Плазменное зажигание для четырехтактных ДВС
Большой интерес читателей вызвала статья Г. Морозова «Прогрессивные системы зажигания», опубликованная в «КиЯ» №113. Редакция получила много писем читателей, содержащих просьбу опубликовать конкретные схемы, в частности высокоэффективного плазменного зажигания, в которых бы использовались доступные у нас элементы электроники и которые можно было бы применить на отечественных подвесных моторах и стационарных двигателях.
Этот интерес вполне объясним, так как двигатели, оборудованные плазменной системой зажигания, могут работать на обедненной топливной смеси при соотношении 19,5 весовых частей воздуха на 1 часть топлива. Это обеспечивает экономию горючего до 17%, существенно облегчается запуск холодного двигателя, который возможен при небольшом прикрытии дроссельной заслонки.
Автор предлагаемой ниже статьи разработал и испытал плазменную систему на четырехтактном автомобильном двигателе. Его опыт, без сомнения, будет полезен владельцам катеров, работающих над повышением надежности и экономичности двигателей. А вот об использовании подобной системы на подвесных моторах редакция пока информации не имеет и с признательностью примет к публикации материалы о работах в этой области, выполненных любителями-водномоторниками.
Работа двигателя на судне специфична. Характерны повышенная влажность, вибрации, ограниченный запас топлива. Поэтому увеличение надежности, экономичности и экологической чистоты двигателя являются первоочередными задачами конструкторов двигателей внутреннего сгорания.
Снижения расхода топлива, уменьшения содержания вредных веществ в отработавших газах, повышения крутящего момента ДВС можно достигнуть при использовании плазменного зажигания. Отличительное свойство его заключается в том, что на свече помимо поджигающей искры образуется постоянная дуга, действующая в течение 30—40° угла поворота коленчатого вала двигателя. При этом на сжигание рабочей смеси затрачивается до 120 мДж энергии, что значительно больше, чем при обычном электрическом искровом разряде. В камере сгорания образуется большая поверхность воспламенения, фронт подожженной смеси сильно возрастает. Это происходит потому, что, в отличие от батарейной или обычной электронной систем зажигания, во вторичном контуре плазменного зажигания действует постоянное напряжение до 3000 В, которое и образует плазму. В момент разряда между электродами свечи возникает обычная искра, сопротивление искрового промежутка резко уменьшается и постоянное напряжение 3 кВ образует постоянную электрическую дугу, зажженную в момент первичного электрического разряда; для поддержания дуги достаточно напряжения 900 В.
Предлагаемый принцип «искра + плазма» в описываемой ниже системе зажигания реализуется не полностью, а только в диапазоне средних и больших частот вращения коленвала — от 1500 до 6000 об/мин Этого вполне достаточно, чтобы воспользоваться преимуществами плазменного зажигания. Длительность горения дуги выбрана 2—2,4 мс.
Чтобы осуществить плазменное зажигание на более низких оборотах, дуга должна гореть в течение 5 мс. Однако этого сделать нельзя, так как стандартная катушка зажигания Б117А сгорит от перегрева, а электрическая эрозия свечей увеличится во много раз за счет длительного горения дуги.
Блок-схема плазменного зажигания представляет собой конденсаторно-тиристорную электронную схему искрообразования с транзисторным блоком для длительного поддержания плазмы дуги (рис. 1). На рис. 2 показана принципиальная схема устройства, а на рис. 3 приведены временные диаграммы действующих в схеме напряжений.
Система работает следующим образом. Первая фаза разряда в свече такая же, как и в конденсаторно-тиристорных системах с импульсным накоплением энергии (см. рис. 3, осциллограмму Ж). Вторая, основная, фаза (длится 2—2,3 мс) характерна протеканием линейно возрастающего тока через первичную обмотку катушки зажигания, которая через открытый диод VD5 и ключ VT4-подключается непосредственно к источнику питания. Линейно увеличивающийся характер тока обеспечивается величиной индуктивности обмотки трансформатора Тр1 (см. рис. 2). В этот момент и возникает напряжение 3 кВ на свече. Когда контакты прерывателя будут замкнуты, транзистор VT1 откроется базовым током, стабилизированным диодами VD6, VD7. Время-задающий конденсатор С9 заряжен через открытый транзистор VT1 и резистор R11 до стабильного напряжения 4,7 В, VT2 закрыт — это определяет начальное устойчивое состояние ждущего мультивибратора. Цепь запуска R1, C1, R2, R4, R7, VD1, VD12 имеет задержку 1 мс, что вполне достаточно для нормальной работы схемы, так как процесс замыкания контактов длится около 0,7 мс. При размыкании контактов VD2 открывается, напряжение на базе VT1 уменьшается и 177 закрывается, мультивибратор переходит в другое состояние, VT2 открывается, на сопротивлениях R13, R9 возникает запускающий импульс для тиристора VD2, который поступает через С6, тиристор открывается. В этот же момент напряжением на R9 открывается VТ3, а вслед за ним и VT4.
Далее протекают процессы, суть которых описана выше. Конденсатор С2 подсоединяется к первичной обмотке катушки зажигания и разряжается через нее, во вторичной цепи наводится импульс амплитудой не менее 20 кВ с крутым передним фронтом (см. осциллограмму 3). Скорость нарастания напряжения — не менее 700 В/мкс; при такой скорости сопротивление нагара на свечах не оказывает никакого влияния на работу зажигания.
Через 100 мкс напряжение на С2 уменьшается до 28 В — с этого момента открывается VD5 и катушка зажигания через обмотку III Тр.1 и VT4 подсоединяется к источнику питания. В ней возникает линейно нарастающий ток, а во вторичной цепи наводится ЭДС с амплитудой 2,5 кВ, которая удерживает зажженную плазму дуги. В это время Тр.1 накапливает энергию до того момента, пока не закроется VT4. Через установленное время 2—2,4 мс ждущий мультивибратор скачком перейдет в исходное устойчивое состояние. Напряжение на С9 уменьшается до уровня закрытия транзисторов VT1, VT2, а за ними VT3 и VT4 тоже закрываются. Ток в обмотках Тр.1 резко падает, напряжение самоиндукции на обмотке I через диоды VD3, VD4 зарядит конденсатор С2 до 350 В. При очередном размыкании контактов процесс повторяется.
Защиту схемы от помех обеспечивает фильтр Др.1, С8, С7 и стабилитрон VD13.
