Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости своими руками

Отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизатор противодействует поперечным наклонам кузова и повышает устойчивость автомобиля при движении на повороте, скручиваясь, противодействует противоположному по отношению к кузову перемещению колес одной оси автомобиля.

У вседорожного автомобиля с высоко расположенным центром тяжести стабилизатор должен быть достаточно жестким, чтобы противостоять чрезмерным наклонам его кузова при движении с большими скоростями на поворотах. При движении вне дорог напротив более пригодны стабилизаторы малой жесткости, допускающие большие перекосы оси автомобиля относительно кузова, благодаря чему улучшается передача тяговых усилий колесами и повышается плавность хода автомобиля. При отключенном стабилизаторе разность хода колес одной оси автомобиля может быть увеличена на 60 мм.

Основными компонентами системы отключаемых стабилизаторов являются:

• гидравлический блок
• блок управления стабилизаторами
• стабилизаторы с соединительными устройствами

Главным элементом отключаемого стабилизатора является гидравлическая кулачковая муфта 1, которая позволяет соединять и разъединять плечи стабилизатора. Она расположена в средней части стабилизатора.

Рис. Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости:
1 – плечи стабилизатора; 2 – кулачковая муфта

Кулачковая муфта с гидроприводом содержит полумуфты 1 и 8, соединительный элемент 6, страхующую пружину 5 и расположенный на разъединителе датчик его состояния 7. Соединительный элемент свободно перемещается вдоль стабилизатора под действием давления рабочей жидкости. При этом он заходит между кулачками полумуфт, обеспечивая их геометрическое замыкание. Выступы соединительного элемента никогда не выходят полностью из проемов между кулачками полумуфт, благодаря чему подключение стабилизатора обеспечивается при любом его исходном положении.

Рис. Кулачковая муфта:
1 – охватывающая полумуфта; 2 – рабочая полость 1; 3 – упорный игольчатый подшипник; 4 – рабочая полость 2; 5 – страхующая пружина; 6 – соединительный элемент; 7 – датчик состояния стабилизатора; 8 – охватываемая полумуфта; 9 – правое плечо стабилизатора; 10 – магнитный штифт на соединительном элементе; 11 – левое плечо стабилизатора; а – муфта замкнута; б – муфта разомкнута

Страховочная пружина винтовая пружина 5 обеспечивает подключение стабилизатора при неисправности гидравлической системы или электрических компонентов системы управления. Чтобы снизить износ в месте сопряжения пружины с соединительным элементом, между ними установлен упорный игольчатый подшипник 3.

Управление стабилизаторами осуществляется с помощью кнопки или автоматически. При нажиме кнопки вырабатываются сигналы отключения и подключения стабилизаторов, которые направляются в блок управления ими.

Общая гидравлическая схема отключаемых стабилизаторов поперечной устойчивости показана на рисунке.

Рис. Блок-схема системы управления стабилизаторами:
1 – гидроаккумулятор; 2 – клапан отключения переднего стабилизатора; 3 – левое плечо переднего стабилизатора; 4 – кулачковая муфта переднего стабилизатора; 5,11 – рабочая полость 1; 6 – соединительный элемент; 7,12 – рабочая полость 2; 8 – левое плечо переднего стабилизатора; 9 – левое плечо заднего стабилизатора; 10 – кулачковая муфта заднего стабилизатора; 13 – правое плечо заднего стабилизатора; 14 – клапан отключения заднего стабилизатора; 15 – датчик давления в гидравлической системе отключения стабилизаторов; 16 – компенсационный бачок; 17 – клапан вентиляции; 18 – электродвигатель; 19 – фильтр; 20 – насос системы отключения стабилизаторов; 21 – обратный клапан; 22 – гидравлический блок

В системе применяется гидроаккумулятор 1 с отделенной посредством мембраны газовой полостью, разделяющая его на две полости. В нем запасается энергия сжимаемого газа, которая используется гидравлической системе по мере необходимости. В нижнюю камеру поступает рабочая жидкость, подаваемая насосом 20 под давлением.

