Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Источник
Переходная плита на КПП ЛуАЗ и двигатель 1.6 D (18 фото)
Фото и описание изготовления переходной плиты на КПП ЛуАЗ и двигатель 1.6 D.
Всем привет, сегодня я хочу вам рассказать про переходную плиту для ЛуАЗа, а точнее описать процесс ее изготовления.
Покатавшись немного на ЛуАЗе, мне стало ясно, что родной двигатель не очень подходит для этой машинки- мощности очень не хватает. Если вперед из грязи можно выехать на понижающей передаче, то выехать задним ходом такой возможности нету.
Также мне очень не нравилась его прожорливость, и я решил поменять его на что-то более подходящее. Ставить двигатель ВАЗ мне не хотелось, хотя его цена и ремонт на много дешевле, чем дизельного, но надежность и тяга у него будет послабее. Все же я решил что буду брать дизель.
В скорее был куплен двигатель 1,6 TD (со всем навесным, включая насос гидроусилителя),
Начну с того что покупать плиту мне не хотелось в виду ее цены, я особо не узнавал сколько она стоит, но знаю что стоит она не малых денег, плюс ко всему я понимал что ее можно с достаточной точностью сделать самому так как имеется знакомый токарь (в наличии у него сверлильный и токарный 1К62, фрезерного или координатного– нету).
Решил сделать самодельную переходную плиту. Для этого была куплена вот такая пластина 500х500 мм. толщиной 20 мм. Собственно говоря с этой плиты и начался сам процесс изготовления.
Для начала в плите, при помощи дрели и болгарки, было сделано центральное отверстие диаметром около 190 мм. для того чтобы плиту можно было закрепить в токарном станке на разжим для ее проточки.
Вот такой вот блинчик был высверлен, а затем вырезан из плиты
После этого к плите был приклеен (на солидол) шаблон из бумаги и производилась обрезка плиты по контуру болгаркой (для тех кто не пробовал резать толстый металл болгаркой скажу, что резать 20-ти миллиметровую плиту не самое простое занятие).
Когда плита была обрезана по контуру я отвез ее к токарю чтобы он ее проточил.
Токарь справился со своей работой быстро и когда плита была поточена настал момент разметки и сверления отверстий под ЛУАЗовскую КПП. Произвести разметку отверстий под КПП не составило никакого труда: Положил плиту на землю, проточкой к верху, затем на нее КПП (проще использовать колокол сцепления, но у меня такого не имеется поэтому использовал КПП), сориентировал как надо и керном диаметром 11мм. через отверстия в КПП разметил их.
Далее просверлил отверстия и нарезал в них резьбу м10 под шпильки.
Следующим этапом была разметка отверстий под двигатель и стартер– самая сложная процедура в изготовлении плиты. Для этого я использовал точно размеченный шаблон ( лист формата А2 на котором были начерчены координаты всех отверстий переходной плиты (кроме крепежных отверстий стартера– их проще разметить вставив стартер в плиту) на шаблоне были выбиты (острой трубкой диаметром 10мм.) крепежные отверстия КПП для того чтобы точно сориентировать шаблон на плите по уже просверленным в плите отверстиям под КПП. Шаблон был так же приклеен на солидол. После этого керном через шаблон размечал отверстия под двигатель и центр отверстия под стартер.
Далее были просверлены размеченные отверстия и сделаны потаи под головки болтов.
Для крепления плиты будут использованы болты под внутренний шестигранник головки которых были подточены с каждой стороны на 1,5 мм.
Большая окружность служит ориентиром при сверлении и подгонке отверстия болгаркой
Отверстия лучше сверлить на сверлильном станке, чтобы обеспечить их перпендикулярность к плите.
После сверления отверстий получившиеся перегородки нужно перерезать чтобы извлечь “блинчик” из отверстия под стартер.
Отверстие под стартер делается при помощи дрели и болгарки следующим образом– от центра отверстия чертятся две окружности, одна окружность диаметром равным посадочному диаметру стартера, а вторая диаметр стартера минус диаметр сверла (я взял сверло диаметром 8,5 мм.) которым нужно будет насверлить по кругу отверстия, затем на меньшей окружности размечаем керном отверстия через 8,5 мм. вот таким образом.
Когда “блинчик” извлечен из плиты остается только подогнать отверстие под стартер при помощи болгарки с зачистным кружком немного меньшего диаметра чем посадочный диаметр стартера.
Затем вставив стартер на его законное место разметить его крепежные отверстия, просверлить их и нарезать резьбу под крепежные шпильки или болты.
Вот такое получилось отверстие под стартер
После подгонки проверял качество зацепления зубьев стартера с маховиком
Примерка плиты к двигателю.
Так же были выточены вот пять вот таких шпилек для крепления плиты, но они не будут использованы, так как с ними плита Очень плотно садится в колокол что ее еле вынимаешь от туда, а вот тем у кого плита без центрурующего буртика я бы порекомендовал поставить такие шпильки– в отличие от родной шпильки у этой диаметр шейки равен 11-ти мм. а не 9-ти, что обеспечивает более точное центрирование плиты, если она без буртика
Вот чертеж по которому делалась плита, центральное отверстие немного иной формы, но это не самое главное. 
Ну вот плита готова с минимальными затратами, а они составили сумму около 15$ – за такие деньги плиту точно не купишь.
Автор самоделки: Виктор Жушма. Беларусь.
Источник
