Параплан подвеска своими руками

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Собственно интересует нельзя ли чего полегче фанеры найти?
Может текстолит? Стекловолокна? Иные композитные материалы?

Не стал трогать сидушку, сделал спинку из тонкого пластика, газовспененного полиэтилена и скотча. Буду испытывать.

Сидушку легче чем из фанеры сделать сложно, пластиковые сотовые панели едва ли легче фанеры, а сотовый поликарбонат ломается.

Подвеска по кругу с парашютом весит 7 кг., тяжеловато.

Я использовал 12 мм сэндвич для утепления оконных откосов : два слоя пластика, между ними пенопласт. Хватало на полгода-год

По цене не знаю, у меня здоровый лист после ремонта остался

Добрый день, насчёт досок для подвески, вы писали, что можно заказать.

А поподробнее, что именно можно заказать и сколько будет стоить?

Пишите в личку, за всеми темами не уследить.

напишите размер доски, которая вам нужна. длина и ширина.

Заказать просто — оплатить и подождать. но сначала я после того, как вы пришлете длину и ширину требуемой вам доски, уточню наличие этих досок на складе в Германии. Тогда и о цене поговорим, но по цене — вполне доступно, это расходник по-сути.

Подвески-«бездосочники» присутствуют на рынке уже несколько лет. Есть и плюсы, и минусы. Главный минус — высокая чувствительность к работе весом, снижающая безопасность при сильных сложениях. Главный плюс — опять-таки высокая чувствительность.

А если переходить на «бездосочник» не хочется, то вот альтернативы в порядке предпочтительности:

1. Фанера с облегчающими отверстиями, расположенными грамотно с точки зрения сопромата и аккуратно вырезанными лобзиком или фрезой.

2. Углепластик. Такие «сидушки» часто идут в комплекте с лёгкими подвесками. Минус — сделать самому не так-то просто.

3. Поликарбонат. Фигня полная. Прочность никакая, легко может сломаться от несильного удара о землю.

Есть, Есть такая партия . Партия сотового поликарбоната .

Я про это уже пишу несколько раз, отлетал уже три сезона.
Переделал на паре подвесок, сделаю для третьей сидушку и спинку (для айэбэг).

На большой и тяжелой подвеске прошел СИВ с большими перегрузками и несколько приличных падений пережито.

Доска деревянная или фанерная доска это тяжело и не здорово.
На «наших» подвесках это фанера 10 мм весит она — копец просто.

На импортной склеенные палочки в досочку, тоже не слишком лёгкая.

Идея была не только в весе, а в том, что об нее возможно себе всё сломать, прежде чем сломается она.
Если еще импортная рассыплется на плашки, то фанера выдержит, не выдержит таз.

Я на всех подвесках заменил тяжелые и жесткие доски на сотовый поликарбонат.
10 мм сидушка и поперек еще кусок узкий 10 см из поликорбоната толщиной 2.5- 3 см.
Фото толстого есть вверху, 10 мм обычный из магазина (остатки от строительства).

Сидушку из 10 мм по форме фанеры, перекладину посередине (по центральной ленте) поперек. Скрепить их скотчем и обмотать по периметру чтоб не терло материал.

Крепко, легко, мягко, держит удар, выдержало спирали в на СИВ. Спинка из поликарбоната не помешала бы на тонкой подвеске с айрбэг.

Всем, кто высказывается в пессимистическом ключе предлагаю примотреться к двум моментам:
— данный вариант облётан и проверен и даже углепластик я заменю, так как он выглядит хлипко и по краям уже подломан (прошлым хозяином)
— взять поликарбонат 10 мм (и больше) и топор и молоток и посмотреть насколько он прочен и сопротивляется удару и излому.

Пенопластовый сэндвич для пластиковых окон тоже вариант, но его так же придется усилить перекладиной которая берет на себя нагрузку.

Источник

Конструкция простейшего параплана

Авторизация на сайте

Параплан — термин, обозначивший новый летательный аппарат — образовался от сокращения слов «ПАРАшют — ПЛАНер». Мировая история парапланеризма насчитывает вот уже более много десятков лет. Однако лишь в конце 80-х годов, когда самодеятельным конструкторам удалось значительно улучшить его аэродинамические характеристики, появился летательный аппарат, который сегодня принято называть парапланом.

Идея его создания состояла в том, чтобы объединить свойства дельта-крыле и парашюта.

Говоря строгим языком терминов, параплан — это мягкая самозаполняющаяся оболочка с глухой задней кромкой и воздухозаборниками по передней, снабженная стропами для подвески пилота и управления аппаратом в полете.

Попробуем перевести это определение на язык более привычных для широкого читателя понятий. Представьте себе огромный мешок размерами примерно 10 Х 3 метра, но с отверстием не в узкой, в одной из широких частей. Теперь вообразите, что внутренний объем этого мешка разделён матерчатыми перегородками на 18-25 ячеек. Мысленно добавьте сюда стропы, служащие, как и у обычного парашютов, для подвески пилоте и управления аппаратом, и у вес получится модель, похожая на параплан.
Конечно, его реальная конструкция сложнее. К примеру, оболочка параплана (её еще называют куполом) на самом деле имеет не прямоугольную форму. Если посмотреть на нее сверху, то можно увидеть, что она более широкая в средней части и более узкая по краям. Материал, из которого шьется купол, — это синтетическая парусная ткань (также успешно применяется нейлоновая и капроновые ткани)

Рис.1. Конструкция простейшего параплана:
1 — воздухозаборник, 2 — нервюра, 3 — купол, 4 — стабилизатор, 5 — левая труп па строп, 6 — левый тормоз, 7 — свободные концы, 8 — правый тормоз, 9 — правая группа строп.