При выходе из строя электронного блока можно перейти на батарейный вариант зажигания, переключив тумблеры. Далее, отсоединив ШР1, снимают электронный блок на ремонт, блок коммутации остается с двигателем.
Напряжение на накопительном конденсаторе и ток, потребляемый устройством, в зависимости от частоты искрообразования показаны на рис. 4. Зависимость напряжения на накопительном конденсаторе от величины питающего напряжения представлена на рис. 5.
Система зажигания собрана в герметичном металлическом корпусе. Основная часть схемы собрана на двух печатных платах. Трансформатор Тр.1, накопительный конденсатор С2, фильтр установлены в корпусе; транзистор V14 — на корпусе. Блок перехода на батарейное зажигание собран в небольшой пластмассовой коробке, оба блока соединены между собой кабелем с разъемом типа ШР20П4. Конденсатор С2 — типа МБГЧ или МБГО, другие типы не подойдут, т. к. С2 работает в тяжелых условиях до 200 циклов заряд-разряд в секунду. Транзисторы VT1, VT2 могут быть заменены на КТ361 при условии, что будет применен тиристор КУ221А, Б, В; VT3 можно заменить на КТ817, VT4 — на ГТ806А, Б, но при этом параметры схемы ухудшатся. Можно включать два транзистора ГТ806 параллельно, подобрав близкие параметры. Тиристор КУ221 можно заменить КУ109А, Б, В или КУ202Н. Последний необходимо подобрать по току утечки. Замена диодов: КД202Р на КД202С, Д816В на KC531B.
Переключатель систем зажигания составлен из двух тумблеров ТВ1-4. Печатные платы (рис. 6 и 7) изготовлены из фольгированного стеклотекстолита толщиной 2 мм. Соединительные проводники цепей питания и катушки зажигания, транзистора VT4. II, III, IV обмоток трансформатора должны быть сечением 1,5 мм 2 .
Трансформатор Тр.1 намотан на сердечнике типа ШЛ сечением около 6 см 2 . В данной конструкции применен сердечник ШЛ 20X25 мм. Трансформатор собран с воздушным зазором 0,35 мм. Обмотки наматываются в порядке нумерации с изоляцией между слоями и обмотками.
Обмотка I имеет 880 витков провода ПЭВ-2 ∅0,2; II — 43 витка ПЭВ-2 ∅1,5; III — 43 витка ПЭВ-2, ∅1,0; IV — 3 витка ПЭВ-2, ∅0,5.
После намотки катушку трансформатора пропитывают в смеси из 50% парафина и 50% воска или же эпоксидным компаундом. Начало и конец каждой обмотки лучше всего пометить цветными трубочками и распаять на планку. При монтаже перепутывание выводов обмоток недопустимо Воздушный зазор устанавливается кусочками прессшпана толщиной 0,4 мм, после сборки и обжатия зазор устанавливается 0,35 мм.
Дроссель наматывается на броневом сердечнике СБ-5 проводом ПЭВ-2, ∅1,0 до заполнения (примерно 40 витков).
Правильно изготовленный и спаянный без ошибок блок работает без регулировки. Длительность искры устанавливается подбором резистора R10: 22 кОм соответствует 2 мс, 26 кОм — 2,4 мс. Для проверки величины и формы диаграммы напряжения подрегулировки блока предлагается схема рис. 8.
После установки блока плазменного зажигания на двигатель «ВАЗ» зазор между электродами свечей необходимо увеличить до 0,7—0,8 мм, что положительно скажется на работе двигателя на холостом ходу.
Было изготовлено три таких блока, причем один из них работает на катере. Холодный пуск двигателя осуществляется очень легко, без отказов. Два других блока установлены на автомобилях. Для экономии топлива в карбюраторах ДААЗ 2105, 2107 диаметры главных воздушных жиклеров необходимо увеличить с 1,7 до 1,9 мм (0,5) и с 1,5 до 1,7 (0,7). После этого следует отрегулировать обороты холостого хода. С обеднением смеси двигатель не теряет своих характеристик, а крутящий момент даже возрастает на 5%.
В судовом двигателе с плазменным зажиганием экономится 0,7 литра бензина за час работы. Экономия бензина на автомобиле составляет до 1,2 л при движении по шоссе со скоростью 90 км/ч. Плазменное зажигание было применено только на двигателях «ВАЗ», на других типах не испытывалось. Следует заметить, что катушка Б-115В будет работать хуже, чем Б117А из-за добавочного сопротивления, которое сильно греется и уменьшает линейно нарастающий ток. При применении плазменного зажигания на бензиновых двигателях других типов рекомендуется катушку зажигания заменять на Б117А.
Регулировка подачи искры в течение 30—40° поворота коленчатого вала двигателя осуществляется доработкой токораспределителя (см. рис. 9).
Описанная система может быть повторена радиолюбителями средней квалификации. Но есть определенные трудности. Например, отечественные свечи с данной системой работают только половину своего моторесурса — выгорают электроды. Хорошие результаты дают свечи фирмы «Бош» W175T30 или «Чемпион» (США) № 194, работающие очень стабильно. Смесь при плазменном способе горит быстрее детонации даже при разбавлении высокооктанового бензина низкооктановым, но необходимо момент зажигания корректировать в сторону уменьшения +1—3° (подбирается опытным путем). Вредные выбросы на двигателях «ВАЗ» уменьшились: СН в два раза, СО с 1,5 до 1%.
Литература
Поправки к статье
В этой статье при подготовке к печати допущены некоторые неточности:
- диод VD12 типа Д219;
- катод VD2 соединен на печатной плате с плюсом (+) питания навесным проводником;
- R9 на печатной плате показан ошибочно два раза;
- правильные надписи к фрагменту печатной платы (верхний правый угол) указаны на публикуемом эскизе.
Попутно заметим, что катушка зажигания — стандартная типа Б-117А. Приводим схему ее подключения.
Отклик на статью
Автор статьи «Плазменное зажигание для четырехтактных ДВС» утверждает, что идея такого зажигания «искра + плазма» эквивалентна идее, опубликованной в «КиЯ» №113, суть технического решения которой сводится к предварительной ионизации горючей смеси в межэлектродном пространстве и последующем поджиге этой смеси, т. е. «плазма + искра».