Рабочая жидкость поступает в гидроаккумулятор через обратный клапан 21. Давление в системе повышается по мере заполнения ею гидроаккумулятора и сжатия полости, заполненной азотом. Объем рабочей жидкости в гидроаккумуляторе увеличивается соответственно уменьшению объема газовой полости. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто давление выключения насоса. Давление в гидроаккумуляторе удерживается посредством обратного клапана 21 и направляется через канал в гидравлическом блоке в корпус кулачковой муфты.

Отключение стабилизаторов осуществляется при помощи электромагнитных клапанов 2 и 14, перемещающих золотники. При этом соединяются каналы, через которые поддерживаемое гидроаккумулятором давление передается в рабочую полость 1 того или иного стабилизатора. Включение стабилизаторов происходит при обесточивании электромагнитных клапанов.

Блок управления стабилизаторами обрабатывает сигналы, поступающие от датчика давления, датчиков состояния стабилизаторов, кнопки управления стабилизаторами, датчика скорости автомобиля, датчика поперечного ускорения, датчиков режима работы трансмиссии. По результатам обработки данных датчиков блок управления вырабатывает командные сигналы для исполнительных устройств.

Источник

Отключаемый Стабилизатор поперечной устойчивости

#1 Mescalito

#2 darcan

#3 Mescalito

Isuzu Bighorn выпуска 1998-2002 годов опционально комплектовался такой приблудой. Двигаясь на небольшой скорости по пересеченной местности, отключение стабилазатора дает болшие ходы подвески.

#4 Гидеон

Только задниий или оба сразу? И в догонку, а на 95 годов выпуска можно поставить? И вообще интересен принцип действия, т.е. размыкание самого стабилизатора или еще какие-нибудь технические решения?Cтавились только на Isuzu Bighorn, или на Монтереи тоже, если брать за аксиому что подвески одинаковы,то может и на Монтерей тоже можно вживить данную опцию, естественно без координальных переделок( например: замена всей передней подвески,что я думаю не очень просто и дешево).

#5 darcan

#6 Mescalito

Только для задней подвестки.На монтик неставили.Живьем Бигхорна видеть неприходилось. Потому как сделанно — незнаю. Теоретически мыслите правильно. Наверняка можно поставить. А если што, то и крепления нетрудно переделать. Вся загвоздка в том, где в наших краях найти Бигхорн на разборке. Уже давно в голове ношу концепцию про сей девайс, тока руки недоходят Если кратко: штанги, соединяющуе стабилизатор с подвеской, заменить на гидроцилиндры и соединить их между собой через електромагнитный клапан. Систему заполнить маслом на почти половину оьема. При закрытом клапане узел будет работать как обычный стабилизатор, а если клапан открыть, житкость сможет свободно переходить из одного цилиндра в другой, тем самым увеличивая ход на пол длины штока гидроцилиндра.Вот это уже интересно,буду думать. Хотя интуитивно все вроде-бы должно работать. Я так и делаю на покатушках 10-15 мин работы

#7 Гидеон

А способы разъединения стоек стабилизатора какие используются?

#8 darcan

Вот это уже интересно,буду думать. Хотя интуитивно все вроде-бы должно работать.

#9 Гидеон

Кстати, при опытах с моделью выевилась одна закавыка — если кран закрыть когда подвеска находится не в горизонтальном положении, то все так и остается, р. ом Надо придумать устройсво, которое недупускало бы закрывания клапана, пока машина невстала ровно.

#10 Mescalito

#11 darcan

В принципе закрываешь клапан,тогда когда выезжаешь из говен на ровную поверхность.Согласен что не всегда можно в ближайшее 100метров найти оную. Но в конце концов на асфальте всегда можно найти 6 — 9 метров ровного участка.

И мне кажется что если делать на передний мост то нужно ставить какой-то ограничитель отбоя

#12 Гость_il2006_*

Кстати, при опытах с моделью выевилась одна закавыка —

#13 darcan

#14 KOD

#15 darcan

#16 Гидеон

Лучше скажите — насколько сильно влияет стабилизатор на ходы подвески?

