Переделка тормозов своими руками

Вечные тормозные колодки и диски своими руками.

Недавно бороздя просторы интернета, наткнулся на одну очень интересную тему на форуме. Разыгралась там нешуточная полемика, на счет того, как сделать тормоза не только более эффективными и не скрипучими, но еще и более долговечными.

Одни говорили, что это все миф. Другие же утверждали, что практикой давно все доказано, и те кто отрицает данный факт, просто в живую с подобной процедурой не имели дел.

Меня заинтересовала данная тема, захотелось самому проверить на практике, так ли это, или же нет. В принципе дело не замысловатое.

Для эксперимента мне понадобилось: керамика, Уайт Спирит и обычная баночка с распылителем.

Смешиваем все это добро.

И переливаем в бутылку с распылителем.

Далее, чтобы эксперимент не получился самоубийственным, решил все проверить на машинке трения. Затягивать статью не буду, напишу сразу результат.

Изначально установил кусок колодки и испробовал на сухую. Итог: на вале появились задиры, на колодке выработка.

Далее обработал вал и колодку керамикой. Итог: вал блестит как зеркало, на колодке выработки нет.

Теперь решил проверить эффективность тормозов. На сухую, вал останавливался на усилии 3,5-4 кг. На колодке и вале обработанные керамикой, изначально 5, второй раз 4, и потом 3 кг. Это говорит о том, что керамика приработалась с материалом колодки и металлом вала.

После этого верил провести эксперимент на машине. Обработал тормозные диски со всех четырех сторон.

В идеале конечно, наносить керамику нужно в более густой концентрации и на снятых колесах и колодках, чтобы охватить все площадь рабочей поверхности. Но ради эксперимента, решил опробовать упрощенный вариант.

В итоге выбрал идеальные условия на трассе. Скорость 80, торможение производил с одной точки. Итог всего — с керамикой тормозной путь сократился на 1,5 метра. Плюс ко всему, с момента эксперимента, проехал уже около 150 км, все скрипы на машине пропали.

Так же заметил, что практически отсутствует выработка на колесных дисках от колодок, после резкого торможения на скорости.

В общем, чтобы более объективно оценить всю чудодейственность керамики, нужно проехать еще не одну сотню километров. Но, как писали на форуме, ресурс колодок, обработанных таким способом и тормозных дисков, увеличился у многих в 3 и более раза.

Пока, что сомнений данный факт у меня не вызвал, хотя бы по первичным признакам поведения тормозной системы. Что будет дальше, интересно самому. Обязательно отпишусь или сюда, или отдельной статьей, что произошло через несколько тысяч километров.

Буду рад, если статья оказалась полезной! Всем спасибо за внимание, подписывайтесь на канал ТУТ . Впереди еще много новых и интересных статей.

Источник

Тюнинг тормозов машины — основы

С чего начинаются переделки

Перед началом модернизации желательно ознакомиться с устройством тормозной системы для начинающих автолюбителей и чайников.

Начнём с замены колодок и дисков на спортивные. Колодки покупаем с усиленным фрикционным составом, которые предназначены для тюнинга. Они чуть хуже работают при обычном движении, т.к. требует предварительного прогрева, но лучше сохраняют характеристики при интенсивном торможении. Во время скоростной езды с частыми и резкими торможениями не перегреваются и показывают стабильное торможение.

С тормозными дисками ситуация аналогичная. Если с завода шли невентилируемые, то ставим вентилируемые. Покупаем с насечками и дополнительными отверстиями. При интенсивном торможении они не будут перегреваться, а значит увеличится срок службы. Для более эффективной работы тормозов машины устанавливают увеличенные тормозные диски от другой модели. Чем больше площадь контакта колодки и диска — тем лучше работают тормоза.

Меняем вакуумный усилитель

Ставим более мощный вакуумный усилитель для модернизации тормозов автомобиля. Чем мощнее усилитель, тем быстрее будут срабатывать тормоза. Уменьшается время между моментом нажатия на педаль тормоза и моментом начала торможения, что придает системе большую чувствительность.

Спортивный вакуумник можно подобрать с других авто или купить модернизированный увеличенного размера. Его установка необходима при замене тормозных систем на более мощные. Его работа особенно чувствуется при торможении машины с высокой скорости. Ведь чтобы эффективно тормозить потребуется меньше усилия на тормозной педали — легче дозировать усилие.

Ставим задние тормозные диски

Если на машине с завода стоят задние «барабаны», то для спортивной езды или любительских гонок желательно заменить их на дисковые. Многие автомобили комплектуется задними «барабанами» с их недостатками. При активной езде они сильно греются и теряют свойства — «плывут» при торможении на высокой скорости несколько раз подряд.

Кроме того, довольно часто приходится подтягивать ручник (особо резвым водителям – каждый месяц). И проверить состояние колодок барабанных тормозов сложнее, чем дисковых.