Таким образом, речь идет о двух принципиально различных способах создания плазмы. Способ поджига смеси, реализованный автором, достаточно подробно описан в книге: «Автомобильные электронные системы зажигания», Г. Н. Глейзер и др., М., «Машиностроение», 1977 г. Схемы, реализующие указанный способ, описываются в журналах «Радио» с середины 80-х годов, последняя в «Радио» № 1 за 1990 г. (стр. 31).
Согласно приведенной книге, длительность «индуктивной фазы» искрового разряда делать более 2 мс и подводить к свече энергию более 15 мДж нецелесообразно, т. к. существенного выигрыша не получается.
С технической точки зрения фраза: «смесь при плазменном способе горит быстрее детонации» неграмотна (см. «Советский энциклопедический словарь», стр. 380. М., «Сов. энциклопедия», 1988 г.).
Считаю, что предложенная В. Драчевским схема не реализует способа «плазменного зажигания», о котором шла речь в «КиЯ» №113.
Данная схема снижает надежность ДВС в целом в связи с неоправданным превышением номинальных режимов работы свечей, высоковольтных проводов, распределителя и бобины. При этом примерно в 10 раз возрастает потребляемая (бесполезно) системой зажигания мощность.
Журнал «За рулем» однажды опубликовал сообщение, что в связи с недостаточно высоким техническим уровнем читателей редакция считает невозможным публиковать какие бы то ни было схемы электронного зажигания. Я не призываю редакцию к таким кардинальным мерам, но считаю целесообразным публиковать рецензии экспертов на подобные материалы непрофильного для «КиЯ» характера или же разные точки зрения специалистов на рассматриваемые проблемы.
Источник
Автомобиль, работающий исключительно на воде
| Название | Автомобиль, работающий исключительно на воде |
| страница | 5/8 |
| Размер | 1.59 Mb. |
| Тип | Документы |
| Tero: s1r9a9m9 , » Сразу же после начала опускания поршня … между водой на поршне и водой на головке блока образуется вакуум .» . Нет, вакуума не будет, а лишь более низкое давление по сравнению с тем, которое имеет место когда поршень находится в верхней мёртвой точке. Это давление всё ещё достаточно высокое. Мне кажется, что Обаг [ Aubug ] уже показал нам, что поступающая из карбюратора тонкораспылённая вода мгновенно превращается в пар перед тем как поршень достигнет верхней мёртвой точки только под действием сил сжатия. Таким образом, в момент зажигания в цилиндре вероятнее всего находится сжатый пар . |
» Затем на свече в зоне вакуума проскакивает искра, создавая горячую ударную волну между водой на поршне и водой на головке блока, что больше похоже на работу бензинового двигателя при выключенном зажигании.» …
Если в вакууме создать маломощную искру или плазму или что-то подобное (без воды), то никакого повышения давления не произойдёт (оно происходит только при нагревании). Ударная волна настолько слаба, что не в состоянии вызвать никаких последствий. То же самое и с искрой при высоком давлении (без воды). Никакой ощутимой ударной волны не возникнет. И уж конечно не возникнет никакой существенной силы, способной прокручивать двигатель.
«Взрывается ли вода в цилиндре? – Я не знаю» …
Должна, чтобы двигатель работал.
«Происходит ли диссоциация воды в цилиндре с образованием газов, которые затем взрываются? — Я не знаю» …
Вероятно нет, даже если это и имеет место, то вклад этого процесса в общую производимую работу очень мал.
«Превращается ли вода внутри цилиндра в пар? — Я не знаю» …
Конечно превращается. Я полагаю, что компрессии достаточно, чтобы превратить тонкораспылённую воду в пар, прежде чем поршень достигнет верхней мёртвой точки. Даже если компрессии для этого не достаточно, искра или плазма достаточно горячи, чтобы превратить воду в пар.
» Может быть мне вообще не следовало размещать эту информацию в сети; похоже она вызвала больше конфликтов чем интереса «…
Мы все благодарны вам за это! Мы просто пытаемся понять как работает ваш автомобиль, так как на основании предоставленной вами информации (первая схема с реле) он работать не должен. Теперь же похоже, что диоды внутри ваших реле и несут основную функциональную нагрузку.
« Конечно же, машина как у меня сэкономит вам деньги, но не так много. Бак бензина стоит $28,00 и его хватает на 1 неделю, что составляет $1 456 в год» …
Там, где я живу, бак бензина стоит около 70 евро, что соответствует $85. Если мне требуется полная заправка каждую неделю, то я экономлю $4 420 в год.
«Насколько я понимаю, при работе этой системы никакие законы физики не нарушаются. Вероятно есть какие-то тонкости в механизме её работы, но это вовсе не моя задача разбираться в них» …
Вы именно нарушаете известные законы физики. Как уже не раз упоминалось, масса бензина, впрыскиваемого в цилиндр, имеет энергию около 3 000Дж. Обычная свеча зажигания содержит около 0,05Дж энергии, а искра от моего конденсатора на 300В содержит 5Дж энергии. Для того, чтобы произвести ту же работу при помощи разряда конденсатора в 5Дж, которая производится бензином с энергией в 3 000Дж, вам потребовалось бы получить в 600 раз больше энергии от взрыва воды, по сравнению с энергией, которую вы затрачиваете на её воспламенение. Ни один из известных механизмов не объясняет этого.
John:
Джонатан, если вы действительно намерены искать «реле», а не развивать идеи Теро, то я бы вам порекомендовал начать искать его в армейских излишках. После того, как я перерыл нехилое количество литературы, я подозреваю, хотя и не могу доказать, что это реле представляет собой механический прерыватель для преобразования постоянного тока в ток питания радиостанции возможно от бортовой системы дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения (АВАКС?) наверное конца 50-х – начала 60-х годов.
Ещё это может быть то же самое устройство, но для цепи зажигания турбины или же топочное запальное устройство того же периода времени. В сети мало чего есть по этому поводу, а я сейчас нахожусь за границей и тут меня нет доступа к хорошей технической библиотеке. Очень прочная конструкция устройства подсказывает, что это военная штука, никакие гражданские устройства, которые я видел, не имели двух обмоток.
Так как к обмоткам не идёт никакого внешнего источника питания, то они запитаны через контакты и это явно определяет их как своего рода вибратор. Как сказал ваш друг, если бы это было реле. То ему потребовалось бы 14 соединений.