Главное требование, предъявляемое к материалу купола — полная воздухонепроницаемость. От этого во многом зависят аэродинамические свойства аппарата. А вот к нервюрам (полоскам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее жесткие. Иногда их даже специально делают частично проницаемыми, чтобы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это либо путем подбора соответствующего материала, либо изготовлением нервюр с отверстиями. Кроме того, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, которые в полете служат стабилизаторами (иногда их еще называют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в различных точках нижней плоскости с таким расчетом, чтобы при подвеске пилота к аппарату возникающая нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы — левой и правой групп. Каждая из групп имеет свободные концы, к которым подвешивается пилот. Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми левым и правыми тормозами. (Происхождение этих названий станет понятно чуть позже).

Подвеска, которую надевает на себя пилот,- это система ремней, определенным образом соединенных друг с другом и имеющих свободные концы для крепления к подвесным стропам. Существует несколько различных модификаций подвесных систем, различающихся по тому, некое положение обеспечивают они пилоту во время полета. На первых парапланах летали вертикально, сейчас более современным считается полет сидя или полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие достоинства нового летательного аппарата, как легкость и компактность. В воздухе он производит впечатление довольно громоздкой конструкции, а на самом деле легко помещается в обычном рюкзаке и весит всего 6-8 кг.

Рис.2. Методика старта на параплане:
А — исходное положение, Б — переворот купола и наполнение его воздухом, В — взлет.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться поначалу. Проще всего стартовать в ветреную погоду; при этом место старта не имеет значения — будь то склон горы или ровная площадке. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему свою подвеску, становится лицом против ветра, в затем поддёргивает передние стропы, тем самым переворачивая купол. Одновременно через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда пошел упомянутый выше термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань обеспечивает герметичность верхней и нижней плоскости, а также задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол приобретает жесткость, достаточную, чтобы поднять в небо пилота и при этом не потереть крыловидную форму.

Итак, воздушный лоток подхватил аппарат. В этот момент пилот приводит в действие стропы управления, натягивая или отпуская их. При этом изменяется профиль купола, в следовательно, и траектория попета. В основу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными машинами: торможение левой гусеницы приводит к повороту влево, торможение правой — к повороту направо. Видимо, по этой аналогии стропы управления получили названия левого и правого тормозов. Натягивается правая стропа — и параплан разворачивается влево, натягивается левая — начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп одновременно, в зависимости от условий полета, может влиять как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата. В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело управляя стропами, пилот может разворачиваться, снижаться, набирать высоту, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа (например, «спираль») и даже зависеть над одной точкой.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного. Нужен лишь крутой склон горы и хороший разбег. Правда, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить каждый конкретный аппарат можно по нескольким основным характеристикам. Прежде всего площадь купола:

Рис.3. Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Основные данные купола: площадь 23 м2, удлинение 4, количество ячеек 24, аэродинамическое качество 4,5, масса пилота 60. 90 кг.

У простейших парапланов она составляет 20 — 27 кв.м. Эта величине зависит, например, от веса пилота. Так, парапланом площадью в 23 кв.м может управлять пилот весом 60-90 кг. Затем следует аэродинамическое качество, определяемое ориентировочно как отношение дельности полете к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Можно назвать еще ряд показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

передние ряды обоих концов наружу

Правильно, клевантами к себе — акселераторной проводкой от себя.

Видел один раз карабины которые расположены в одной плоскости с концами

А что бывают карабины которые расположены не в одной плоскости с «концами»?

большинство, я так понимаю.

я думаю, имеется в виду то, что естественное положение концов а-рядом вперед. т.е. поперек направлению движения. а карабины на подвеске обычно вдоль линии направления движения или около того. по этому концы при подсоединении поворачиваются на 90 градусов.

но вообще странная проблема.

1. Раскладываю крыло, растягиваю на всю длину и распутываю при необходимости стропы (А-ряды должны быть свободны и сверху) и кладу СК параллельно друг другу А-рядами кверху.
2. Я в подвеске по отношению к крылу нахожусь в позиции переднего старта, то есть спиной к крылу на уровне СК. Надо обратить внимание на то, чтобы не были перекручены силовые ремни, идущие от подвески к карабинам (ни разу такого не наблюдал, но на всякий случай пишу).
3. Беру левый СК за середину, передний его конец (прошу прощения за каламбур) наклоняю вниз и поворачиваю его на 90 градусов ОТ СЕБЯ, т.е. против часовой стрелки. Карабин поднимаю в положение, в каком он будет в полете. При этом плоскоть конца СК и силовой ленты подвески с карабином совпадают. Остается только подсоединить и законтрить карабин.
4. С правым СК та же процедура, только ОТ СЕБЯ в этом случае означает по часовой стрелке.
5. Если любой СК ровно отвести на 90 градусов вбок от себя, то блочки и разъем акселя оказываются ПОД СК. Рядом, под рукой и СК будет и стропа акселя. Остается их соединить — и всё готово!
6. Проверка правильности подцепки:
а. Если встать и дать СК провиснуть, то снаружи будут висеть клевантные ряды.
б. Если взять в руки клеванты, продеть руки под СК ближе к телу и сзади-вперед, а потом взять в руки А-ряды и натянуть их, то они окажутся сверху на всем протяжении.
в. Есть и еще способы. Крайняя проверка — подъем крыла с земли (вывод) и визуальный осмотр стропной.

