радиатор отопителя, а блок управления двигателем на всякий случай убрали подальше, перенеся его на моторный щит. Что до воздушных пробок в системе охлаждения, то они, по словам вазовцев, были на машинах с тросовым приводом дроссельной заслонки. Чтобы она не примерзала зимой при долгой езде с постоянной скоростью, дроссельный блок подогревался «аппендиксом» от системы охлаждения двигателя. А поскольку канал подогрева дросселя был выше расширительного бачка, там и образовывалась воздушная пробка. Но вазовцы говорят, что после появления на «Калинах» электронной педали газа еще в 2011 году проблемный подогрев дросселя убрали за ненадобностью.

Доработана ли на новой «Калине» механическая коробка передач?

На самом деле модернизированную «пятиступку» начали ставить еще на прежнее поколение «Калин» и «Гранты» с октября 2012 года. Новая коробка наконец-то распрощалась с «тремором» рычага переключения передач, который передавался через жесткую приводную тягу. Теперь вместо этой тяги – тросы японской фирмы Atsumitec, которые «отвязали» рычаг коробки от вибраций силового агрегата. С отказом от тяги коробка «излечилась» и от течей масла через шток переключения передач, ведь механизм выбора ступеней теперь стоит сверху, а не снизу, как ранее. Попутно объем масла в коробке уменьшен с 3,3 до 2,2 л, а вместо минерального в нее теперь заливают полусинтетическое масло.

Сам механизм переключения – полностью новый, разработанный немецкой компанией Shaeffler. Он легко снимается без демонтажа коробки и вынесен из масляной ванны, чтобы его вязкость не влияла на переключения. А переключается коробка и правда отлично, проверено! Рычаг теперь ходит легко (усилие на нем снижено втрое), ходы короткие и четкие (продольный ход сокращен на 32 мм, ширина схемы уменьшена на 40 мм), люфты в нейтрали сократились вдвое, так что привыкать мне не пришлось и ошибок с переключением передач у меня не возникло ни разу. Да, похоже не зря при работе над коробкой за образец ощущений от переключения вазовцы брали пятый VW Golf. Не знаю, сравнялась ли «Калина» с «Гольфом», но для российского автомобиля качество смены передач реально поднялось на новый уровень!

Свою лепту в легкость переключение передач вносят и новые синхронизаторы 1 и 2 ступеней, тоже поставляемые фирмой Shaeffler (она же, кстати, поставляет синхронизаторы и для «ГАЗели Next»). Клеймо этой фирмы также носят новый выжимной подшипник сцепления и вилки переключения передач. К сцеплению тоже вопросов не возникло: «берет» оно примерно с середины хода и его привод вполне информативен. Но без ложки дегтя все же не обошлось. При старте и наборе оборотов на первой и второй передачах все так же слышится пусть и приглушенное, но периодическое характерное «рычание» в коробке и легкое подвывание переднего редуктора, которое лично у меня сразу вызывает ассоциации с «УАЗом». Да и на холостых оборотах коробка по-прежнему «бухтит», хотя и менее заметно, чем на прежних «Калинах». В общем, «АвтоВАЗу» еще есть над чем работать.

Шумна ли новая «Калина»?

О том, что для «АвтоВАЗа» борьба за шумо-виброизоляцию в машинах сейчас в приоритете, представители завода в ходе теста повторяли мне неоднократно. Но результат «войны за тишину» пока половинчатый. С одной стороны, например, двигатели и коробки передач во второй «Калине» поставили на новые опоры немецкой фирмы Anvis, а в выпускной тракт врезали дополнительный маленький глушитель с мягким сильфоном для уменьшения шума и вибраций в салоне. Помогло: опробованные мной в ходе теста 1,6-литровые движки с «механикой» и «автоматом» на холостых работают приглушенно и ровно, без содроганий, да и на ходу «голосят» умеренно, прорываясь надрывным звуком только ближе к предельным оборотам. Еще очень порадовал установленный на тестовые машины климат-контроль американcкой фирмы Visteon, вентилятор которого даже на предельной скорости работает на удивление тихо, а не завывает, как старый пылесос.

Но стоит только «раскочегарить» новую машину выше 110-120 км/час – и все, завыла, загудела аэродинамика кузова, заглушая все остальные звуки: шумят оставшиеся от прежней модели большие «лопухи» боковых зеркал, к ним присоединяются рейлинги на крыше универсала… В общем, вполголоса с пассажирами уже не поговоришь. Такой вот получается естественный ограничитель скорости!

А еще новая «Калина» на все лады щелкает многочисленными электрическими реле. Словно ружейным затвором клацает сервопривод центрального замка, цокают релюшки клавиш стеклоподъемников и регулировки зеркал, щелкают контроллеры под педалью тормоза и в селекторе АКПП – автомобиль словно живет своей жизнью! (При этом удивляет, что работу поворотников сопровождает приятный зуммер, а когда врубаешь «аварийку», в ответ – ни звука).