Я никак не могу разобраться в принципе работы этого устройства на основании той схемы, которую предоставил s1r9a9m9, но возможно там есть ещё один спрятанный провод обмотки. Также трудно определить принцип действия коромысла на верхних контактах, не зная подпруживания на различных контактах. Я полагаю, что в области обычных реле в наше врем уж точно нет ничего даже подобного.
Tero:
Я всё думал почему диоды у s1r9a9m9 внутри реле не сгорают, ведь они рассчитаны на 600В или что-то типа этого, в то время как катушка зажигания даёт гораздо большее напряжение (10 – 30кВ).
Может ли простым ответом на это быть то, что свеча не позволяет напряжению подниматься до очень большого уровня так как воздух между её электродами пробивается гораздо раньше, чем катушка зажигания достигает наивысшего напряжения разомкнутой цепи.
Напряжение электрического пробоя воздуха составляет около 1 – 3кВ/мм при давлении в 1 атм., хотя давление внутри цилиндра несколько повышает его. Я замерил напряжение на обычной свече при работе моего двигателя мощностью 6,5 л. с. при помощи осциллографа и делителя напряжения. Для образования дуги напряжение достигает уровня около 4кВ.
s1r9a9m9:
Я и мой сын сейчас проводим разбор конструкции того реле, у которого я отрезал боковины и мы собираемся найти более новые компоненты, которые можно использовать с той же целью, что и реле, и по как можно более низкой цене. Я нашёл приятеля, которому 85 лет, и который знает где стояло это реле. Оно управляло двумя насосами в системе охлаждения воздуха 1949 года выпуска фирмы Johnson-Prutte. Реле использовалось для включения двух насосов. Когда один насос начинал перегреваться, реле переключало питание на другой насос, прежде чем останавливался первый. Вот почему в реле стоят диоды.
Я размещу информацию, как только мы упорядочим её. Так как моя машина сейчас работает, то я буду заменять по одному реле, чтобы проверить работоспособность новых испытываемых нами компонентов. ДА, я буду вести регистрацию событий по этому проекту и делать фотографии тех компонентов, которые требуются для работы системы.
Я не сменил никакие родные детали двигателя. Опережение зажигания всё ещё работает, а катушка в крышке распределителя от системы зажигания с мощным разрядом всё ещё родная фирмы Дженерал Моторс. Все вакуумные шланги были заменены на новые вместе с планшайбой под карбюратором за блоком управления печкой. Я знаю, что момент зажигания на моём двигателе сильно сдвинут, но именно в таком положении он работает лучше и плавнее всего. Может быть на других двигателях вообще не придётся менять момент зажигания, я пока не имел с ними дело.
Я подумал, что мне надо бы начать новую группу, чтобы обеспечить тут необходимое дисковое пространство. Я выложу все мои файлы в новую группу. Все, кому требуется дисковое пространство, могут свободно присоединиться к группе. Вот адрес :
groups.yahoo.com/group/WaterFuel1978/
Tero:
Я испытал систему плазменного зажигания в моём 4-тактном двигателе на мощностью 6,5 л. с. на бензине и пропане (на воде пока не испытывал). В качестве пусковой или предварительной искры я использовал высоковольтные разряды от родной катушки зажигания. Мне пришлось сменить полярность мостового выпрямителя, двух диодов и конденсатора для получения более хорошей предварительной искры. Вот схема и описание :
С
истема плазменной свечи «S1r-Tero» для одноцилиндрового двигателя с применением родной катушки зажигания
Инвертор заряжает конденсатор от фотовспышки ёмкостью 120 мкф до прибл. 300В постоянного тока. Резистор (или лампа или дроссель) используются для ограничения тока заряда конденсатора. Полярность мостового выпрямителя, конденсатора и двух диодов изменена на противоположную, так как похоже что в отрицательном направлении цепь зажигания двигателя даёт более хорошую искру.
Конденсатор заряжается мгновенно через свечу когда катушка зажигания создаёт искру в свече. Энергия разряда составляет около 5Дж или примерно в 100 раз больше, чем искра, создаваемая самой катушкой зажигания. Можно переключаться с обычного на плазменное зажигание и обратно путём включения и выключения инвертора. Стабилизирующий нагрузочный резистор безопасно разряжает остаточный заряд конденсатора.
Число оборотов двигателя увеличивается при включении плазменного зажигания (по крайней мере при использовании бензина и пропана). Потребление бензина похоже немного снижается по сравнению с использованием обычного зажигания. При использовании плазменного зажигания двигатель запускается исключительно хорошо.
ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что свеча не имеет встроенного резистора (измерьте сопротивление между наконечником свечи и её центральным электродом: оно должно быть меньше, чем несколько ом), в противном случае конденсатор недостаточно быстро разряжается через свечу.
31 июля 2005 г.
tero.ranta@bigfoot.com
Я прогонял двигатель на бензине и пропане. В обоих случаях имело место явное увеличение числа оборотов при включении плазменного зажигания (при работе двигателя без нагрузки). Наблюдалась некоторая эрозия электродов свечи, но эту проблему вероятно можно решить за счёт уменьшения энергии разряда (за счёт уменьшения ёмкости конденсатора или уменьшения напряжения). Энергия разряда довольно высокая (около 5Дж) и когда я вывинчиваю свечу, подключаю к ней провод и обеспечиваю массу, то искровой зазор свечи даёт очень красивый и громкий хлопок.
Примечание: Хотя к свече всё время подключён постоянный ток, сам разряд очень непродолжительный (настолько, что его трудно зафиксировать видеокамерой с частотой 30 кадров в минуту).
Jonathan:
S1r9a9m9, ещё раз спасибо от всех нас вам и вашему сыну за все ваши старания помочь нам. Вы хорошо относитесь к другим людям и к нашей экологии. Нам также трудно выразить всю нашу благодарность за то что вы приходите сюда и помогаете каждому следовать вашим планам, вместо того чтобы пытаться на этом заработать и возможно из-за жадности потерять потраченные деньги. Вы и ваш сын — настоящие мужики.
Ronald:
Вот схема по которой я подключил систему теперь. Всё стало проще. Я устал сжигать высоковольтные конденсаторы и потому просто сделал конденсатор из полимерной плёнки и алюминиевой фольги. Теперь у нас на свече громкие хлопки. 
