Мотоциклы Урал и Днепр
Разделы
Новое на Форуме
Новое на ФорумеОхлаждение “малой кровью”
Итак, мы пытаемся увеличить мощность оппозита. Однако с увеличением степени сжатия и оборотов движок неминуемо начнет перегреваться. Да и просто в пробке стоять для мотора — пытка. Можно, конечно, попробовать поставить масляный радиатор или комплект водяного охлаждения. Это муторно и/или стоит денег. А можно ли улучшить температурный режим двигателя без всего этого? Как охладить двигатель «малой кровью»? Как-то площадь теплообмена увеличить — может, ребра на цилиндрах нарастить или превратить их в не то в сито, не то в решето. У кого есть идеи или опыт подобного пероборудования?
У одного моего товарища на цилиндры дуют два электровентилятора типа автомобильных, что в салоне применяются. Говорит — помогает. Смотрятся — суперприкольно.
Поставить увеличенный поддон картера. Наверно, это самиое дешевое.
Я даже где-то на сайте видел статью об увеличении поддона. Мужичок какой-то написал, из Алтая (вроде бы)
Помню, что у него при езде по горам мотор не перегревался и масло не темнело !
У меня стояли алюминиевые цилиндры
и поддон картера из аллюминия от сольняка
Двигуль у меня не перегревался
да, точно. увеличенный поддон+ал. цилиндры.
Что есть алюминиевые цилиндры? На моем Днепре они и так алюминиевые — только гильза внутри чугунная. А еще расскажите кто знает — как углубить масляный поддон — просто заменить нижнюю крышку или как-то еще?
Дык. не алюминиевые оне. сплав-с. вот!
Силумин, сплав алюминия с . сварцем (песком). Оно делается для повышения текучести при литье.
Увеличенный маслянный поддон продается, в самом поддоне емкость 2л.+ в двигле. Перегрева нема совсем (ну правда смотря как ездить)
А исчо мона заказать фрезеру люминевую проставку мужду поддоном и картером, толщиной где-то мм 8. Проставку приклеить на герметик к картеру+болты подлиннее чуток, и масла мона лить больше.
Будем искать. сомневаюсь, что в Питере я эту штуку найду. Видимо, придется самому из алюминиевого листа клепать.
Не знаю точно это или нет, но я слышал что ставят поддон от Днепра и вроде бы как он больше масла вмешает. И переделывать ни что не нужно.
Подходит ли поддон от Днепра к Уралу и больше ли у него обем. Может лучьше его или всежже прокладку толшиной в 8 мм.
Не знаю точно это или нет, но я слышал что ставят поддон от Днепра и вроде бы как он больше масла вмешает. И переделывать ни что не нужно.
Подходит ли поддон от Днепра к Уралу и больше ли у него обем. Может лучьше его или всежже прокладку толшиной в 8 мм.
Больше ли поддон от Днепра если сравнивать с Ураловским (т.е по обему масла в нем и насколько, примерно)
Подходит ли он к Уралу.
1-е действительно на последних днепрах цилиндры люмень с гильзой
но на уралях они в родне чугунина ток на 720 и 750 люмень
у меня были куплены для совнархоза 649-го люмень
2-е поддона достаточно будет и от сольняка
просто надо всеми мыслимыми способами увеличить площадь соприкосновения масла с ним —
углублений насверлить дополнительно — как предложение
3-е убрать все лишнее из картера — облой убрать нахрен
и каналы все прочистить
4-е если и использовать родной насос то
нахрен его разобрать и прочистить
а можно у дяди васи токаря заказать
шестеренки побольше и грамотно перелопатить его
и последнее пятое лить нужное масло не от балды
кстати не факт что иное минеральное масло
хуже синтетики и полусинтетики
У наших двигулей расчет идет на пленку образуемую обычным гавеным М8 или Мгд14
А значит синтетика которая создает смазывающий слой на порядок меньше может не подойти и двигуль умрет раньше срока
я такое видел
кстати нахрен изъебства — для начала снимите с нашего древнего оппозита прописанные в ПТС
30 с копейками лошадок
которые я уверян гдето сдохли в моторе после кривожопой сборки на заводе.
я видел грамотно слабанную кашку которая бесилась под 140 км в час и это с 8-м мостом
Гы гы гы
А если увеличить V двига и масла сальник не лопнет?
В мото читал что для улучшения охлаждения надо насверлить дырок в ребрах охлаждения и что это может помочь?
по идее площадь поверхности охлаждения увеличится.
но еслм перестараться,ребра заиграют и отвалятся
Дядька, ты прав! Грамотная сборка — немаловажный фактор. еще чтоб мотор был поновее. Мой Днепр с 8-м мостом влегкую 130 идет.
Я думаю с вертушками на головах самое то но и радиатор на поддоне не помешает.
А надуют ли два маленьких моторчика достаточно воздуха, чтобы такую массу металла охладить? На моторах с принуд. охлаждением для этого стоит здоровая турбина с приводом от коленвала, кушающая до 10% мощности двигла. Ставить турбину от Запорожца и рубашки-воздуховоды к цилиндрам? Но это уже немалая кровь.
Есть простой способ. Берешь свой маслонасоос и от туда , где у него дырка снизу выводишь штуцер , к штуцеру крепишь шланг и выводишь его наружу. А наруже трубка идет к масленному радиатору. Другой конец радиатора засовываешь обратно в потдон. Главно , чтобы радиатор этот стоял на уровне масла в потдоне,обязательно не выше, ато насос сосать не будет.