Часто соединяю крыло и подвесь, не находясь в ней. Последовательность та же, просто мысленно представляешь, что ты в подвеске.

Со временем всё получается как бы само собой. Рука берет СК, поворачивает его как надо и встегивает. Проверяешь — норма!

Поставил тут себе задачу научиться встегиваться в позиции лицом к крылу. Попыхтел минут 30-40, выработал методу, несколько раз проверил — правильно всё и. забыл! Но это до очередных полетов — руки вспомнят.

Источник

Глава 2

СНАРЯЖЕНИЕ

Если бы братья Райт могли увидеть наше сегодняшнее снаряжение!

Этот обзор покрывает необычный набор снаряжения, который поднимает нас в воздух. Он приводится для базового понимания, рекомендации по выбору – в секции V, а информация по настройкам, уходу и ремонту – в Главе 12.

КРЫЛО

Предупреждение!

Стропа может быть повреждена внутри оплётки так, что это не будет заметно. Вероятный виновник – резкий перегиб на излом из-за дергания при попытке снять застрявшее на чем-нибудь крыло. Разрыв можно почувствовать на ощупь, пропуская стропу между пальцев в поисках утончения в месте разрыва кевлара.

Это делает стропу непригодной. Она выглядит целой, но выдержать существенную нагрузку неспособна.

У крыльев более высокого класса часть или все стропы могут не иметь внешней оплетки. Это уменьшает сопротивление воздуха за счет несколько более быстрого износа.

Параплан – это самый важный компонент. Если оно прочное и эластичное, оно способно справиться с любым числом ошибок пилота и при этом продолжать летать. Вероятнее всего, оно будет изнашиваться со времени при использовании. Если крыло износилось или не прошло проверку, оно должно быть заменено.

Во время полёта воздух проходит через отверстия в передней кромке и через внутренние отверстия и создаёт небольшое внутреннее давление, которое держит форму крыла в противовес натяжению строп.

Мы разделяем, практически, идентичную технологию с парящими пилотами («свободниками»), которые взлетают со склонов с такими же крыльями. Некоторые крылья, созданные специально для моторных полетов, могут жертвовать некоторой долей эффективности в пользу скорости.

Стандартные и рефлексные парапланы.

Стандартные парапланы оптимизированы под максимальную эффективность и легкость старта, тогда, как рефлексные – под скорость и устойчивость к подворотам, особенно при больших скоростях. Рефлексные модели немного более сложные и требуют от пилота избегать некоторых сочетаний действий с органами управления. С ними, так же, немного труднее стартовать, но, технологии улучшаются. А если вы освоили технику, то со стартом проблем не будет.

Ткань

В большинстве современных парапланов используется почти непропускающий воздух нейлон, стойкий к разрывам. Дополнительное покрытие помогает защитить ткань за счёт некоторогоувеличения веса и уменьшения лёгкости старта. С должным уходом крыло продержится 300 – 500 часов, но неправильное использование и недостаточный уход могут легко сократить срок службы наполовину. Крылья не любят тепло, солнце, влажность, большинство химикатов и острые предметы. Их легко портят острые камни, ветки, гвозди и другие выступающие объекты. «Стойкий к разрывам» означает только, что разрывы не будут увеличиваться по длине с лёгкостью, но, всё же, они будут увеличиваться.

Ультрафиолетовое излучение вызывает почти невидимую деградацию, которая может значительно ослабить ткань. Она становится пористой и теряет прочность. Старайтесь насколько возможно оградить крыло от воздействия солнечных лучей. Многие производители указывают, что максимальное рекомендованное воздействие прямых ультрафиолетовых лучей – 300 часов за весь срок службы.

Использование крыла ранним утром и поздним вечером уменьшает воздействие ультрафиолета и позволяет продлить срок его эксплуатации.

Стропы

Стропы формируют профиль крыла посредством их расположения и длины. Передний ряд, «А», несет на себе большую часть нагрузки, за ним следует следующий ряд («B»), и так далее. Некоторые крылья имеют три ряда строп, а некоторые – четыре. Новые парапланы для свободных полетов имеют тенденцию к уменьшению количества и утончению строп для уменьшения сопротивления воздуха.

На каждую стропу приходится сравнительно небольшой вес, но они должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдержать неожиданные рывки, возникающие при расправлении крыла после частичных сложений. Большинство парапланов в местах присоединения строп имеют вшитые в крыло небольшие петельки. Это облегчает замену строп. Очень немногие модели имеют вшитые в крыло стропы – не лучшее решение в случае, когда стропы требуют замены.

Каждая стропа (кроме строп управления) – это прочный пучок тонко свитого материала, защищённого тонкой внешней оплёткой. Они очень прочные в продольном направлении (обладают высокой прочностью на разрыв), но быстро изнашиваются при перегибах и сильном нагреве. Старайтесь не наступать на стропы и не подвешиватьих так, чтобы это вызывало перегиб на излом.