Jim:
Здорово! Каждый день узнаёшь что-то новое. Казалось бы, нужно добавить ещё 5 000В чтобы ток лучше перепрыгивал искровой зазор, а получается что для большей эффективности надо всего лишь изменить полярность центрального электрода свечи на отрицательную. Это означает, что основной поток электронов пойдёт с центрального электрода свечи на землю. Единственная проблема в том, что износ на центральном электроде больше, если его полярность отрицательная, в то время как износ на боковом электроде больше при положительной полярности центрального электрода. В свете полученной информации мне придётся переосмыслить свою точку зрения на электрическую цепь S1r9a9m9. Вот пара ссылок по этой теме:
Вот как я в настоящий момент представляю себе то, что вероятно происходит в цепи s1r9a9m9:
Tero:
Есть очень простое объяснение тому, почему свеча получает отрицательный высоковольтный импульс. В контактном зажигании сначала замыкается контакт (ток от аккумулятора начинает поступать на первичную обмотку катушки зажигания) а затем после так называемой «выдержки времени» контакт размыкается. Искра появляется в момент, когда контакт разомкнут.
Когда контакт через дроссель резко размыкается, то это создаёт отрицательный импульс ЭДС. Потом происходит некоторая реверберация и напряжение колеблется туда и обратно через землю, но в целом по всей вероятности наибольший всплеск напряжения является отрицательным.
Я не знаю, имеет ли это отношение к конденсаторному или другим типам бесконтактного зажигания, но по крайнеё мере мой двигатель мощностью 6,5 л. с. с транзисторным зажиганием тоже создаёт наибольший всплеск напряжения в отрицательном направлении.
Rex:
Я всегда думал, что центральный электрод свечи имеет положительную полярность. Но это не так:
Зайдите на http://beyond-designs.com/pspice.htm и прокрутите изображение до середины страницы к заголовку «Модель искрового зазора уровня 3 и испытательная схема» [Level 3 spark gap model and test circuit]. Во втором предложении от конца говориться следующее: «Имейте в виду, что центральный электрод свечи обычно подключается таким образом, чтобы у него была отрицательная полярность».
Tom:
Привет, ребята. Я рассматривал эту проблему, начиная с источника питания, то есть с автомобильного генератора. Это единственный возобновляемый (заряжающий) источник электроэнергии, обеспечивающий работу любого двигателя внутреннего сгорания. Тем самым он представляет собой основной ограничивающий фактор в конструкции системы. Маленькие легковые автомобили оснащены генераторами, дающими ток силой около 60А при напряжении 15В + или -. Генератор лимузина выдаёт примерно 80А, а у грузовика или автомобиля класса премиум – 100А. Тем самым общее количество ватт или имеющаяся мощность составляет:
15В x 60 A = 900Вт; 15В x 80 A = 1 200Вт; 15В x 100 A = 1 500Вт
Нельзя выжать из генератора больше мощности при этом не спалив его и мощность его зависит от числа оборотов двигателя, поэтому на низких оборотах вы фактически пользуетесь зарядом аккумулятора чтобы скомпенсировать недостаток мощности, производимой генератором. Аккумулятор является лишь компенсирующим компонентом системы, однако непременно нуждается в зарядке. Технически электросистема автомобиля рассчитана на работу с гораздо меньшей нагрузкой при всех включенных потребителях тока. Тем самым вы используете может быть всего половину мощности, производимой генератором в штатном режиме работы.
То, что мы пытаемся сделать сейчас, это воссоздать ту схему, которую S1r9a9m9 протестировал на своих свечах, то есть подать на свечи 6,6А и 24 000В. Мы знаем, что это комбинированная электросистема, то есть, это импульс переменного тока напряжением 110В при силе тока 6,6А = 726Вт ПЛЮС высоковольтный постоянный ток на выходе катушки напряжением 24 000В x 0,0005A = 12Вт РАВНО 738 ВАТТ мощности. Это эквивалентно почти одной лошадиной силе или 529 футофунтам или «силе в секунду», которая посылается в виде энергии на каждую свечу в момент зажигания!
4-тактный двигатель внутреннего сгорания, вращающийся со скоростью 2 000 об./мин подаёт заряд на каждую свечу 1 000 раз в минуту или 16,7 раз в секунду. То есть мы ПОДАЁМ 738Вт или 1 л. с. В каждый цилиндр с каждым моментом зажигания или 16,7 л. с. в секунду. Этого достаточно?
Также в ходе обсуждений, которые я провёл с профессиональными электроинженерами-конструкторами и университетскими профессорами мы пришли к заключению, что в конструкции S1r9a9m9 на свечи должно быть подаётся 110В переменного тока, так как только переменный ток может нести высокочастотный всплеск постоянного тока. Невозможно смешать постоянный ток с постоянным током при разных напряжениях и частотах, так как они начнут конфликтовать и вызовут интенсивный дуговой разряд в месте контакта. Таким образом однополупериодный или двухполупериодный выправленный постоянный ток не является альтернативой. Импульсный постоянный ток, который по сути своей ток переменный, может подойти для таких целей при определённых условиях.
В настоящее время переменный ток используется в качестве несущей частоты в тех случаях, когда ЛЭП используются для передачи телекоммуникационных сигналов. Тут приходится покарпеть над трансформаторами, однако эта проблема была решена. Вы можете также использовать вашу домашнюю электропроводку в качестве телевизионной антенны – один и тот же базовый принцип.
Патрик, вы частично правы в вашем анализе того, что происходит в цилиндре. Вот что происходит: тонкораспылённая вода засасывается в цилиндр на такте впуска, сжимается и нагревается на такте сжатия, а затем превращается в «туман» или ещё более тонко испарённый газ в первой фазе рабочего такта как раз перед толчком этой одной лошадиной силы!
В момент искрообразования на свече имеет место лишь очень незначительная плазменная диссоциация воды и та вода, которая всё-таки диссоциировалась, практически тут же восстанавливается, как я уже указывал ранее. Такая диссоциация воды имеет место только при температуре около 3 000F, а температура искры составляет 50 000 — 7 000F ТОЛЬКО в зоне электрической дуги. Таким образом, то, что у нас получается, это не столько плазменная диссоциация воды, а, что более правдоподобно, МГНОВЕННО ОБРАЗУЮЩИЙСЯ ПАР или «ВЗРЫВАЮЩАЯСЯ ВОДА» как реакция на мгновенно выделяющееся тепло, возникающее в искровой дуге.
Теро продемонстрировал это в ходе своих экспериментов, отметив, что вспышка образуется когда на свечу поступает высоковольтный импульс постоянного тока. Такая вспышка является результатом ионизации и нагрева окружающего дугу (влажного) воздуха. Чем больше подводимая мощность (энергия), тем больше вспышка и громче хлопок! Гром и молния!
