Паровоз черепановых своими руками

МОДЕЛИРОВАНИЕ МАКЕТА ПЕРВОГО ПАРОВОЗА ОТЦА И СЫНА ЧЕРЕПАН

Описание презентации по отдельным слайдам:

Описание слайда:

МОДЕЛИРОВАНИЕ
МАКЕТА
ПЕРВОГО ПАРОВОЗА
ОТЦА И СЫНА ЧЕРЕПАНОВЫХ.
Руководитель: учитель МХК
Ромих Владимир Викторович

Описание слайда:

Описание слайда:

На Руси паровоз не сразу получил свое название. Изначально его называли: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». Внедрение слова «паровоз» приписывается Николаю Ивановичу Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела».
паровой дилижанс
Николай Иванович Греч

Описание слайда:

В 1833—1834 гг. на Нижнетагильском заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую паровую рельсовую дорогу в России. Черепановы начали строить свои первые стационарные паровые машины в 20-х
годах XIX в.
Дата рождения: Е.А. Черепанов: 27.07.1774; М.Е. Черепанов: 1803
Дата смерти: Е.А. Черепанов: 15.06.1842; М.Е. Черепанов: 05.10.1849
Место рождения: Ключи
Место смерти: Нижний Тагил
Страна / регион: Российская империя
Звание / Род занятий инженеры

Описание слайда:

Изучив множество
Информации,
Мы с руководителем
Решили сделать
Памятник ,находящийся
в нижнем Тагиле

Описание слайда:

Для начало мы взяли
Бутылку 5 литров чертежом поделили на 3 части топка, бочка ,котёл.
Потом взяли простые карандаши для обделки бочки ПОТОМ начали делать раму, на что будут крепится колёса.

БОЧКА
КОТЕЛ
ПЕЧЬ
РЕЗКА КАРАНДАШЕЙ ПОД РАЗМЕР БОЧКИ
РАМА ДЛЯ ПАРОВОЗА
ИЗ 4 БРУСКОВ

Описание слайда:

ПОСЛЕ ЧЕГО НУЖНО
БЫЛО СДЕЛАТЬ ТРУБУ ДЛЯ ВЫХОДА
ПАРА.
ТРУБУ ДЛЯ ПАРОВОЗА МЫ СДЕЛАЛИ ИЗ
ВОДОСТОЧНОЙ ТРУБЫ, А ПРИКЛЕИЛИ МЫ КЛЕЕМ ПИСТОЛЕТОМ (ГОРЯЧИЙ КЛЕЙ)

Описание слайда:

ПОТОМ МЫ НАЧАЛИ ДЕЛАТЬ КОЛЕССА ИЗ ОБЫЧНЫХ КРЫШЕК ДЛЯ КОНСИРВИРОВАНИЯ ПРОДУКТОВ.
ПОТОМ ПРИСТУПИЛИ К ПОКРАСКЕ
И МЕЛКИМ ДЕТАЛЯМ
( КРЫШКА ДЛЯ БОЧКИ, ГУДКИ , ПОРШНИ И.Т.П)

Описание слайда:

ПОТОМ МЫ НАЧИЛИ ДЕЛАТЬ
ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ
И
ПАСТОМЕНТ.

Описание слайда:

ПРОБЛЕМНЫЙ МОМЕНТ
БЫЛ В Подсветке ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
И ПОДКЛЮЧЕНИЕ ИХ К ПОСТАМЕНТУ.
12 v

Описание слайда:

сравнение
Макет постамента в своими руками
Памятник первого паровоза
Отца и сына Черепановых

Описание слайда:

Спасибо за внимание !

Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.

Курс повышения квалификации

Дистанционное обучение как современный формат преподавания

Курс профессиональной переподготовки

Технология: теория и методика преподавания в образовательной организации

Курс повышения квалификации

Специфика преподавания технологии с учетом реализации ФГОС

Онлайн-конференция для учителей, репетиторов и родителей

Формирование математических способностей у детей с разными образовательными потребностями с помощью ментальной арифметики и других современных методик

Международная дистанционная олимпиада Осень 2021

Найдите материал к любому уроку, указав свой предмет (категорию), класс, учебник и тему:

также Вы можете выбрать тип материала:

Общая информация

Похожие материалы

Презентация по технологии «Приготовление салата»

Изготовление вертикальной уличной стойки под цветы методом сварки.