Стропы управления (задней кромки и концевые).

Эти стропы идут от задней кромки крыла вниз через блочки (иногда через металлические колечки) к клевантам, которые держит в руках пилот. Они сделаны из более гибкого материала, чем основные стропы, и таким образом, выдерживают перегибы на блочке. Стропы управления могут иметь меньший предел прочности, поскольку они не несут полетную нагрузку.

Они оттягивают одну сторону задней кромки вниз, что замедляет эту сторону параплана для выполнения поворота. Пилот качается в противоположном направлении и маятниковый эффект создает крен.

Рефлексные парапланы в скоростном режиме управляются не обычными стропами управления. Они оборудованы средствами, позволяющими для обеспечения поворота оттягивать вниз только заднюю кромку оконечности крыла или самый кончик (боковую кромку) крыла.

СВОБОДНЫЕ КОНЦЫ

1.Структура: Верхняя оболочка крыла соединяется с нижней оболочкой посредством нервюр, придающих крылу форму. Пространство между нервюрами называется камерой. Большее число камер обеспечивает лучшую форму, но увеличивает вес крыла, стоимость и даёт немного другие летные характеристики.

Воздух заходит через открытия в передней кромке – воздухозаборники и перетекает между камерами через внутренние отверстия. Это дает крылу возможность быстро наполняться воздухом после сложений.

V-образная конструкция нервюр (косые нервюры) уменьшает число строп (а значит и сопротивление воздуха), а майларовые усиления (в передней части нервюр) улучшают способность к наполнению крыла в слабый ветер. Крылья более высокого исполнения как правило имеют больше камер.

2. Дополнительная лямка ряда «А» облегчает затягивание вниз крайней стропы для складывания «больших ушей».

Эти сделанные из нейлоновых ремней элементы крепятся к стропам крыла и имеют петлю для крепления подвески с помощью карабинов – один с левой стороны, один с правой. Каждый из них состоит из нескольких отдельных лямок, обозначаемых латинскими буквами от A до D. Они распределяют нагрузку между рядами строп. Они обычно обозначаются цветом, но маркировка у разных производителей отличается. Красные лямки у одного производителя могут соответствовать зеленым у другого.

Стропы крепятся к свободным концам через соединительные звенья. Свободные концы могут быть легко отсоединены от строп для их замены. Поскольку при этом изменяется расстояние до каждого ряда строп, меняются так же и характеристики крыла. Крылья сертифицируются вместе со свободными концами, поэтому при замене свободных концов следует сперва выяснить совместимы ли они. Наиболее распространенная причина замены свободных концов – использование параплана для свободных полетов с моторной подвеской с высокой точкой подвеса. Если не установить более короткие свободные концы, будет труднее дотянуться до строп и клевант.

Триммеры

Большинство крыльев, продаваемых для моторных полетов, имеют на задних лямках (strap-slider) пряжку-ползунок, которая при отпускании в полете обеспечивает небольшое увеличение скорости. При отпускании триммеров задняя кромка крыла поднимается, делая тем самым крыло примерно на 10 – 25 % быстрее, а рефлексные модели – еще больше. При этом увеличивается так же и скорость снижения или тяга, требуемая для горизонтального полета. Диапазон положений триммеров у рефлексных крыльев гораздо больше.

Для большинства крыльев триммеры оставляются в самом коротком (самом медленном) положении. Отпускание триммеров может улучшить поведение некоторых крыльев на старте, позволяя крылу быстрее подниматься. Расплатой за это служит более длинный и быстрый разбег перед отрывом от земли.

Разделённые лямки ряда «А»

Некоторые крылья имеют отдельные лямки для крайней стропы ряда «А». Так легче доставать и натягивать крайние стропы, подворачивающие концы крыльев. Это называется подворот «большие уши» и делается для увеличения скорости снижения.

Соединительные звенья

Соединять нейлон с нейлоном (стропы непосредственно с материалом свободных концов) – плохая идея, поэтому стропы соединяются с соответствующими лямками свободных концов с помощью металлических звеньев. Стропы удерживаются вместе с помощью резиновых колечек. При замене строп они снимаются с этих звеньев и с крыла.

Скоростная система (акселератор)

Большинство крыльев оснащены скоростной системой. Она состоит из перемычек на каждом свободном конце, предназначенных для соединения с установленной на подвеске планкой акселератора, приводимой в действие ногами. Когда пилот толкает планку ногами, она тянет вниз ряд «А», что ускоряет крыло. Соединяющие перемычки так же тянут вниз ряды «В» и «С» для сохранения крылом формы.

Часть скоростной системы, расположенная на крыле, соединяется с частью, расположенной на подвеске, с помощью быстроразъемных клипс (‘sisterclips’) для обеспечения быстрого присоединения /отсоединения.

Скоростная система работает подобно триммерам (которые поднимают заднюю кромку вместо опускания передней), но более эффективно. Её преимущество – возможность немедленного отпускания, но при этом она требует постоянного значительного давления ногами (триммеры можно отпустить и забыть о них). Лучше не пользоваться планкой акселератора при отпущенных триммерах (в быстром положении) или в условиях турбулентности, поскольку это увеличивает вероятность подворотов передней кромки (см. Главу 18). Рефлексные крылья могут летать с отпущенными триммерами и выжатым акселератором. Фактически в таком положении они даже более устойчивы к сложениям, но управлять ими следует, используя концевое управление (tipsteering), а не обычные стропы управления.