Это физическая реакция, а не химическая. Плазменная вспышка передаёт находящейся в цилиндре тонкораспылённой воде энергию, эквивалентную лишь одной лошадиной силе. Так как при этом высокополяризованная молекула воды попадает в сильнополяризованное электромагнитное поле, то происходит изменение полярностей, чтобы переориентировать молекулы в соответствии с силовыми линиями, и, так как сила прикладывается только в одном направлении (сверху вниз), должен происходит эффект ударной волны (толкающей поршень вниз по мере расширения водяных испарений в виде мгновенно образующегося пара под действием приложенной энергии).
Всё это происходит за очень короткий промежуток времени в виде, по всей вероятности, взрывной силы, однако по мере расширения пара поршень уходит всё дальше вниз, тем самым освобождая в цилиндре больше места, что заставляет пар охлаждаться И СЖИМАТЬСЯ, так как приложенная энергия рассеивается в более обширном пространстве.
Причина, по которой в цилиндре искра подаётся после верхней мёртвой точки, состоит в том, чтобы лучше распылить водяные испарения (туман) перед тем как ударить по ним плазменным разрядом мощностью в 1 л. с. и потому что водяной пар имеет склонность сжиматься по мере опускания поршня и освобождения большего пространства в цилиндре. Хитрость заключается в том, чтобы ограничить степень потенциального сжатия или ударить по низу рабочего такта, в то время как идёт расширение. Можно проще объяснить это следующим образом: по мере увеличения объёма имеющаяся энергия снижается и таким образом нам требуется ещё больше энергии, чтобы толкнуть поршень к нижней мёртвой точке рабочего такта, прежде чем на такте выпуска будут открыты выпускные клапаны. По этой же причине нам нужны бóльшие жиклёры в карбюраторе чтобы впрыснуть в цилиндр больше воды, так как при приложении энергии она расширяется совершенно с другим коэффициентом по сравнению с другими видами топлива.
Теперь, производим ли мы на нашем генераторе достаточно тока для этого? Да. 15В при 100А даёт 15000Вт, а мы потребляем всего лишь 738Вт. Однако если мы включим стеклоочистители, кондиционер, фары и пр., то потребление тока может быть больше и поэтому S1r9a9m9 логично установил второй аккумулятор чтобы скомпенсировать потребление тока при езде в дождь поздно ночью. Так как аккумуляторы запараллелены, то они будут оба заряжаться при обычной езде в дневных условиях.
Теперь заметьте, что в систему зажигания можно подать 1 500Вт (или меньше) постоянного тока также и несколькими другими способами:
1 500 Вт = 15В x100A
= 30 000В x 0,05A (автомобильная катушка зажигания использует 0,0005A = 15 Вт)
= 60 000В x 0,025A
Тем самым можно использовать различные трансформаторы для подачи одной и той же мощности, однако, пожалуйста, имейте в виду, что, с одной стороны, постоянный ток большой силы требует тяжёлых многожильных кабелей (из-за выделения теплоты), а, с другой стороны, высоковольтные линии могут везде искрить и поэтому требуют соответствующей экранизации, как проводка, применяющаяся в спортивных или высокофорсированных двигателях.
Причина, по которой рекомендуется перейти на переменный ток, состоит в том, что он может нести более высокую силу тока по более короткой линии без перегрева. Если же переключиться опять на постоянный ток, то линия постоянного тока до свечи должна быть как можно более короткой во избежание перегрева. ТО, что S1r9a9m9 использует хозяйственный провод, является ещё одним показателем того, что у него на свечи подаётся переменный ток и что там имеется обратный провод переменного тока для завершения цепи.
Также имейте в виду, что в обычной системе, если вы инвертируете постоянный ток в переменный, то по мере увеличения напряжения переменного тока уменьшается сила тока (110В при 6A = 220В при 3A). Инверторы также регулируют частоту (50 – 60Гц или циклов в секунду для переменного тока), а постоянный ток из катушки зажигания выходит в КИЛОгерцах. Вы попросту не сможете напрямую смешать постоянный ток с постоянным током без печальных последствий, ОДНАКО можно смешать постоянный ток с переменным посредством комбинирования.
Создание плазменной дуги должно быть также возможным с использованием только переменного тока (что и сделали Виллард и Джек), однако передача высоковольтного всплеска постоянного тока к свече может быть осуществлена только при помощи переменного тока в качестве несущего. Совмещение постоянного и переменного тока находится под управлением диодов, которые ограничивают течение тока и напряжения только в одном направлении. Размеры таких диодов зависят от напряжения и тока, проходящего через них. В базовой схеме S1r9a9m9 диоды входят в состав реле. При правильном подключении эти диоды должны предотвращать обратный ток в направлении цепи постоянного тока (в данном случае в направлении катушки и контактов распределителя).
Почти все реле переменного тока оснащены 4-диодным мостовым выпрямителем, так как он требуется для преобразования переменного тока в постоянный чтобы возбуждать обмотки реле. На схеме S1r9a9m9 аж 8 диодов! И, судя по тому как они нарисованы, они подключены совсем не так как цепь выпрямителя. Такая цепь не будет работать, так как отсутствует необходимый возврат постоянного тока в переменный через диоды D2-D4 как показано ниже:
Диоды могут немного сбивать с толку, однако они представляют собой всего лишь своего рода проточные клапаны, которые обеспечивают течение положительного тока в направлении «стрелки». Проще говоря, на вышеприведённой схеме ток течёт справа налево. А вот переменный ток течёт попеременно то ту то другую сторону и диоды при этом блокируют течение тока в одном направлении с обеих сторон, позволяя только положительному полупериоду проходить в цепь постоянного тока.
Подключение к одному из 4-х участков мостового выпрямителя будет определять то, используете ли вы один или более его диодов. В случае схемы S1r9a9m9 переменный ток по всей вероятности является несущим для постоянного, но где и как это происходит?
Он не мог подключиться к положительному плечу моста в точке соединения диодов D1/D3, где имеет место двухполупериодное выпрямление тока, так как цепь постоянного тока высокого напряжения не имеет защитного диода и вся схема сгорела бы.
На схеме S1r9a9m9 провод от распределителя идёт к верней части его реле и подключается к выводу с выпрямленным однополупериодным положительным током через контактный якорь в верхней части первой обмотки. Технически это не должно работать без наличия каких-то других компонентов в цепи.