Проект-Изготовление вертикальной стойки под цветы методом сварки.

Методические рекомендации по проведению элективного курса «Введение в робототехнику»

Технологическая карта изготовления «ручка для резца»

Критерии оценивания промежуточной аттестации 5 класса технология «Индустриальные технологии»

Промежуточная аттестация 5 класса технология «Столярное дело»

Рабочая программа для детей с ОВЗ по технологии, Школа России, 1 класс

Не нашли то что искали?

Воспользуйтесь поиском по нашей базе из
5148621 материал.

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

Путин назвал уровень доходов преподавателей одним из социальных приоритетов

Время чтения: 1 минута

Развитие инклюзивного образования обсудят на конференции в Москве

Время чтения: 1 минута

Россия воссоздаст центр подготовки учителей русского языка для Европы на базе РГПУ

Время чтения: 1 минута

В пяти регионах России протестируют новую систему оплаты труда педагогов

Время чтения: 2 минуты

Каждый пятый ребенок в России имеет лишний вес

Время чтения: 3 минуты

Студент устроил стрельбу в Пермском государственном университете

Время чтения: 1 минута

Подарочные сертификаты

Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.

Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.

Источник

Макет паровоза Черепановых украсил вокзал

Слесарь-сантехник Сергей Васильев сделал его своими руками

В сентябре зал ожидания вокзала Киселёвск (Западно-Сибирская дорога) украсил макет паровоза Черепановых – дело рук слесаря-сантехника вокзала Сергея Васильева.

Мастер на все руки, волшебник – как только его не называют коллеги! Вот он с лёгкостью стелит с товарищами утеплитель на крыше, а уже через несколько минут откручивает от трубы, казалось бы, намертво приржавевший водопроводный кран. А вне работы начинается настоящее творчество, когда из старых труб, досок, потускневшего оргстекла рождается старинный паровоз.

«Даже бочку мою старую использовал», – шутливо жалуется на Сергея его коллега Светлана Сандальникова.

«Ты же её выбрасывать собиралась, а мне железо пригодилось для креплений», – объясняет Сергей.

В ход при изготовлении макета шли старые смесители, трубы. Только собирали материалы полгода, а сделали паровоз всего за несколько дней.

С тех пор как на вокзале появился макет первого российского локомотива, редкий пассажир в Киселёвске не сфотографировался на его фоне. Для снимка сюда даже молодожёны стали приезжать.

Сергей Васильев – настоящий самородок, учился всему сам. В детстве, которое прошло в Алма-Ате, он первым в округе смастерил дворовый болид.
«Четыре доски, подшипники, руль от трехколёсного велосипеда – и все девчонки мои, – вспоминает он. – Потом собрал велосипед. Колёса и педали выторговал за ведро абрикосов на рынке, раму притащил с помойки».

Сергей не стеснялся спрашивать, был любопытным до всего. Мужики на него ругались: что, мол, лезешь во взрослые дела. А он, чтобы не ворчали, то детальку нужную дяде Саше с дядей Мишей подаст, то грязную тряпку на чистую поменяет, а сам на ус мотает – как тот болтик закручивать, как деревяшку правильно к стенке прикрепить.

Уже в зрелом возрасте Васильев стал мечтать о морских просторах. Поэтому начал собирать модели парусников. «Первым кораблём стал «Орёл» – фрегат Петра I. Мастерил вместе с сыновьями. Вместе изучали и его историю», – вспоминает Сергей.

К деталям магазинных макетов парусников он добавляет что-то от себя – например, раскрашивает форму матросов. «Хочу собрать ещё один петровский корабль, легендарный линкор «Полтава». Но прежде обязательно побывать на этом судне, воссозданном в Санкт-Петербурге, пройти на нём несколько миль по Неве», – делится планами умелец.

Кроме работы и творчества Васильеву хватает времени и на обустройство собственного дома. Откуда на всё время и силы? «Это от большой любви к своей семье, – объясняет Васильев. – У меня ведь пятеро ребятишек, спасибо жене Оксане. Без её поддержки ничего бы не случилось. Многое в доме уже сделано своими руками: санузел, душ, гнилые балки в основании сменил, крышу, окна».