#17 Гидеон

Вживляется дешево- достаточно приварить один маленький кронштейн для опоры управляющего троса на правую заднюю тягу моста. И вварить три закладные гайки на предусмотренные места в задней части рамы для кронштейна опоры электромотора привода. Другой вопрос- сколько стоит в сборе вся система, которая состоит из 1)Специальной правой стойки стабилизатора 2)Большей длины левой стойки 3)Троса управления 4)Электромотора привода 5)Кнопки управления в салоне 6)Контрольной лампе в приборном щитке. Правая управляемая стойка стоит в Японии 650 примерно зеленых, электромотора там же- около 300. На разборах найти исправные и комплектные системы очень и очень проблематично.

#18 Гидеон

Отключение стабилизатора заднего дает совсем другую плавность хода по просёлочной и иной разбитой дороге. На приличных скоростях- я лично ездил до 70-75 в час, мягко идет в отличии от включенного состояния. Что дает для «лазания» не знаю- в болота итп машину не гоняю.

#19 77-

#20 сергей 72 сергей

Подскажите где стоит механизм отключения заднего стабилизатора. Если можно фото

Источник

Активный стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы, фото

Рассмотрим устройство и принцип работы активного стабилизатора поперечной устойчивости. Наведены основные плюсы и минусы, неисправности, а так же цена деталей и ремонта отдельных элементов. В конце статьи видео-обзор активного стабилизатора. Рассмотрим устройство и принцип работы активного стабилизатора поперечной устойчивости. Наведены основные плюсы и минусы, неисправности, а так же цена деталей и ремонта отдельных элементов. В конце статьи видео-обзор активного стабилизатора.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости – разновидность обычного стабилизатора поперечной устойчивости с возможностью контроля жесткости посредством электроники. Как и стандартный вариант, активный стабилизатор обеспечивает ровное положение кузова автомобиля, сводя к минимуму крен кузова во время движения.

Как бы не был полезен обычный стабилизатор поперечной устойчивости, у него есть много недостатков. Например, передает удары от одного колеса к другому колесу одной оси, ограничивает ход подвески на каждое колесо, а так же передает все неровности на кузов при движении по бездорожью. Здесь так же может появиться минус, на бездорожье может привести к вывешиванию колеса, соответственно и потери контакта с дорожным покрытием.

Что такое активный стабилизатор автомобиля

Если с классическим стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля все понятно, его устройство и принцип работы, то, как быть с активным стабилизатором, ведь в его основе лежат не только законы физики, но и электроника, которая управляет всем механизмом. Используя обычный стабилизатор в автомобиле, инженеры находят золотую середину между комфортом, управляемостью и динамикой автомобиля.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости широко применяется на адаптивных подвесках, что так же позволяет отказаться от классического варианта и получить больше комфорта, динамики и лучшую управляемость. Электроника пропорционально меняет жесткость механизма в зависимости от усилия движения, манёвров и стиля вождения. Хитрость такого активного механизма в том, что на ровной дороге и входе в поворот электроника придает максимальную жесткость, что позволяет удерживать кузов машины в горизонтальном положении.

При движении по бездорожью или плохом дорожном покрытии, система снижает жесткость, что в результате позволяет активной подвеске вполне отрабатывать неровности, с минимальными погрешностями передавая их на кузов машины. Это и есть основные отличия от классического варианта стабилизатора, который не может менять жесткость в зависимости от дорожного покрытия или условий передвижения.

Схема активного стабилизатора поперечной устойчивости

датчик ускорения (нижний);

бачок для гидравлической жидкости;

электронный блок управления;

датчик поворота рулевой колонки (датчик угла);

передний активный стабилизатор;

задний активный стабилизатор;

датчик вращения колес (датчик частоты);

блок управления системы рулевого управления;

датчик ускорения и датчик угловой скорости;

кнопка для управления жесткостью амортизаторов;

инвертор (преобразователь постоянного тока);

блок управления для заднего активного стабилизатора;

датчик угла поворота рулевого колеса;

электронный блок управления адаптивной подвеской автомобиля;

электронный блок управления системой курсовой устойчивости;

блок управления для переднего активного стабилизатора.