Большинство систем имеют 2 блока, которые работают как тали для обеспечения механического преимущества в силе. Это требует большего хода планки акселератора, чем в одноблочных системах, но толкать при этом немного легче.

Системы акселератора реже используются на мотопарапланах, поэтому не все моторные подвески оснащены блочками и креплениями для планки акселератора. Даже при их наличии, в большинстве школ их не используют при первых полетах.

Триммеры и акселератор – это два разных способа изменения геометрии крыла для придания ему большей скорости. Акселератор опускает переднюю кромку, а триммеры поднимают заднюю. При нейтральном положении триммеров все соединительные звенья располагаются на одном уровне. Триммеры управляются ремешками сзади на свободных концах, а акселератор – ножной планкой, стропы от которой идут к быстроразъёмным клипсам на каждом свободном конце ряда А. Не все крылья оснащены обеими системами. «Свободные» крылья часто имеют только акселератор, а моторные – и то, и другое. Стандартные парапланы имеют диапазон хода триммеров от 3 до 5 дюймов (7,6 — 12,7 см), а у рефлексных моделей он может быть в два раза больше. Рефлексный профиль, показанный на рисунке ниже, обеспечивает большую скорость и повышенную устойчивость к подворотам передней кромки, в то время, как обычные парапланы предрасположены к подворотам на больших скоростях.

ПОДВЕСКА

Подвеска удерживает в полете Вас и ваш мотор. Почти все моторы поставляются с подвесками, специально разработанными для конкретной марки и модели. Простейшая подвеска – это сиденье с ножными лямками, грудным ремнем, местом для подцепа мотора и крыла.

Подвеска, как правило, существенно усилена и способна выдержать во много раз большую нагрузку, чем та, которую ей когда-либо придется нести. Однако, крутой разворот или турбулентность могут существенно приблизить её к конструктивному лимиту прочности, поэтому подвеску следует содержать в хорошей форме.

При старте крыло сначала берет на себя вес мотора, затем поднимает Вас за ножные лямки, которые являются частью подвесной системы. Когда Вы поднялись в воздух, вы откидываетесь на сиденье и сидите до того момента, когда нужно готовиться к приземлению. Подвеска должна быть правильно подогнанной и удобной – не только для удовольствия, но, так же, чтобы не нарушать циркуляцию крови в ногах и не вызывать онемения.

Для того, чтобы подвеска соответствовала Вашим весу, росту и предпочтениям, на ней выполняется множество настроек (См. Главу 12). От настроек, среди прочего зависит, как будет подвешен Ваш мотор, как он будет передавать тягу, где будут клевантыи легко ли будет занять сидячее положение (что не всегда просто сделать). Эти настройки критичны – неправильные настройки могут сделать машину опасной или непригодной для полетов.

Есть бренды, которые сначала одеваются пилотом, а затем к ним пристегивается мотор (наподобие той, что надета на девочке на картинке справа).

Диагональный ремень компенсации вращающего момента.

Вращающий момент является основной причиной нескольких поворотных тенденций, противоположных направлению вращения винта – и они могут быть существенными. В некоторых подвесках имеется ремень, который перераспределяет нагрузку с одной стороны на другую и помогает скомпенсировать вращающий момент. Он проходит снизу от одной ноги через грудной ремень по диагонали на другую сторону.

Эти ремни только уменьшают элемент вращающего момента и оказывают очень ограниченное влияние, особенно в системах, настроенных с существенным наклоном назад. В системах с возможностью управления смещением веса (поднимающих свободные концы с одной стороны и опускающих с другой для выполнения пологого поворота) этот ремень не используется, поскольку действию тяги можно противодействовать смещением веса.

Ремни для ношения на земле.

Эти ремни сделаны для удобства ношения мора на земле и в полёте нагрузки не несут. Некоторые ремни для ношения включают грудной ремень, который удерживает их вместе. Большинство можно легко ослабить в полете для большего комфорта.

Верхние рога

Почти все машины имеют ту или иную систему отведения (spreader system) для предотвращения давления передних ремней подвески на пилота под нагрузкой. Раньше эта проблема была решена с помощью верхних рогов, которые, в модифицированном виде, до сих пор используются на многих машинах. Они представляют собой металлические стержни, расположенные над плечами пилота, к которым пристегивается крыло. Две точки подвеса, спереди и позади пилота, несут на себе всю нагрузку через ремни. Высокая точка подцепа крыла уменьшает влияние на пилота движений, обусловленных турбулентностью.

Крыло часто крепиться к рогам с помощью D–образныхсоединительных скоб, а ремень, идущий к передней части подвески, крепится отдельно. Поскольку последствия поломки рога или скобы в этом случае могут иметь катастрофические последствия, то для безопасности часто используется дополнительный ремень, соединяющий, в дополнение к скобе, подвеску со свободными концами.

Современная разновидность верхних рогов – «качающиеся коромысла», движения которых позволяют чувствовать крыло. Они позволяют пилоту висеть так же, как и с обычными верхними рогами, но не так жестко. Они так же обеспечивают в некоторой степени возможность управления переносом веса (см. Главу 18).