На железной дороге Сергей Васильев работает второй год, до этого трудился на шахте и заводе. «На Западно-Сибирской я нашёл свой настоящий дом, нигде так не было комфортно и тепло работать. Никуда отсюда не уйду», – говорит он.

Начальник вокзала Киселёвск Галина Темерева такому настрою только рада. «Я такого работника всю жизнь искала», – признаётся она.

Источник

Паровозная история механиков Черепановых

Нет механизма романтичнее паровоза. Нам всю жизнь рассказывали, что Россия – родина не только слонов, но и паровозов, вернее, первого паровоза. И его изобретателями были русские мастеровые братья Черепановы. Однако история говорит о другом. Во-первых, Черепановы и братьями-то не были, а свой «сухопутный пароход» они создали только в 1834 году, спустя 32 года после первого паровоза.

В этом году исполняется 187 лет первому русскому паровозу, созданному в 1834 году на Нижнетагильском заводе механиками Черепановыми. Этот исторический факт многим известен и считается общепризнанным успехом русской технической мысли первой половины XIX века. Кажется, на первый взгляд, что здесь сказать нового? Но как показывает практика, если начинаешь вдаваться в подробности этого исторического факта, даже не события, а только факта, на поверхность всплывают откровенные стереотипы или, вовсе, ошибочные сведения, порождающие массу вопросов. Я попытаюсь ответить на ряд наиболее стандартных вопросов, касающихся создания первого паровоза в России и, быть может, развеять мифы и заблуждения, которыми окутана эта занимательная история с «братьями Черепановыми».

Больше, чем братья

Вот и первая ошибка. Очень часто приходится слышать даже от образованных людей, что механики Черепановы были братьями.

Заинтересованные в росте производства, обеспечивающего благосостояние своего знатного аристократического рода, Демидовы занимались подготовкой высококвалифицированных специалистов
в различных отраслях горнозаводского дела. С этой целью наиболее талантливые крепостные мастера отправлялись на стажировки или в командировки на лучшие предприятия России и Западной Европы,
для ознакомления с передовым опытом и последними техническими достижениями. Среди них были
и Черепановы. Они неоднократно посещали заводы и рудники в Англии и Швеции, знакомились
с передовыми технологиями, применяемыми на предприятиях Петербурга и Москвы.

Вот и ответ на ещё один вопрос – как крепостные мастера, живущие в далёкой российской глубинке, смогли создать такую сложную машину, как паровоз? Как видите, Нижнетагильский округ Демидовых
в XIX веке являлся не российской глубинкой, оторванной от жизни, а одним из главных центров горнозаводской промышленности Российской империи.

К слову надо сказать, что Ефим Алексеевич Черепанов, пройдя все ступени становления мастера – от самых низов – в 48 лет был назначен на должность главного механика всего Нижнетагильского округа,
в который входило девять заводов и большое количество рудников и приисков, соединённых в одну производственную цепочку. Мирон Ефимович Черепанов считался вторым механиком на заводах,
то есть первым заместителем своего отца.

Первые в мире, или все-таки в России?

Сейчас мы вплотную подошли к вопросу создания главного детища Черепановых – первого паровоза.
Здесь тоже встречаются ошибочные представления и даже заблуждения. Ефим и Мирон Черепановы
не изобрели паровоз, они впервые построили его в России, в 1834 году.

Под паром Кюньо

Идея заменить живую лошадиную силу механической давно интересовала конструкторов. Мысли применить силу пара при использовании его под давлением в движителях возникли в XVII веке, но первые попытки приспособить паровые машины к фурам, повозкам или телегам не увенчались успехом. Первая паровая повозка для движения при минимальном маневрировании по дороге без рельсов была сконструирована капитаном французской армии, инженером Николя Жозефом Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot, 1725—1804). В 1769 году Кюньо представил проект повозки, «движимой действием водяного пара, образуемого огнём», и испытал первый образец машины с паровым двигателем, ставший известным как «малая телега Кюньо» (fardier à vapeur de Cugnot). Прошедший испытания образец в 1794 году был выставлен в Парижском музее искусств и ремёсел (Musée des arts et métiers). В ноябре 1770 года была построена и испытана «большая телега Кюньо», предназначенная для буксировки артиллерийских орудий и названная изобретателем «Огненной телегой». Приоритет изобретения паровоза остаётся за англичанами. Первый в мире паровоз был построен в 1803 году английским горным инженером Ричардом Треветиком. Однако его стальное чудовище, катающееся по стальным же рельсам, больше распугивало народ, нежели приносило ему пользу. Поэтому понадобилось более двадцати лет, чтобы паровоз стал действительно той машиной, которая двигает не только вагоны, но и технический прогресс.