Правда, мы ездили на предсерийных «Калинах» и надеюсь, что товарные машины как раз «притихнут». Кроме того, на «АвтоВАЗе» в течение 2013 года обещают внедрить на машины в версиях «Норма» и «Люкс» новую шумоизоляцию днища и увеличить число заглушек скрытых полостей кузова. На прежних «Калинах» часто перегорали лампочки, отклеивались молдинги на дверях, низковисящий клаксон ломался от попадания грязи и воды, а для замены кормовых ламп приходилось снимать сами фонари. На новой «Калине» что-то поменяли? Чтобы лампочки не превращались в «расходник», для второй «Калины» сменили их поставщика, перейдя на более «долгоиграющие» изделия. При этом вазовцы говорят, что лампы ближнего света перегорали от частого включения/выключения, но с новыми огнями дневного хода нагрузка на «ближние» лампочки будет меньше. Отклеивание дверных молдингов в Тольятти списывают на брак при сборке и над этой проблемой завод работал, так что посадка новых молдингов на двусторонний скотч в новой «Калине» сохранится.

Зато звуковой сигнал наконец-то перенесли выше, так что теперь он дольше проживет. А вот для замены задних ламп, увы, снова придется браться за гаечные ключи: к патронам в новых фонарях по-прежнему не подлезть из салона.

Изменились ли технологии сборки и окраски, а также уровень оцинковки кузова?

Здесь каких-то радикальных перемен пока не произошло, а объем оцинкованных деталей остался практически таким же, как и у прежней «Калины». У новой машины все так же цинкуются около 38% кузовных деталей (как, кстати, и у Granta), среди которых, например, пол и лонжероны кузова, внутренние и наружные панели дверей, крылья, ниша запаски и т.д. Кроме этого, на днище и колесные арки попутно наносят толстый слой защитной мастики. И от сквозной коррозии завод по-прежнему дает гарантию в 6 лет. Правда, пластиковых подкрылков, закрывающих арку целиком, на тестовых машинах не обнаружилось. Но их по-прежнему можно будет поставить у дилера – вещь-то на наших дорогах совсем нелишняя. И еще однозначно стоит разориться на защитные «фартуки» для открытых всем ветрам и грязи боковых «окон» в моторном отсеке, через которые проходят рулевые тяги: завод их почему-то не ставит. Экономит?

Что изменено в ходовой части? Стала ли подвеска мягче, а стуков в ней – меньше?

Схема подвесок у второй «Калины» осталась прежней, но метла модернизации прошлась и здесь. Чтобы машина точнее управлялась и лучше держала прямую, в задней скручиваемой балке уменьшен развал, а в передней независимой подвеске увеличен продольный угол наклона амортизаторных стоек (это решение уже применялось в Lada Kalina Sport).

А вот сама подвеска мягче не стала. Наоборот, ход у машины заметно «уплотнился», стал более собранным и не таким валким. При этом подвеска не потеряла энергоемкости и по-прежнему позволяет смело ехать по плохим дорогам, хорошо глотает мелкие и средние выбоины, и вздрагивает лишь на крупных дефектах полотна. При этом на ямах и «лежачих полицейских» ожидаемых стуков на ходе отбоя и сжатия мы не услышали: похоже, «АвтоВАЗ» все же провел работу над этим.

Но в Тольятти пошли еще дальше. Та подвеска, что стояла на тестовых машинах, по сути, лишь промежуточный вариант. Дело в том, что у «АвтоВАЗа» уже готов разработанный совместно с Renault новый пакет доработок подвески, в который войдут пружины, амортизаторы, сайлент-блоки и стабилизаторы поперечной устойчивости с измененными характеристиками. Все это машины получат в течение 2013 года и, похоже, что по соотношению «всеядности», комфорта и управляемости подвеска такой Kalina II будет близка к Renault Logan. Хотя попутно вазовцы и признают, что еще больше приблизиться к уровню «Логана» им пока не позволяет отсутствие у «Калины» подрамника передней подвески, который есть у Logan.

Заодно такой подрамник позволил бы установить на него рулевую рейку, повысив остроту управления. В новой же Kalina рейка по-прежнему монтируется на моторный щит. Но со стороны водителя она теперь привинчивается к металлу не через резиновую втулку, а напрямую. Вазовцы говорят, что из-за этого жесткость рулевого механизма увеличилась сразу на четверть. Конечно, «калиноводы» со стажем наверняка почувствуют эту разницу. Но у меня остались другие ощущения: «ватность», «резиновость» руля с немалыми околонулевым зонами «бесчувственности», хотя на новой машине стоит как раз «короткая» рулевая рейка.