Если сравнивать с классическим механизмом поперечной устойчивости, то видно, даже неопытному автолюбителю, в чем отличия. Устройство активного стабилизатора намного сложнее, как правило, устанавливается два стабилизатора (спереди и сзади), что позволяет достичь лучших динамических характеристик, хотя управление осуществляется на каждый по отдельности.

Как устроен активный стабилизатор поперечной устойчивости

Как показывает статистика, различают три основные варианта изменения жесткости активного стабилизатора поперечной устойчивости. Каждый из представленных вариантов используется разными производителями автомобилей, соответственно и строение будет немного отличаться:

использование гидроцилиндров вместо привычных втулок стабилизаторов;

непосредственное использование активного привода в конструкции;

установка гидроцилиндров вместо привычных стоек.

По типу привода активный механизм может быть электромеханическим или гидравлическим. Устройство и принцип работы такого привода так же будет отличаться, но вот результат одинаковый – уменьшить крен кузова и максимально снизить передачу ударов. Среди основных деталей числится передний и задний активный стабилизатор, электронный блок управления и датчики. Помимо основных деталей и устройств, данный механизм может использовать другие системы безопасности и комфорта.

Как работает активный стабилизатор автомобиля

Чтоб разобраться более подробно в принципе работы активного стабилизатора поперечной устойчивости рассмотрим два варианта: на основе гидравлики и на основе электромеханики.

Активный стабилизатор с электромеханическим приводом

Впервые об активном стабилизаторе с электромеханическим приводом заговорили в 2005 году, установив его на автомобили компании Toyota. В перечне японского производителя система числится как Active Stabilizer Suspension System (ASS). Механизм состоит из двух активных стабилизаторов на основе электронного управления. Каждый стабилизатор состоит из двух половин, между которыми установлен планетарный редуктор и электродвигатель. Для срабатывания электродвигателя система использует питание 46 Вольт, поэтому инженеры добавили специальный преобразователь (инвертор), так как бортовая сеть (в большей части) рассчитана на 12 Вольт.

Электромеханический привод специфический, закручивает стабилизатор в одну из сторон, за счет чего механизм включается или выключается (регулируется жесткость). Что касается планетарного редуктора, то снижает скорость работы двигателя и оптимально дает возможность сработать стабилизатору в необходимый момент. В автоматическом режиме механизм использует датчики угла поворота рулевого колеса, датчик ускорения, а так же датчики частоты вращения передних и задних колес. Эти же датчики используются для системы курсовой устойчивости, а так же системы динамического рулевого управления. Соответственно активный стабилизатор вплотную работает с адаптивной подвеской автомобиля.

Если сравнивать электромеханический и гидравлический стабилизатор поперечной устойчивости, то электрический имеет ряд преимуществ над гидравликой. Во-первых, у электромеханической компоновки отклик (реакция на команды) порядка 20 миллисекунд, а расход энергии намного ниже.

Компания Audi доработала существующую систему, добавив систему рекуперации энергии, за счет нового электромеханического стабилизатора. Помимо основных деталей, добавили аккумулятор, в котором накапливается выработанная энергия. Благодаря такой конструкции, активные стабилизаторы eAWS от Audi требуют меньше мощности, а значит и нагрузка на бортовую систему питания будет меньше.

Активный стабилизатор с гидравлическим приводом

Не меньше популярности получил активный стабилизатор с гидравлическим приводом. Чаще всего такой вариант исполнения можно увидеть на автомобилях Mercedes-Benz (система ACS), BMW (система Dynamic Drive) и Land Rover (Dynamic Response). В отличие от электромеханического стабилизатора, гидравлическая отличается по строению. Инженеры добавили бачок для жидкости, гидравлическую магистраль (трубки) и блок клапанов. Посредством привода от коленвала приводится в действие гидравлический насос. В зависимости от частоты вращения двигателя, меняется и интенсивность подачи жидкости.Чтоб давление жидкости в системе активного стабилизатора с гидроприводом не было избыточным, инженеры добавили блок цилиндров, которые регулируют давление. В свою очередь редукционный клапан регулирует излишки давления, перепуская жидкость обратно в бачок. Основную роль играют гидрораспределители, они распределяют поток жидкости в зависимости от работы механизма и крена кузова. В случае потери давления, срабатывает предохранительный клапан, жестко блокируя стабилизатор. Последний контрольный замер остается за датчиками давления, расположенными в разных местах магистрали. Благодаря им, электронный блок понимает какую команду подать на определенное колесо.