Также, ОБРАЩАЮСЬ КО ВСЕМ: ПОЖАЛУЙСТА ИМЕЙТЕ ВВИДУ, что схемы S1r9a9m9 и прочие репродукции его схем релейной цепи МОГУТ ОКАЗАТЬСЯ НЕПРАВИЛЬНЫМИ и в том виде как она нарисована цепь может быть неработоспособной. Я убедился в этом после разговоров с университетскими профессорами и экспертами по электронике. Нормальная цепь должна следовать тем же базовым принципам протекания электрического тока как показано на нормальных схемах мостового выпрямления, предназначенных для обеспечения работы (срабатывания) реле, а не для создания несущего сигнала в виде переменного тока.
Таким образом, если подключить постоянный ток высокого напряжения к «выходному» плечу D1/D3 (а при этом D1 подключен к D3, что предотвращает проникновение высокого напряжения в инвертор), то совмещённый высоковольтный заряд постоянного тока столкнётся в точке контакта с выпрямленным однополупериодным или двухполупериодным током 110В/6,6А. Иначе говоря, вы мгновенно спалите диоды в реле! Именно это и могло произойти, т. е. диоды в реле S1r9a9m9 могут быть уже пробитыми и потому не работают, позволяя переменному току протекать по цепи к свечам (но также и к катушке, которая может быть оснащена внутренними диодами, которые предохраняют от обратных выбросов напряжения).
В инвертированной системе постоянный ток может течь только к свече, где он образует дугу, а затем заземляется через кузов автомобиля назад к D2/D4, что позволяет отрицательному току земли течь назад через D2 /D4 чтобы завершить цепь. Постоянный ток высокого напряжения заземляется на моторный блок, однако в цепи S1r9a9m9 требуется обратный провод от свечи для завершения соединения 110В переменного тока, так как реле не заземлено на автомобиль. Теро прав, заявляя, что в реле нет никакой необходимости, так как последовательно подключённые диоды способны выполнять ту же самую функцию, в особенности на стороне обратного потока постоянного тока высокого напряжения.
Теперь давайте посмотрим на обмотки внутри реле. Обычно обмотки реле возбуждаются только постоянным током через мостовой выпрямитель (посмотрите на схемы реле переменного тока и обратите внимание на ромбовидный символ, обозначающий мостовой выпрямитель). Реле работают в качестве выключателя для размыкания цепи, которая остаётся разомкнутой пока включён инвертор (одно срабатывание реле). Если же к реле подключить переменный ток, то оно будет жужжать, так как его коромысло будет постоянно замыкать и размыкать контакт.
Если электропроводка в цепи S1r9a9m9’s действительно такая как на схеме, то это означает, что постоянный ток напряжением 110В постоянно поступает на свечи, но так как этого напряжения и той силы тока, которое оно несёт, не достаточно для создания дуги и так как оно закольцовано назад обратным проводом свечи, то ток не течёт пока не появляется высоковольтный заряд и не закорачивается в искровом зазоре свечи. Только тогда цепь срабатывает с образованием громкого плазменного разряда мощностью в 1 л. с.! Тем не менее, проблема всё ещё заключается в том, что совмещение постоянного тока с другим постоянным током не должно происходить и в реле не должно при этом образовываться короткого замыкания.
В ходе экспериментальных изысканий Вилларда и Джека с использованием прямого подключения переменного тока для создания искры переменного тока потребовалось напряжение 2 500В при силе тока около 3,8А или при мощности 650Вт. Затем они выяснили, что искру можно продлить, даже если он опускали напряжение до 650В при силе тока 0,12А (78Вт). Теро смешал постоянный ток высокого напряжения, поступающий с катушки зажигания, с переменным током через конденсатор и получил потрясающий хлопок! Теперь картина проясняется?
В ответ на вопрос Вилларда что лучше: одиночный мощный разряд или продолжительная искра, я бы посоветовал быстрый взрыв вместо продолжительного разряда, который будет слишком сильно перегревать свечи и потому что фактическое время разряда в цилиндре очень мало ввиду высоких оборотов двигателя.
Теперь возникает проблема как обеспечить подачу на свечи силы тока в 6,6А. Инвертор мощностью 400Вт при напряжении 110В выдаёт лишь 3,6А (400/110 = 3,6). Однако инвертор мощностью 800Вт при напряжении 110В выдаёт 7,3А. От инвертора мощностью 400Вт можно всё равно взять больше ампер, чем его номинальная сила тока, однако при этом он перегреется и вот почему S1r9a9m9 использует отдельный вентилятор и систему охлаждения вокруг инвертора. Вот видите? Хитрый парень, не так ли? Вот что придумывают самоделкины, когда сталкиваются с проблемами. В следующий раз лучше поставить более мощный инвертор.
Не все инверторы выдерживают высокий ток на своих внутренних цепях, так как это может определяться их внутренними компонентами и нагрузочными характеристиками. Перед покупкой сначала прочтите инструкцию, так как для работы системы нам нужна высокая сила тока. Вам необходим мощный инвертор, который способен обеспечивать электропитанием большие механизированный инструменты. Понятно? Скажи им, мачо, что тебе нужен такой инвертор, от которого можно запитать вон тот отбойный молоток мощностью в 1 л. с., который ты держишь между ног.
То, что мы ищем, это инвертор, способный выдавать мощность в 720Вт. Это может быть также достигнуто за счёт различного выходного напряжения переменного тока:
110Вx6,6A = 720 Вт
220В x 3,3A (эффект Минузо может появиться при напряжении около 150В)
440В x 1,65A
880В x 0,825A
1760В x 0,4125A
3520В x 0,20625A
7040В x 0,1031A
Их выходная мощность одна и та же.
Теперь перейдём к обмоткам внутри реле. Какую функцию они выполняют? Постоянный ток, идущий к верхней части первой обмотки, возбуждает эту обмотку, намотанную вокруг сердечника, создавая тем самым электромагнит, который размыкает релейный переключатель, расположенный сверху (для поступления постоянного тока высокого напряжения) и затем ток идёт к следующей обмотке, которая размыкает переключатель, расположенный в нижней части второй обмотки. Обозначенный между двумя обмотками диод обеспечивает течение тока только в одном направлении. Положительный выпрямленный постоянный ток возбуждает сердечник, чтобы разомкнуть релейные переключатели, как показано на схеме, однако ток должен течь через обмотки для возбуждения ферритовых сердечников, которые управляют переключениями. В этом случае сердечники могут проводить к свечам более высокий ток.