Системы с верхними рогами считаются системами с высоким подцепом, поскольку крыло присоединяется к ним над плечами пилота.

Подпорки

Простейшая подвеска состоит из передних ремней, которые идут от ножных лямок прямо по груди пилота – не очень удобная конструкция. Подпорки обеспечивают необходимое отведение. Они расположены под руками пилота и, на некоторых машинах, могут поворачиваться вверх и вниз для обеспечения возможности управления переносом веса. По крайней мере один бренд позволяет им поворачиваться наружу для облегчения входа и выхода из машины (но они не должны поворачиваться внутрь).

Нижние рога

На некоторых системах карабины крепятся к нижним рогам, представляющим собой нижние точки подцепа. Это обычно делается для более точной имитации свободной подвески и большего соответствия свободным крыльям, имеющим более длинные свободные концы. Системы с качающимися рогами позволяют эффективное управление переносом веса. Если рога неподвижны, то, вероятно, такая система не имеет возможности управляться весом.

Мягкая подвеска

Некоторые из простейших систем вовсе не имеют отводящих стержней и, в основном, подходят для пилотов небольшого роста; более высокие пилоты будут зажаты между передними и задними ремнями. Эта конструкция обычно встречается на более ранних системах или небольших, маломощных моторах с прямым приводом (direct drive machines).

Пряжки

Подавляющее большинство подвесок оснащены быстроразъёмными пряжками с кнопкой защелки, расположенной сбоку. Они не должны разъединяться пока на них действует нагрузка. Некоторые старые подвески вместо пряжек имеют пару прямоугольных металлических соединительных элементов. Меньший прямоугольник проходит через больший под углом. Натяжение прижимает элементы один к другому, образуя надежное соединение. Они предлагают простоту конструкции и легкость веса в обмен на удобство и безопасность, поскольку их бывает трудно разъединить в чрезвычайной ситуации.

Ножные лямки следует всегда застегивать в первую очередь, а расстегивать – в последнюю. Эта привычка может оказаться спасительной, если Вы стартуете для свободного полета, где непристегнутые ножные лямки могут иметь фатальные последствия. С парамотором это не будет иметь столь серьезных последствий, если, конечно, Вы не решите продолжать взлет.

Убедитесь, что пряжки застегнуты правильно – потяните их в стороны. Если они не защелкнулись до конца, вы можете вывалиться из подвески после взлета. Не следует забывать так же и о грудном ремне, чтобы мотор во время старта (а вероятнее, уже при его прерывании) не свалился назад.

В некоторых моделях конструктивно заложены средства, не позволяющие забыть о ножных ремнях. В этих моделях грудные ремни соединяются через центральный элемент, ремень которого от подвески поднимается между ног пилота. В этом случае, если грудной ремень застегнут, то, по крайней мере, одна нога тоже будет пристегнута. На некоторых моделях все ремни сходятся в одной центральной точке и соединяются одним действием. На таких моделях убедитесь, что пряжка не сможет раскрыться случайно, иначе Вы выпадете, когда будете вываливаться из сиденья для посадки. Их преимущество – быстроеразъедиение в экстренном случае (посадка на воду или возгорание).

Мотор

Парамотор включает двигатель, раму и подвеску, которая может сниматься, иногда достаточно легко для использования при отработке кайтинга. Подвески почти всегда разрабатываются под конкретную раму.

Каждая хорошая школа будет подбирать мотор под пилота исходя из его размера, веса и возвышения места старта. Подробнее о выборе мотора смотрите главу 27. Вероятнее всего это будет 2-тактный двигатель объёмом от 80 до 320 см3.

Успех в обучении мало зависит от марки парамотора, если она хорошо знакома инструктору. Если вы приходите со своим оборудованием, то инструктору может потребоваться время чтобы изучить все его особенности. Если Вы пришли с неподходящим оборудованием (слишком тяжелое, слишком маломощное и т. д.), то инструктор может не захотеть обучать вас на нём.

В германском законодательстве есть уникальное требование, согласно которому парамотор должен иметь возможность сброса двигателя и бака. Вот почему на подвеске этой машины немецкого производства есть вытяжные кольца – разобщающее устройство. Этого требования нет ни в одной другой стране, а подобные устройства не используются на парамоторах других марок. Его назначение – дать возможность пилоту сбросить мотор в случае возгорания, посадки на воду или в других непредвиденных ситуациях.

Ремни для ношения встречаются на многих моделях и предназначены для того, чтобы сделать ношение парамотора на плечах по земле более удобным.

Эта конкретная схема парамотора называется системой с «мягкими распорками» (softJ-barsystem).

Карабины

Карабины обеспечивают соединение между крылом и подвеской/мотором. Они почти идентичны тем, что используются альпинистами за одним важным исключением: на парапланерных карабинах есть замок, предотвращающий случайное открытие. Плюс, большинство допускают возможность работы с ними одной рукой, что удобно.

1. Нефиксируемый в закрытом состоянии карабин. Поскольку он может открыться случайно, используется только для отработки кайтинга.

2. Карабин с нажимной защёлкой, самый распространенный у нас тип, имеет самофиксирующий механизм, который может быть открыт одной рукой. Этот карабин стальной – тяжелее, но более прочный. Нажатие на стрелке и отпирает, и открывает этот карабин.