На задние колеса автомобиля можно поставить дисковые тормоза. Они более эффективные, чем барабанные. Их преимущества:

• При повышении температуры характеристики дисковых тормозов довольно стабильны, а у барабанных снижается эффективность. Лучше охлаждаются.
• Высокая эффективность торможения позволяет уменьшить тормозной путь.
• Меньшие вес и размеры.
• Повышается чувствительность тормозов. Время срабатывания уменьшается.
• Около 70% кинетической энергии автомобиля гасится передними тормозами, задние дисковые тормоза позволяют снизить нагрузку на передние диски.

Меняем тормозные суппорта и шланги

Одними дисками тюнинг тормозов машины не ограничивается. Оказывается, резиновые тормозные шланги авто могут растягиваться, вздуваться. Поскольку они слегка «играют», действие тормозов несколько снижается, приходится давить на педаль сильнее. Чтобы избежать этого эффекта, «резину» меняют на армированные шланги.

Не забывайте про обновление тормозной жидкости в системе. Меняем на спортивную, чтобы не закипала раньше времени, а дала возможность тормозить несколько раз с высоких скоростей.

Источник

Переделка передних и задних тормозов своими руками

Переделка передних и задних тормозов своими руками

Ни для кого не секрет, что тормоза на «классике» всегда оставляли желать лучшего. Придется нам их немного доработать при этом и учитывать вариант «бюджетности», так как можно конечно говорить о крутых суппортах и регуляторах давления, но за все придется заплатить инемало… Для начала вам потребуется заменить главный цилиндр, так как создаваемое давление в отечественных экземплярях не блещет характеристиками, да и надежность тоже не на высоте.

Из недорогих западных аналогов можно воспользоваться продукцией компании ATE которые по сей день продолжает выпускать на классику практически весь спектр необходимых комплектующих. Маркировка ГТЦ на «классику» по каталогу ATE 010416.

Теперь займемся доработкой передних тормозов. Расчет пойдет на то, что, на машину мы планируем установить колеса 14 или 15 дюймов. Понимаю, что в меня начнут кидать камнями, мол «небюджетно» и «зачем это нужно?», поверьте, это не только эстетика, а еще и устойчивость с управляемостью. Не будем сейчас отвлекаться то начатой темы. Самым оптимальным вариантом является установка комплекта передних тормозов от ВАЗ2112 16-ти клапанной версии, этот комплект как раз 14-ти дюймовый, да и диски вентилируемые. Суппорта ставим 12-е родные (2112-3501013 левый и 2112-3501012 правый), тормозные диски покупаем, (предлагаю, и далее буду предлагать исключительно свои варианты, вы же можете использовать по личному усмотрению) опять же ATE 520142 Power Disk , они вентилируемые с эллипсоидными проточками на поверхности диска. Диски спокойно, без каких либо переделок сядут на ступицу. Теперь, что бы установить данный комплект нам потребуется расчитать и изготовить крепление суппорта, так как штатное по понятным причинам не подойдет.

К сожалению, я не буду приводить здесь расчет и чертежи крепления, могу скорее дать некоторые рекомендации. Крепление суппорта должно быть толщиной не менее 5-7 мм, и изготовлено из достаточно прочной стали (45, титан – лучший вариант). На данный момент есть готовые варианты креплений, стоимостью около $50 за пару, но пока они проходят тестирование. Тормозные шланги ставим любые (Pirelli, ATE и т.п.). Вот вроде и все. Проверяем надежность соединений, прокачиваем тормоза и тестируемся.

Задние дисковые тормоза. В чем приемущество? В первую очередь это высокая эффективность торможения, надежность (они не набирают воды как барабаны и не примерзают зимой), отличная вентиляция и простота обслуживания.

В свое время FIAT 124 был оснащен задними дисковыми тормозами, но отечественный автопром отказался от них по ряду причин. Что нам потребуется для того, что бы перейти с барабанов на дисковые тормоза? Покупаем комплект ториозных дисков ATE 412125, а можно потратить кровные на более крутую версию типа ATE 512125 Power Disk, но не факт, что они будут эффективнее, а стоят они значительно дороже. Суппорта покупаем от ВАЗ 2108 (2108-3501013 левый и 2108-3501012 правый соответственно). Теперь переходим к самой сложной части. Что бы посадить диск нам потребуется проточить заднюю полуось до посадочного диаметра тормозного диска. Эту операцию можно заказать на каком-нибудь заводе, что потребует небольших, но вполне разумных затрат. Затем расчитываем и изготавливаем крепление суппорта, учитывая опыт разработки для передних суппортов. Вместе с установкой полуоси меняем подшипники, например на SKF (VKBA973).