Хотя каких откровений от рулежки я жду от семейной «Калины»? То, что она дает, нацелено на спокойную езду и комфорт. Причем сам руль хорошо изолирован от неровностей, а электроусилитель теперь будет предлагаться и на самую дешевую версию «Стандарт». Кроме того, новая машина стабильна на прямой. Даже на предельных 170-180 км/час «Калина» не требовала постоянных подруливаний. В какой-то момент я обнаглел и вообще отпустил руль. И ничего, идет и не виляет. Что до тормозных механизмов, то по первым ощущениям их мощности в целом хватает, но у педали длинноват ход, а при активном торможении в начальной фазе на сухом асфальте в обеих машин ощущался легкий увод вправо. Хотя тормоза на «АвтоВАЗе» тоже планируют в дальнейшем модернизировать: сменится поставщик тормозных колодок, а вакуумный усилитель станет больше.

Какой будет клиренс?

Успокою читателей: новая «Калина» не превратилась в низко посаженную «пузотерку». Просвет под картером двигателя машин с МКПП – солидные 160 мм, и это с тремя седоками на борту! При этом у машин все такое же ровное, как доска, днище, с поджатыми выхлопным трактом и бензобаком, а тормозные и топливные магистрали прикрыты защитой. Хотя у версий с «автоматом» клиренс с той же загрузкой чуть меньше: 145 мм под картером коробки, который свисает ниже поддона двигателя. Кстати, указываемый в заводских характеристиках клиренс в 145 мм замерен как раз не под двигателем, а под дверным порогом у заднего колеса при полной массе автомобиля.

Будет ли заводской вариант с газобаллонным оборудованием?

Газовая «Калина» нового поколения заложена в планы «АвтоВАЗа», но это будет только вариант на метане. А учитывая, что заправок метаном в огромной России пока как кот наплакал, такую «Калину» мы увидим явно не скоро.

Насколько новая «Калина» безопасна?

Сначала о хорошем. В новой «Калине» подушка безопасности для водителя теперь входит в «базу» начиная с самой дешевой комплектации «Стандарт». С некоторых версий «Норма» будет доступна бошевская АБС (раньше – только в «Люксе»), причем уже с ассистентом торможения, плюс передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. А испытанные нами исполнения «Люкс» уже были с пассажирской подушкой безопасности. (Кстати, ремни и подушки на новую «Калину» поставляет та же японская фирма Takata, что уже успела «засветиться» в поставщиках для «ГАЗели Next»).

Готова к запуску и «Калина» с бошевской системой стабилизации движения, но когда она появится в продаже – неясно: на фоне замедления рынка «АвтоВАЗ» пока осторожничает. Из-за смены поставщика пока откладывается и запуск в серию новых задних сидений с креплениями Isofix, которые уже есть, например, у «Гранты» и Lada 4×4. При этом новая «Калина» уже успела пройти обязательные фронтальные и боковые краш-тесты по директивам ЕЭК ООН R 94 и R95. Результаты автовазовцы пока не сообщают, но уверенно говорят, что обычно такие тесты они проходят успешно. А вот испытания по более жесткой методике Euro NCAP для российских производителей — дело добровольное и вазовцы пока ограничились, как они говорят, «моделированием условий» этих краш-тестов, но о конкретных результатах пока тоже не сообщают.

Какая будет цена и когда начнутся продажи?

Производство новой «Калины» стартовало буквально на днях, 16 мая, а старт продаж обещан в конце июня. И продажи начнутся сразу с «живых» машин. Предварительных заказов не будет: вазовцы говорят, что уже обожглись на них при запуске Granta, который изрядно подпортили перекупщики. Что до цен, то пока известно, что новый хэтчбек в самой дешевой версии «Стандарт» будет стоить 324 000, а универсал – 331 000 рублей. То есть базовые «Калины» подорожали, соответственно, на 12 000 и 14 000 рублей, причем в их оснащение уже входят ранее недоступные электроусилитель руля и подушка безопасности водителя. Но во сколько оценены комплектации «Норма», сколько стоят самые дешевые машины с АКПП или кондиционером, а также люксовые версии с механической КПП – в ответ на это вазовцы пока молчат, как партизаны. Да, любят в нашем автопроме туману напустить…

Зато известно, что первыми в производство пойдут как раз версии «Люкс». И некоторые цены на них «АвтоВАЗ» все-таки озвучил. Хэтчбек с «автоматом» в топовой комплектации (литые диски, климат-контроль, две подушки, АБС, полный электропакет, датчики света и дождя, обогрев передних сидений и лобового стекла, мультимедийная система) пока обойдется в 445 000 рублей (+ 39 000 к прежней цене), а такой же по оснащению универсал с АКПП – в 452 000 рублей (+ 26 000 к старой цене).

Технические характеристики (данные производителя):

Источник