3. Ещё один тип фиксируемого карабина, где для открытия нужно нажать зеленую кнопку и повернуть защелку. Требует обеих рук.

4. Необычный тип, для открывания которого требуется нажать на небольшую кнопку на грузовом штырьке для его извлечения. Требует обеих рук.

Большинство карабинов изготавливаются из алюминия и имеют прочность не меньше 18 килоньютонов (кН). Прочность немного более тяжелых стальных карабинов возрастает до 28 кН.

Эта модель может быть открыта в нагруженном состоянии – здорово, если Вас потащило, не так здорово, если это произошло случайно во время полёта. Такие карабины редко используются в мотопарапланеризме.

Почти все карабины не дают возможности отцепить крыло под нагрузкой как парашютный купол. Наши должны быть намеренно отперты. Фактически, отцепить крыло под нагрузкой практически невозможно. Необходимость уверенности в том, что соединение сохранится, перевешивает преимущество быстрого разъединения. Даже после применения спасательного парашюта парапланерист не отбрасывает параплан, как это делают парашютисты.

Самые прочные карабины изготавливаются из стали, но большинство пилотов используют более легкие алюминиевые версии. Изготовленные должным образом, алюминиевые карабины абсолютно надежны. Их прочность определяется той силой, которую они способны выдержать без деформации с закрытым замком. Она измеряется в килоньютонах (кН). Один кН – это около 225 фунтов (101,97 килограмм-сил). Типичная для алюминиевых карабинов прочность – от 18 до 22 кН, в то время, как для стальных она начинается от 28 кН. В характеристиках карабина указывается и гораздо меньшая по величине прочность в открытом состоянии, хотя летать с открытыми карабинами нельзя.

Почти незаметные царапины и трещины могут очень сильно уменьшить прочность карабинов, особенно алюминиевых, поэтому обращаться с ними нужно аккуратно. Некоторые инструкторы рекомендуют периодически производить их замену.

Подвеска для кайтинга (Учебная подвеска).

Подвеска для кайтинга играет большую роль при обучении, поэтому не экономьте – Вы проведете в ней много времени. Поскольку навыки кайтинга очень важны, подвеска должна быть транспортабельной, удобной и комфортной.

Некоторые парамоторы имеют легко снимаемую подвеску для использования при кайтинге, но для большинства машин это — головная боль. Плюс, подвески, имеющие только высокий подцеп, очень быстро переутомляют спину.

Подвеска для кайтинга может представлять собой просто ремень, связанный особым образом, или же полную подвеску, пригодную для полетов. Подвески для свободных полетов тоже подходят, но они слишком массивные и стоят дорого.

Существует большой выбор хороших подвесок для кайтинга, которые описаны в Главе 3.

Приборы

Простота – визитная карточка этого спорта, но некоторые приборы, всё же, будут полезны. А природа человека такова, что если они могут быть приобретены, то в конечном итоге, они будут приобретены. Но начинайте помалу. Множество всякой всячины добавляет риск. Это 1) добавляет вес, 2) может цепляться за движущиеся части и 3) представляет угрозу винту. Все, что может отвалиться, пройдет через пропеллер.

Наручные альтиметры полезны и, на удивление, точны (принимая во внимание их маленькие размеры), а вероятность отвалиться или быть оставленными у них меньше. Смотрите больше о приборах в Главе 28.

1. Тахометр, установленный на ручке управления двигателем (РУД). Зеркальце — чтобы видеть уровень топлива, а так же смотреть как Вы круто выглядите на этой штуке.

2. Указатель температуры головки цилиндра использует датчик, который легко устанавливается на свече зажигания.

3. Этот наручный альтиметр имеет большой дисплей с высотомером, указателем вертикальной скорости, компасом и указателем барометрического давления. Он, так же, показывает время.

4. Вариометр показывает скорость снижения или подъема, как визуально, так и звуком. Весёлый высокий тон означает подъем, унылый низкий — спуск.

Датчики температуры выхлопных газов и температуры головки цилиндра

Температура выхлопных газов (ТВГ) снимается с выхлопнойструи двигателя (а не с металла). Это, практически, самая высокая температура в моторе. Повышенные значения, в общем, являются первыми признаками бедной топливно-воздушной смеси.

Температура головки цилиндра (ТГЦ) снимается с датчика у свечи зажигания. Поскольку металлу требуется время на разогрев, этот показатель реагирует медленнее, чем ТВГ, но тоже полезен по той же причине: он говорит, работает ли двигатель на обеднённой смеси и достаточно ли он получает охлаждающего воздуха.

Тахометр

Обороты двигателя (об. /мин.) – наиболее общий показатель мощности, поскольку этот параметр очень важен, а измерить его легко. Так, как мы используем винты фиксированного шага (имеется в виду, что угол разворота лопастей не изменяется в полёте), то более высокие обороты означают большую тягу. Большинство тахометров считают количество электрических импульсов, посылаемых свече зажигания, и индицируют это как обороты в минуту, хотя некоторые модели работают на оптическом принципе (смотри больше о тахометрах в Главе 28).

Альтиметр

Альтиметр показывает высоту по атмосферному давлению (или барометрическому давлению). С подъёмом вверх давление уменьшается, что регистрируется, как увеличение высоты. В зависимости от установок может индицироваться высота над уровнем моря или высота над землёй. Точность наручных альтиметров обычно составляет 20 футов (6,1 м), что совсем неплохо для моторного парапланеризма. Каждый пилот должен иметь тот или иной альтиметр, особенно, если над районом полётов находится зона ограниченного воздушного пространства. Перед полетом нужно установить альтиметр по высоте взлётной площадки.