Стоит обратить внимание на то, что за подшипниками придется очень внимательно следить и не допускать их разбалтывания, так как это может стать причиной повреждения тормозов и аварии.

Теперь о том, как все это подключать? Ничего сложного в этом нет, так как используется «родная» магистраль. Не стоит забывать и про регулятор давления тормозов. Если у вас он штатно не был установлен на машине его обязательно стоит установить, в противном случае давление создаваемое при торможении будет производиться неравномерно и задние колеса будут перетормаживать со значительным опережением передних. Поверьте моему опыту, когда я избавился от регулятора я очень пожалел, задние колеса начинали тормозить раньше передних на пару секунд, а это влечет за собой высокую вероятность заноса задней оси. Износ и перегрев задних тормозов в этом случае будет неизбежен.

Немного про одну немаловажную деталь – стояночный тормоз или в простонародии «ручник». Так как механический привод ручного тормоза нам пришлось исключить из системы мы с вами установим гидравлический привод. Сложного в этом тоже ничего нет. Для этого нам потребуется главный цилиндр сцепления (24-1602290-10 ГАЗ 2410), рычаг привода ручного тормоза, два тормозных шланга. Далее варим специальный домик для всей конструкции. Используемая сталь около 3 мм, сложного там ничего нет. Шток привода тормоза направляем вперед, урезаем. Вытачиваем небольшой поршень, который потом вставляется в ГЦС, в который входит шток стояночного тормоза. Теперь всю эту конструкцию необходимо подключить. И так с ГТЦ выводим шланг заднего контура в салон и подсоединяем его к выходу 1 на ГЦС, а шланг от выхода 2 направляем до регулятора давления тормозов. Схема в принципе не такая сложная, как может показаться на первый взгляд.

Как работает гидравлический привод тормозов? Поднимая рычаг ручного тормоза мы перемещаем поршень ГЦС вперед, подача тормозной жидкости из трубки 1 перекрывается и создается давление на задний контур тормозов 2, колодки задних тормозов сжимаются, рычаг защелкивается, не позволяя колодкам разойтись. Такой стояночный тормоз держит намертво.

Прокачка тормозов теперь потребует немного больше головной боли, так как при прокачке всех тормозов вам потребуется снять ручной тормоз и поставить его вертикально машине, дабы не образовалась воздушная пробка в ГЦС. Тормозную жидкость лучше использовать с высокой температурой кипения, например Castrol Racing SRX.

Осталось сделать несколько тестовых заездов, отрегулировать регулятор давления тормозов и добиться равномерного торможения передних и задних колес. Вместо болтов крепления колес я рекомендую использовать шпильки, так как они более надежны и потеря гайки со шпильки не так трагична как болта. Старайтесь не допускать перегрева тормозный дисков.

Пройти ТО с задними дисковыми тормозами, да и доработанными передними официально невозможно. Еще одно маленькое замечание: вмешательство в систему тормозов, ее доработку и переделку вы делаете на свой страх и риск. Автор статьи никакой ответственности за возможные неполадки в работе тормозов никакой ответственности не несет.

Источник

Переделка передних и задних тормозов своими руками

Переделка передних и задних тормозов своими руками

Ни для кого не секрет, что тормоза на «классике» всегда оставляли желать лучшего. Придется нам их немного доработать при этом и учитывать вариант «бюджетности», так как можно конечно говорить о крутых суппортах и регуляторах давления, но за все придется заплатить инемало… Для начала вам потребуется заменить главный цилиндр, так как создаваемое давление в отечественных экземплярях не блещет характеристиками, да и надежность тоже не на высоте.

Из недорогих западных аналогов можно воспользоваться продукцией компании ATE которые по сей день продолжает выпускать на классику практически весь спектр необходимых комплектующих. Маркировка ГТЦ на «классику» по каталогу ATE 010416.

Теперь займемся доработкой передних тормозов. Расчет пойдет на то, что, на машину мы планируем установить колеса 14 или 15 дюймов. Понимаю, что в меня начнут кидать камнями, мол «небюджетно» и «зачем это нужно?», поверьте, это не только эстетика, а еще и устойчивость с управляемостью. Не будем сейчас отвлекаться то начатой темы. Самым оптимальным вариантом является установка комплекта передних тормозов от ВАЗ2112 16-ти клапанной версии, этот комплект как раз 14-ти дюймовый, да и диски вентилируемые. Суппорта ставим 12-е родные (2112-3501013 левый и 2112-3501012 правый), тормозные диски покупаем, (предлагаю, и далее буду предлагать исключительно свои варианты, вы же можете использовать по личному усмотрению) опять же ATE 520142 Power Disk , они вентилируемые с эллипсоидными проточками на поверхности диска. Диски спокойно, без каких либо переделок сядут на ступицу. Теперь, что бы установить данный комплект нам потребуется расчитать и изготовить крепление суппорта, так как штатное по понятным причинам не подойдет.