Мердок и газовый свет

Созданием паровой повозки занимались и в Великобритании. Там наибольшего успеха добился Вильям Мердок (William Murdock, 1754—1839) — изобретатель газового освещения, компаньон и один из ближайших помощников шотландского инженера, изобретателя-механика Джеймса Уатта (James Watt, 1736—1819, член Эдинбургского королевского общества (1784), Лондонского королевского общества (1785), Парижской академии наук (1814), изобретатель универсальной паровой машины двойного действия). В 1784 году Мердок построил трёхколёсную повозку, двигателем которой служила одноцилиндровая паровая машина. Повозка оказалась достаточно легко управляема и развивала на твёрдых ровных дорогах скорость порядка 12—14 км/ч. В 1786 году американский конструктор Оливер Эванс попытался запатентовать паромобиль, в котором приводом служила паровая машина высокого давления. Однако патентное управление отказало конструктору, посчитав его идею… нелепой фантазией.

Высокое давление Треветика

Позже созданием самодвижущегося экипажа серьёзно заинтересовался ученик Мердока — английский изобретатель кустарь-самоучка Ричард Тревитик (Richard Trevithick), снискавший известность благодаря постройке лёгких, но мощных паровых котлов. Ричард Тревитик родился 13 апреля 1771 года в Иллоган (Корнуэлл). Среднее образование получил в Камборне, познания в области паровой техники приобрёл самообразованием, что позволяло ему занимать должность инженера в различных компаниях.

В 1797 году Тревитик построил свою первую передвигающуюся по суше паровую повозку, но развитие сухопутных самодвижущихся экипажей сдерживало неудовлетворительное состояние существовавших тогда грунтовых дорог. Было решено поставить паровую повозку на прочные гладкие и прямые рельсовые пути, с которыми у колёс было гораздо меньшее контактное пятно. В 1800 году Тревитик получил патент на «машину высокого давления» и с 1801 года начал строить повозки с применением стационарных машин, работающих за счёт высокого внутреннего давления. В 1801 году Тревитик построил первый в истории паровоз Puffing Devil, но тот оказался слишком тяжёлым и не тронулся с места. Тогда Тревитик для угольной компании в городе Колбрукдэйл сконструировал паровоз «Колбрукдэйл» (Coalbrookdale) с шириной колеи 1270 мм. В 1802 году впервые пыхтящий бочонок с трубой на четырёх колёсах тронулся с места и медленно поехал по рельсам. Дата получения патента 24 марта 1802 года официально считается днём рождения первого паровоза. Часто его путают с третьим паровозом Ричарда Тревитика — «Пенидаррен» (Pen-y-Darren), построенным в 1803 году при помощи Дж. Стила в графстве Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги шириной колеи 1321 мм. 21 февраля 1804 года «Пенидаррен» провёл первый в мире состав из пяти вагонеток, нагруженных десятью тоннами угля. Этот паровоз по отношению к предшественнику имел ряд конструктивных усовершенствований, многие из которых были открыты повторно лишь через несколько десятилетий. «Пенидаррен» — второй в истории и первый в мире запатентованный рельсовый паровоз. На обоих первых паровозах единственный цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. «Пенидаррен» эксплуатировался недолго, поскольку L-образные чугунные рельсы не были рассчитаны на его массу. Вскоре один под тяжестью лопнул, паровоз опрокинулся и получил серьёзные повреждения. Восстанавливать его не стали. Владелец завода вернулся к конной тяге. Авторских чертежей не сохранилось. Основное отличие «Пенидаррена» от «Колбрукдейла» заключалось в расположении дымовой трубы: у первенца она располагалась со стороны выхода штока поршня, тогда как у запатентованного образца её перенесли ближе к маховику.