Теперь, ввиду того, что согласно указаниям S1r9a9m9 в его автомагнитоле не слышны «шумы», то есть помехи от высокочастотных искровых разрядов или какие-либо другие помехи от механической коммутации высокочастотных токов, то это означает, что обмотки в его реле вероятно сглаживают всплески высокого напряжения, то есть действуют в качестве дросселя или подавителя и обратного подавителя, который не допускает искрения высоковольтных разрядов внутри реле, а только на свечах. Хитрый малый!
Есть ли в этом необходимость? Нет. Высокочастотные всплески высокого напряжения, создаваемые автомобильной катушкой зажигания уже фильтруются бортовой электроникой машины и поэтому нет нужды ни в каком дополнительном сглаживании.
Дак как же в действительности ток проходит через реле? Так как на схеме реле переменного тока у S1r9a9m9 обозначены 8 диодов, а в обычной схеме реле переменного тока должен присутствовать 4-диодный мостовой выпрямитель для обеспечения срабатывания переключателей реле, то электропроводка цепи должна быть такой:
Посмотрите на схему S1r9a9m9 или на такую же схему ниже и вы увидите, что отсутствует необходимое выпрямление тока, так как 2 провода от источника переменного тока имеют только по одному диоду каждый и нет обратной линии для другого однополупериодного выпрямления. Далее, провод, идущий ко второй обмотке, создал бы обратную полярность, которая разомкнула бы переключатель S2, тем самым полностью предотвращая образование искры. Всего лишь имея два диода, подключённых к источнику переменного тока, S1r9a9m9 мог бы получать лишь однополупериодное выпрямление через обмотки реле и при отсутствии другого полупериода они бы трещали, жужжали и не обеспечивали срабатывания. Таким образом, схема, скорее всего, неправильна.
На самом деле, так как на схеме S1r9a9m9 показаны 8 диодов, то вероятнее всего они соединены в 2 мостовых выпрямителя и подключены так, чтобы обеспечивать работу реле в качестве переключателей, которые замыкали бы цепь когда с одной стороны появляется переменный ток, затем переключались если переменный ток появляется на контактах с другой стороны, а верхний штырёк при этом обозначался бы как ВЫХОДНОЙ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ПОСТОЯННЫЙ ТОК, который мог бы заземляться в любом месте. Просто S1r9a9m9 повезло и он всё подсоединил неправильно в обратном порядке и, наверное, у него получается только однополупериодный выпрямленный постоянный ток, если переменный ток подсоединён только к диодам D1 и D3 и не подсоединён к диоду D2/D4.
На вышеприведённых схемах я выпустил 4 других диода, так как при таком соединении, которое показано на схеме S1r9a9m9, они играют роль лишь однонаправленных компонентов, которые ограничивают обратное напряжение постоянного тока, чтобы оно не проникло в те или иные цепи. Это включает в себя тот факт, что полупериод напряжения 110В постоянного тока, идущий назад со свечи, подсоединён к тому же контактному якорю, куда приходит высокое напряжение с катушки. Это может вызвать или действительно вызывает появление обратного тока, идущего на катушку в промежутке между импульсами, но так как катушка выдаёт импульсы настолько часто и при таком большом напряжении, то у обратного полупериоды напряжением 110В должно быть слишком мало времени для того чтобы оказать сколько-нибудь значительное отрицательное воздействие за исключением возможного искрения внутри реле.
Также у обычных реле с двумя обмотками эти обмотки устанавливаются буквой «U», а их сердечники соединены друг с другом через нижнюю монтажную плату. Эта конфигурация позволила бы замыкаться обоим переключателям S1 и S2. На схеме S1i9a9m9 у второй обмотки вероятно обратная полярность и она не обеспечила бы замыкания цепи с таким соединением, которое там обозначено.
Итак, действительно ли реле S1r9a9m9 используется как реле? И да и нет. Единственный «ЩЕЛЧОК» при включении инвертора указывает на то, что обмотки реле возбуждены постоянным током и тем самым цепь разомкнута. Это реле однозначно не работает в качестве цепи переменного тока или «вибратора», так как реле не «жужжит» и давно бы уже сгорело. Однако принимая во внимание тот факт что у верхнего штырька обратный потенциал, следует заключить, что эта схема реле не работала бы в обычном режиме с таким подключением, которое обозначено на схеме.
И опять-таки возникает вопрос: действительно ли необходимо реле в этой цепи? И да и нет. То, что требуется, это включатель для «подключения» цепи к свече, которая (цепь) будет подавать как переменный ток 110В/6,6А, так и всплеск постоянного тока высокого напряжения при подаче высоковольтного импульса. Не хочется постоянно подавать на свечи переменный ток 110В/6,6А, если этого можно избежать. При таком быстром переключении механическое реле явно долго не простоит. Поэтому то, что нам потребуется, это электронное реле, которое обеспечило бы подачу на свечи как переменного так и постоянного тока и которое находилось бы под управлением обычной системы распределения зажигания.
Таким образом, упрощённая система включала бы в себя инвертор с выходом переменного тока, который НЕ выпрямлялся бы и не смешивался бы с постоянным током высокого напряжения, идущим с катушки зажигания (или с другого источника) и при этом такая система управлялась бы электронным компонентом, запускаемым от распределителя. Дак что же такое электронное реле? Я уже знаю несколько способов, но давайте, ребята, послушаем ваши мысли.
Прошу также учесть, что эта упрощённая схема допускает только один инвертор переменного тока на шине переключения. Имеется один электронный включатель для каждой свечи.
А кто угадает, какие компоненты содержатся в схеме Крамера для автомобиля с водяным двигателем? Вот что я сконструировал и буду вскоре испытывать на практике без катушки зажигания или механического контактного распределителя и уж конечно же (умоляю вас) без реле!
Теперь мне потребуется несколько прочных свечей, способных выдержать «смачно стреляющую искру», которую сумел получить Юджин. У кого-то имеются более оптимальные предложения по поводу новых конструкций свечей? С вольфрамовым покрытием? Многогоэлектродные? С большой искрой? С водяной рубашкой охлаждения? Типа Plasma Storm? Так держать! Умные комментарии приветствуются.
Источник