Вариометр

Вариометр показывает вертикальную скорость – как быстро Вы набираете высоту или снижаетесь. Большинство моделей с увеличением скорости подъёма дают звуковые сигналы с повышающимся тоном, а с увеличением скорости снижения – с понижающимся тоном. Вариометры очень полезны для парящих полётов и гораздо реже используются пилотами мотопарапланов.

Аксессуары

Существует так много «примочек», и так мало места для них. Помните, что если Вы возьмете всё это с собой, Вам придется с этим стартовать (возиться с этим в полете, предохранять от попадания в винт и т. д.). Ниже приведены основные принадлежности, более подробная информация по которым — в Главе 28.

Шлем / защита слуха

Большинство школ потребуют наличия шлема для защиты черепной коробки от повреждений. Он потребуется, в том числе, и для кайтинга, где вас может сбить с ног и потаскать по земле. Шлемы с защитой лица защитят вас при падениях вперёд.

Многие шлемы для мотопарапланеризма имеют качественную защиту слуха с встроенными наушниками и микрофоном. В наиболее тихих конструкциях ремешок для подбородка не проходит через чашки наушников. Тангента (кнопка передачи радиостанции) будет находиться либо на проводе, который выходит к руке, либо, что более вероятно, на самом шлеме, обычно на чашке наушника.

Специально изготовленные шлемы обычно имеют встроеннуютангенту, но и обычные шлемы могут быть приспособлены умельцами.

1. Этот сделанный специально для моторного парапланеризма шлем работает с радиостанцией FRS. Разъёмы — нестандартные. Некоторые могут выглядеть похоже, но всё равно не будут подходить. Разъёмы даже могут быть идентичными, но не работать из-за несовместимости электроники. У Вашего инструктора должно быть совместимое снаряжение.

Для изготовления или приобретения системы Hamann, которая может монтироваться на любом шлеме и работать с большинством радиостанций двухметрового диапазона и некоторыми радиостанциями FRS, посетите FootFlyer.com.

2. Кожом-«пеликаном» трудно порезаться, но можно легко перерезать ремни подвески или стропы в чрезвычайной ситуации. Он должен находиться в легкодоступном месте.

Радиостанции

В США как для тренировок, так и для переговоров между пилотами обычно используются радиостанции FRS (Family Radio Service (семейная радиослужба)) невысокого качества. FRS-радиостанции часто включают каналы диапазона GMRSи на этих каналах излучают большую мощность, но требуют лицензию Федеральной Комиссии Связи (США).

Некоторые школы, клубы и пилоты используют гораздо более надежные 2-метровые радиостанции. К сожалению, они стоят дороже и требуют наличия любительской лицензии, которую можно получить после двух дней направленного изучения и двухчасового теста. Знание азбуки Морзе в США больше не требуется.

Никаких стандартов не существует, шлемы и радиостанции редко хорошо сочетаются друг с другом, поэтому лучше проконсультируйтесь с инструктором (см. Главу 28).

Можно использовать авиационные радиостанции, особенно если Вы планируете летать с аэродромов. Правила могут требовать наличия лицензии радиооператора или пилота, ознакомьтесь с руководящими документами своей страны.

Обычно мы используем частоту для связи между летательными аппаратами 122,75 МГц; ознакомиться с распределением авиационных частот можно в FAAAC 90-50D.

Ботинки

В большинстве случаев ботинки помогают предотвратить повреждения голеностопного сустава во время бега при взлете и посадке. От них больше пользы на грубых поверхностях и нужнее они «свободникам», поскольку их стартовые площадки часто усеяны каменными россыпями. Выбирайте ботинки, которые позволяют свободно бегать – при слабом ветре это Вам пригодится. Отдавайте предпочтение ботинкам на шнуровке, а не с крючками, за которые могут цепляться стропы при наполнении купола.

Нож-стропорез

Маловероятно, что он Вам когда-нибудь пригодится, но, если Вас потащит по земле или под воду, он может оказаться единственным средством спасения. Ним можно легко перерезать стропы и ремни подвески с минимальным риском для себя.

Спасательный парашют

Спасательный парашют – это вариант последнего шанса на спасение при серьёзных отказах крыла, чрезвычайных происшествиях в воздухе или структурных разрушениях. Он может спасти жизнь, но, при неправильной установке или непонимании, он может представлять больше угрозу, чем выгоду в основном из-за возможности случайного или неправильного раскрытия.

Спасательные парашюты поставляются в контейнере, который крепится на раме парамотора. Стропы крепятся на парамоторной подвеске таким образом, чтобы избежать запутывания при раскрытии. Стропы для обеспечения необходимой прочности при рывке во время раскрытия и правильного угла наклона пилота (наклон мотора назад) прикрепляются вблизи основных карабинов парамотора. Некоторые моторные подвески имеют специальные крепления для спасательного парашюта, обычно над основными карабинами. Контейнер запасного парашюта имеет ручку со шпильками, которая должна быть установлена и проверена для предотвращения случайного раскрытия — очень серьёзная ситуация (смотри Главу 12).

Источник