Доказав опытным путём, что сила трения гладких колёс паровоза о гладкие рельсы достаточна для движения не только самого локомотива, но и тянущего за собой состав груженых вагонов, Тревитик совершил революцию в транспортной индустрии.

Для пропаганды паровозов Тревитик построил за свой счёт кольцевую дорогу в парке, где его чудо техники соревновалось в скорости с лошадьми и перевозило людей ради развлечения. Газеты писали: «Состоялось долго ожидавшееся испытание новоизобретенной паровой машины мистера Тревитика. машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль. Необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн, благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на повозки. Машина совершила своё путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час».

В 1808 году появился паровоз «Поймай меня, кто сможет» (Catch Me Who Can), развивавший скорость до 19 миль в час (30 км/ч), который стал первым в мире пассажирским локомотивом. Однако в 1811 году изобретатель разорился. Спрос по прямому назначению равнялся нулю. Конная тяга была выгоднее.

Изобретатели колеса

После того как лёгкий паровоз не смог потянуть состав с углём, а стал боксовать на месте, посчитали, что паровоз с гладкими колёсами не может тянуть грузы по гладким рельсам. Поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «Бленкинсоп» с приводом на зубчатое колесо, катящееся по зубчатой рельсе. Но в 1813 году под руководством Уильяма Гедли построили паровоз «Пыхтящий Билли» с гладкими колёсами, который водил поезда по гладким рельсам.

В 1815 году Треветик «обкатал» на практике цилиндрические паровые, так называемые «корнваллийские» котлы. В 1816 году изобретатель так и не заработав денег уехал в Южную Америку, в Перу, но после ранения в испано-перуанской войне в 1827 году вернулся домой в Дартфорд.

На благо общества

В 1814 году мало кому известный английский изобретатель и инженер-механик, мастер Джордж Стефенсон (George Stephenson; 1781—1848) построил свой первый паровоз. Но первая в мире общественная железная дорога открылась на его родине 27 сентября 1825 года, когда по маршруту Стоктон — Дарлингтон (S&DR) паровоз «Locomotion №1» («Движение», ранее названный «Актив» — Active), управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном, провёл состав, гружённый 80 тоннами угля и муки. 9 миль (15 километров) поезд преодолел примерно за два часа, на некоторых участках разгоняясь до 24 миль в час. В составе поезда также был открытый пассажирский вагон «Эксперимент» (Experiment), в котором ехали члены приёмной комиссии.

В 1829 году паровоз Джорджа Стефенсона «Ракета» (оригинал выставлен в Музее науки в Лондоне) установил рекорд скорости того времени – 38,6 км/ч. Кстати, выбранная Стефенсоном ширина колеи рельсового пути 1435 мм («Стефенсоновская» 4 фута 8½ дюймов), стала самой распространённой в Европе, и до сих пор является стандартом для железных дорог многих стран мира.

Даты выпуска первых паровозов в различных источниках разнятся, хотя до 1830 года их было построено не так много: «Колбрукдэйл» (1801), «Паффиндэвил» (1802), «Пенидаррен» (1804), «Поймай меня, кто сможет» (1808), «Саламанка» (1812), «Пыхтящий Билли» и «Механический путешественник» (1813), «Блюхер» (1814), «Паровой слон» (1815), «Локомотив №1» (1825), «Стоурбриджский лев» (1828), «Новинка», «Несравненный», «Ракета», «Настойчивость», «Непобедимая» (1829). Джордж Стефенсон (1781-1848)

1821 год. Англия

Вечером 31 июля 1821 года купец Эдуард Спенс отправился в английский порт Гулля встречать барк «Коттингем». На нем, как ему сообщили, прибудет посланник уральского горнозаводчика Демидова с важным поручением, которое сейчас назвали бы промышленной разведкой. В лодке, доставившей пассажиров на берег, сидел бородатый мужик в долгополой черной одежде, косоворотке и картузе.

Через неделю Спенс отправил туда ответное растерянное письмо:

Бород в Англии не носили уже лет триста — со времен Тюдоров. А Ефим Черепанов был старообрядцем. Предки его бежали за Уральские горы из Вологодского края от религиозных репрессий. Потомки по сей день сохраняют иконописного склада лица выходцев с русского Севера.

Источник