К ентому всему добавляем впрыск охлажденного масла не обратно в поддон, а на юбки поршней про меж штанг и ваще идеально получаца. К понедельнику фотку пришлю.
О поддонах: они ж есть стандартные, т.е. литые, большие такие (глыбокие). Если в Питере нет, то у Москвичей поспрашай, они к нам за частями приезжают. Ну и к нам на досуге можешь смотаться.
Читай внимательно. Яговорю про охлаждение масла в движке. Это не мало важно , чем твои форсунки.
Эй чтец ты наш внимательный. Задача как ставилась? Малой кровью. Дык вот прицепить масл. радиатор и впрыск на юбки это гораздо проще, чем из листа (упаси бог) лепить поддон, да ребра на цилиндра наращивать. А форсунки это для максимального результата. То что охлажденное масло с радиатора обратно в поддон попадает, дык это как мертвому припарки.
По-идее это не увеличит количество отдаваемого тепла.
У днепра никада небуло чугунных котлов за исключением Днепр-12 , нотам двигло от К750.
Дырки в ребрах увеличивают площядь. бред достойный журнала мото. Уменьшить площядь поверхности паралельную потоку и увеличить при этом площядь перпендикулярной патоку площяди причем находящейся в аэродинамической тени. Уменьшить теплопроводность системы уменьшив площядь отвода тепла от центра к переферии- одна дырка и площядь отвода уменьшаеца на деаметр помноженный на высоту. Тожесамое что на проводе от аккумулятора к стартеру удалить в некоторых местах жилки. Единственный вариант это обрыв ламинарных слоев завихрениями вызванными этими дырками- но это очень сложные расчеты, уровня расчетов гидродинамического сопротивления кожи акулы(какизвесно ее шагрень имеет сопротивление меньше чем идиально отполированная поверхность)
Долбаёбы одним словом.
Лучший вариант увеличить теплоотдачу катлов это отполировать поверхности либо покрыть их краской. Смысл- уменьшить шероховатость, чтоб ламинарный слой был минимально тонким и набегающий воздух отводил тепло от самого целиндра а не от ламинарного слоя который удерживают широховатости.
Еще вариант сделать дефлекторы снизу котла которые будут принудительно гнать воздух на котлы. Такназываемые «уши»- наверняка дырки от крепления этих ушей умники из мото увидили и посчитали что это хитровыебанная система дырочного охлаждения.
Увеличенный паддон из люминя для днепра продаваеца в киеве.
Поддон от днепра неподходит на урал.
Получаца следуще: Оптимально это когда глыбокий поддон, дам двойной маслонасос, масл.радиатор и впраск на юбки. В таком варианте МОЦ забубенили. Круто. Держит 140 и достаточно долго. И не греется гад. Единственное чЁ не выдержало — подш.распредвала. А так замутка грамотная.
диабол прав нехрен дырки сверлить нигде
да и больший обьем картера не поможет при перегреве самих катлов и будет прихват
лучше
кованые поршня и форсунки с люминиевыми цилиндрами и двигло лучше отполировать или хотябы отмыть
видел конструкцию,где масло пускалось по внутренним полостям труб рамы(передней части) ,это конечно не проще радиатора,но с 2-мя маслонасосами должно еще увеличить эффективность охлаждения(совместно с радиаторами,естесно)
1)увеличиваеться обьём масла(оно у нас в качестве охлаждающей жидкости)
2)площадь(причем считать можно не только поверхность труб и радиатора,но и почти всю раму,считай ,что весь мот)
исходя из этого всего увеличиваеться общая теплоемкость конструкции(попробуй 200 кг нагреть быстро)
Р.S.
ну наверно это уже надо патентовать:предлагаю спицы колес сделать полыми и пустить масло по ним
В каком то Моце масло болтается в маятнике. Так что патентовать поздно. Маятник, рама, спицы. Без разницы.
Если на то пошло использовать нужно верхную хребтовую трубу, в неё много масла влезит!
Тогда вопрос, масло у вас в раме будет постоянно находится или будет стикать в картер при стоянке?
ЗЫ// Завел масла нет в картере, заглушил, пивка попил и масло уже через глушаки поперло
Я столько не выпью. Эту тему можно заканчивать.
муйня все это если ставить то масляный радиатор и горя знать не будешьа собирать всякое говно и потом успеешь
К нам — это куда? У тебя город не проставлен.
Источник
МОЙ МОТОЦИКЛ
Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением.
Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.
Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения.
Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.
Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов.
Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.
И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.
Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.
Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.
Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура.
Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.
Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.
Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.
Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.
Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))
На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.
Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.
А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем.
Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.
В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла.
Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.
Итоги.
Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы.
Крепление форсунки снизу.
Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут :
Крепление форсунки сверху.
Плюсы: масло проделает максимальный путь по поршню и снимет максимум тепла , а затем под действием гравитации стечет в поддон. Маленькие габариты самой форсунки. Минусы — сложный подвод охлаждающего масла.
В итоге я решил выбрать второй вариант. У меня высокофорсированный двигатель с высокой степенью сжатия, а установка наддува проблему отвода лишнего тепла делает очень актуальной.
Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.
Источник