В момент поворота автомобиля или крена кузова датчики фиксируют наклон или угол поворота. На основании полученных данных электронный блок управления подает ток на блок цилиндров, чтоб отрегулировать давление, понизив с одной стороны и повысив с другой. Если кузов перестает крениться, соответственно датчики подают информацию и замеры, после чего система уменьшает давление и переключает весь механизм в нейтральное состояние работы.

Благодаря такому изменению давления на переднем и заднем стабилизаторе, система вполне может контролировать баланс управления автомобилем. На высокой скорости рулевое колесо становится более чувствительным, на низкой скорости менее чувствительным. Такая система на порядок сложней по устройству, эксплуатации и ремонту, нежели на основе электромеханического привода, поэтому используется только на премиальных автомобилях.

Компания Тойота шагнула еще дальше, создав систему кинетической стабилизации подвески, то есть другая система управления стабилизаторами поперечной устойчивости, под названием KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Именно эту систему инженеры компании начали устанавливать на внедорожники с 2004 года. Система создана на основе замкнутого гидравлического контура, в основу которой входит гидроаккумулятор, гидроцилиндр, блок управления, датчики и клапана.

Принцип работы такого механизма чем-то похож на выше наведенную гидравлическую систему активного стабилизатора, в момент езды по ровной дороге жидкость неподвижная в системе. Как только попадаете на бездорожье, клапана приоткрываются, гидроцилиндры деблокируются и жидкость свободно передвигается по системе, в результате механизм полностью отключен.

Какие основные отличия активного от классического стабилизатора

Сравнивая активный и классический стабилизатора поперечной устойчивости, то отличия можно заметить не вооруженным глазом. Каждый из видов имеет свои плюсы и минусы, соответственно и ценовая политика разная. Если говорить о классическом стабилизаторе, то он устроен сугубо на принципе законов физики, никакой электроники и прочих систем управления нет. Отсюда соответственно и цена на детали не столь высока, но есть и минус – комфорт. Многие поговаривают, что подвеска таких автомобилей немного жесткая и в случае поломки быстро появляются посторонние шумы и удары по кузову.

По количеству деталей классический (обычный) стабилизатора поперечной устойчивости не сложный: стойки, стержень и крепежные втулки. Каждую из этих деталей легко заменить в домашних условиях без посторонней помощи. Другое отличие активного стабилизатора поперечной устойчивости, в его набор входит весьма сложный по конструкции стержень, в обязательном порядке с электромеханическим или гидравлическим приводом. Именно эта деталь дороже всего обходится в ремонте и чаще всего выходит из строя.

Помимо основного активного стабилизатора, в набор так же входит электронный блок управления, разнообразные датчики и прочие механизмы. За счет чего цена на автомобиль с активным стабилизатором существенно возрастает. Несмотря на разное устройство механизма, принцип работы и результат остается одинаковым. Система способствует уменьшению кренов кузова автомобиля.

Преимущества и недостатки активного стабилизатора

Несмотря на совершенство и множество положительных отзывов, активный стабилизатор поперечной устойчивости имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим более подробно их, чтоб понять, где скрываются подводные камни.

Преимущества и недостатки активного стабилизатора
Преимущества	Недостатки
Быстрая минимизация боковых кренов кузова	Высокая стоимость деталей
Улучшение динамических показателей	Сложная конструкция системы
Возможность включения и выключения с помощью электроники	Установка только на адаптивную подвеску
Адаптация под стиль вождения и дорожное покрытие	Частая проблема с масляным насосом в гидравлическом активном стабилизаторе
Управление активным стабилизатором в автоматическом режиме	Система активного стабилизатора быстрей поддается повреждениям, нежели классический стабилизатор
Увеличение хода подвески	—
Улучшение управляемости автомобилем	—

Что ж, основной проблемой, с которой можно столкнуться, использую активный стабилизатор – дорогое обслуживание и дорогие детали для ремонта. В остальном же если не ездить часто по бездорожью, то механизм активного стабилизатора поперечной устойчивости отходит долго, порадует качеством управления и комфортом в салоне автомобиля.