К сожалению, я не буду приводить здесь расчет и чертежи крепления, могу скорее дать некоторые рекомендации. Крепление суппорта должно быть толщиной не менее 5-7 мм, и изготовлено из достаточно прочной стали (45, титан – лучший вариант). На данный момент есть готовые варианты креплений, стоимостью около $50 за пару, но пока они проходят тестирование. Тормозные шланги ставим любые (Pirelli, ATE и т.п.). Вот вроде и все. Проверяем надежность соединений, прокачиваем тормоза и тестируемся.

Задние дисковые тормоза. В чем приемущество? В первую очередь это высокая эффективность торможения, надежность (они не набирают воды как барабаны и не примерзают зимой), отличная вентиляция и простота обслуживания.

В свое время FIAT 124 был оснащен задними дисковыми тормозами, но отечественный автопром отказался от них по ряду причин. Что нам потребуется для того, что бы перейти с барабанов на дисковые тормоза? Покупаем комплект ториозных дисков ATE 412125, а можно потратить кровные на более крутую версию типа ATE 512125 Power Disk, но не факт, что они будут эффективнее, а стоят они значительно дороже. Суппорта покупаем от ВАЗ 2108 (2108-3501013 левый и 2108-3501012 правый соответственно). Теперь переходим к самой сложной части. Что бы посадить диск нам потребуется проточить заднюю полуось до посадочного диаметра тормозного диска. Эту операцию можно заказать на каком-нибудь заводе, что потребует небольших, но вполне разумных затрат. Затем расчитываем и изготавливаем крепление суппорта, учитывая опыт разработки для передних суппортов. Вместе с установкой полуоси меняем подшипники, например на SKF (VKBA973).

Стоит обратить внимание на то, что за подшипниками придется очень внимательно следить и не допускать их разбалтывания, так как это может стать причиной повреждения тормозов и аварии.

Теперь о том, как все это подключать? Ничего сложного в этом нет, так как используется «родная» магистраль. Не стоит забывать и про регулятор давления тормозов. Если у вас он штатно не был установлен на машине его обязательно стоит установить, в противном случае давление создаваемое при торможении будет производиться неравномерно и задние колеса будут перетормаживать со значительным опережением передних. Поверьте моему опыту, когда я избавился от регулятора я очень пожалел, задние колеса начинали тормозить раньше передних на пару секунд, а это влечет за собой высокую вероятность заноса задней оси. Износ и перегрев задних тормозов в этом случае будет неизбежен.

Немного про одну немаловажную деталь – стояночный тормоз или в простонародии «ручник». Так как механический привод ручного тормоза нам пришлось исключить из системы мы с вами установим гидравлический привод. Сложного в этом тоже ничего нет. Для этого нам потребуется главный цилиндр сцепления (24-1602290-10 ГАЗ 2410), рычаг привода ручного тормоза, два тормозных шланга. Далее варим специальный домик для всей конструкции. Используемая сталь около 3 мм, сложного там ничего нет. Шток привода тормоза направляем вперед, урезаем. Вытачиваем небольшой поршень, который потом вставляется в ГЦС, в который входит шток стояночного тормоза. Теперь всю эту конструкцию необходимо подключить. И так с ГТЦ выводим шланг заднего контура в салон и подсоединяем его к выходу 1 на ГЦС, а шланг от выхода 2 направляем до регулятора давления тормозов. Схема в принципе не такая сложная, как может показаться на первый взгляд.

Как работает гидравлический привод тормозов? Поднимая рычаг ручного тормоза мы перемещаем поршень ГЦС вперед, подача тормозной жидкости из трубки 1 перекрывается и создается давление на задний контур тормозов 2, колодки задних тормозов сжимаются, рычаг защелкивается, не позволяя колодкам разойтись. Такой стояночный тормоз держит намертво.

Прокачка тормозов теперь потребует немного больше головной боли, так как при прокачке всех тормозов вам потребуется снять ручной тормоз и поставить его вертикально машине, дабы не образовалась воздушная пробка в ГЦС. Тормозную жидкость лучше использовать с высокой температурой кипения, например Castrol Racing SRX.

Осталось сделать несколько тестовых заездов, отрегулировать регулятор давления тормозов и добиться равномерного торможения передних и задних колес. Вместо болтов крепления колес я рекомендую использовать шпильки, так как они более надежны и потеря гайки со шпильки не так трагична как болта. Старайтесь не допускать перегрева тормозный дисков.

Пройти ТО с задними дисковыми тормозами, да и доработанными передними официально невозможно. Еще одно маленькое замечание: вмешательство в систему тормозов, ее доработку и переделку вы делаете на свой страх и риск. Автор статьи никакой ответственности за возможные неполадки в работе тормозов никакой ответственности не несет.

Источник