Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов «профильтрованной» и «удобной» информации — немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое «пиление» оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны — нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится — работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить — лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину — то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска — то работать будет без «пилы» и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя «самолетика».
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы — неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) — значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение — конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором — прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра — к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра — на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться «рассечкой» (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так — регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД — выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так — постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) — то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не «убежало»
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё 
Источник
ПНД audi 80 B4 92 2,3E NG богом запрещенное клонирование
#1 paradox777
- Модель Audi: Audi 80
- Кузов: B4
- Двигатель : NG
- Обьем (V): 2,3
- Коробка: MKПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 92
- Город: Воронеж-Анна
Итак, всем доброго времени суток. В данном топике речь пойдет по уже давно избитой темке. Сразу скажу что все поправки и замечание и доработки только приветствуются. Толкался от принципа- дешево но сердито. Поэтому подчитав статей решил склонировать матрицу этого датчика. За руководящие действия были взяты статьи (лиц прав изобретателей постараюсь не нарушить).
Вот ссылочка откуда материал брался
http://volkswagen.ms. a. f=15&t=2823
Вобщем все довольно таки просто и прозрачно, но есть тонкости и подводные камни лично на моей машине.
Сначала выведу все в рабочее значение потом отверстаю весь материал — чтоб не было ветрогона.
На данный момент существует проблемка! На клоне который установлен нет стабильного ХХ (плавает с 900 до 1500 как будто подгазовывает) вобщем империческим путем я вычислил что это зажигание датчик меняет. Пришлось запознить зажигание, появился хх 600 об/мин и характерный цокот в штанах — машина потупела в разгоне. Буду благодарен если кто поучаствует в мозговом штурме — спасибо. Сейчас датчик выдает при зажигании 0,15В при хх 0,47В. На этих параметрах как мне показалось зажигание максимально раннее.. При 0,2В — зажигание и 0,56В хх зажигание пришлось еще познить. Подстроечник дает обоюдный прирост напряжения — т.е. подстраивает в нужный диаппазон. Если вы на хх подкрутили на +0,1 то и при зажигании растет напряжение. Про равнозначность изменения не скажу
вкратце, клонирование производилось из составляющих
Оттуда берутся две полоски, с переменным сопротивлением и постоянным — у меня протертость была на обеих.
Опровергну сразу некотрые моменты настройки датчика.
1. крутить датчик по оси и крутить сопротивление фактически одно и тоже — а не две разные вещи. Просто сопротивлением так скажет уже идет подстройка. поворотом датчика грубая подстройка в рабочий диаппазон.
2. При поворотах датчика траектория работы щеток меняется.. не на много но есть.
3. если машинка подгазовывает то это не 100% что датчик не настроен — а скорее всего он не попадает в диапазон зажигания — зажигание поздним — получаем ХХ стабильный. Но тут же вопрос! Неужели мозги понимают какое зажигание есть и какое нужно? Не поверю в это, я считал что ПНД корректирует просто на угол поворота свой от уже установленного зажигания. Вот тут желательно кому нибудь сведущему просветить сей момент и вариант выхода из этого тупичка.
Себестоимость там минимальная 150 р сам датчик Арзамаз. + пару часов ювелирной работы :amur:
Повторимость 100% — доступность аналогичная.
фотки будут позже. С описанием всего что делал (если интересно конечно).
Вобщем жду комментариев, как только все выстрою на своей выложу все оставшееся по клонированию.
Из впечатлений скажу одно. При работающем датчике машина следует за педалью независимо от нагрузки, т.е. если я с отключенным датчиком на горе нажимаю на педаль -то машинка орет движком но мы не едем, если при датчике то машина набирает скорость и ора движка нет. Так же добавилось то что можно ехать на хх, убрался провал в разгоне, уменьшение оборотов при вкл кондиционере и работе гура. Движка не слышно на ПХХ. С места можно гальмануть а не прострекотать. Динамика у меня сейчас инертная из-за познего зажигания но разгон плавный и уверенный.
Я пробывал уводить датчик так чтоб ХХ был стабилен при нормальном угле зажигания, но это вылазит за 0,86В при хх (0,36В при вкл зажигании). Стабильные обороты хх, и нормальная динамика разгона но есть супер провал при 1500 впечатление такое что движек глохнет и жмем на тормоз а потом резко даем газу — оч неполезно для движка. Как я понял это момент аварии с ПНД т.е. когда ЭБУ отключает ПНД из-за превышения упр напряжения. Так ездить невозможно.
Прикрепленные изображения
#2 paradox777
- Модель Audi: Audi 80
- Кузов: B4
- Двигатель : NG
- Обьем (V): 2,3
- Коробка: MKПП
- Тип привода: quattro
- Год выпуска: 92
- Город: Воронеж-Анна
#3 locon
- Модель Audi: Audi 100 AAR
Источник