Цена деталей активного стабилизатора

Чтоб понять насколько «дешево» обходится самостоятельный ремонт такого вида стабилизатора на автомобиле, рассмотрим на примере цену деталей, а так же марки и модели автомобилей.

Наименование	Марка и модель авто	Цена от, руб.	Цена от, грн.
Передний активный стабилизатор	BMW X6	30000	12000
Задний активный стабилизатор	BMW X6	15000	6000
Блок клапанов (гидравлический)	BMW X6	6600	2640
Реле управления блоком	BMW X6	950	380
Трубки для гидравлической системы	BMW X6	3050	1220
Блок клапанов системы (гидравлический)	Lexus GX460	40000	16000
Передний активный стабилизатор	Range Rover Sport 2006	15000	6000
Задний активный стабилизатор	Range Rover Sport 2006	15000	6000
Активатор управления системой KDSS	Toyota Land Cruiser	41250	16500
Соленоиды (клапаны) – 4 шт.	Toyota/Lexus	10000	4000

Как видим, одна и та же деталь, но на разные марки и модели автомобилей может стоить по-разному. Многое зависит от производителя и то насколько сложная система. Каким бы надежным или дорогим не был автомобиль, рано или поздно детали активного стабилизатора приходят в негодность, особенно если учитывать качество дорог.

Стоимость ремонта и замены деталей активного стабилизатора

Учитывая сложность строения системы и возможные неисправности, соответственно стоимость ремонта отдельных узлов или замена стабилизатора будет отличаться. Рассмотрим стоимость ремонта на примере пары автомобилей.

Стоимость ремонта и замены деталей активного стабилизатора автомобиля
Наименование	Марка и модель авто	Цена, руб.	Цена, грн.
Устранение течи, замена уплотнителей	Range Rover / BMW / Porsche	10000	3250
Снятие и установка активного стабилизатора передний/задний	BMW (цена зависит от сложности конструкции и снятия)	5000 / 10000	2000 / 3200
Фильтр системы	замена по регламенту модели (BMW, Land Rover)	5000	1200
Замена втулок активного стабилизатора (передние/задние)	Land Rover	2500	950
Долив или замена жидкости в системе (до 2 литров)	BMW / Land Rover	2000	800

Многие СТО формируют цену в зависимости от конструкции активного стабилизатора, сложности ремонтных или профилактических работа, а так же условие наличия новой детали (привозите с собой новую деталь или заказываете на СТО). Стоит понимать, что некоторые неисправности (датчики, небольшая течь в системе или плохой контакт) можно исправить самому, а вот более сложные задачи (выход из строя элемента, сальники и другие моменты) уже придется обратиться к специалистам.

Какие возможные неисправности в активном стабилизаторе

Любой механизм рано или поздно приходит в негодность. Все же есть те моменты, когда определенные детали чаще всего выходят из строя или требуют профилактической замены. Активный стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля не стал исключением. Самыми частыми неисправностями считают:

износ поршневых колец;

износ электромеханического привода;

разгерметизация гидравлической системы;

износ втулок для крепежа;

повреждение резиновых уплотнителей и соленоидов;

Не стоит забывать, что весь этот механизм расположен снизу автомобиля и постоянное воздействие влаги, различных дорожных реагентов в зимнее время привод к износу и коррозии. Больше всего страдают резиновые уплотнители, пыльники и прочие мелкие детали снизу автомобиля, особенно во время езды по бездорожью.

Рассмотрев все аспекты такого стабилизатора поперечной устойчивости, разные варианты, положительные и негативные ситуации, можно сделать вывод. Несмотря на дорогое обслуживание и возможные проблемы, плюсов у активного стабилизатора больше, чем минусов. Огромный плюс в возможности регулировки жесткости, в частности для внедорожников. Как показывает статистика, активный стабилизатор с электромеханическим приводом все больше становится популярным, а вот на гидроприводе менее популярный.

Видео-обзор принцип работы активного стабилизатора автомобиля:

Источник