Мультипликаторные катушки

Проблемы, которых можно избежать

Итак, шпуля вашего верного мультипликаторного друга начала мотать первые круги в орбите противоборств сил динамических и не только. Что же может ей помешать работать долго и славно на этом поприще? В первую очередь — вы сами. А для того чтобы и катушка почувствовала вас своим другом, необходимо запомнить правило: болезни «мультипликатора» проще предотвратить, чем вылечить. Имея приличный, на мой взгляд, опыт на этой стезе, попробую обозначить некоторые моменты ухода за катушкой и ее профилактики.

Помимо факторов, зависящих напрямую от вас, как-то: отстрел чересчур тяжелой приманки, резкая подсечка коряги при затянутом фрикционе или, чего доброго, буксировка маломерных судов, есть факторы, вроде бы не зависящие от рыболова, но они так же существенно сокращают жизнь главной паре и всему, что с ней связано.

Вот, скажем, южный степной ветер несет в себе песок. Тот, попадая в воду, растворяется в ней, и эта мутная масса впитывается в шнур, вымывает смазку. После нескольких забросов кисть вашей руки стала мокрой — ничего страшного, в руке нет отверстий для проникновения этой мути. А в «мульте»? Ведь это же механика, ей нужна защита — и в ваших силах здесь помочь!

Рассмотрим незащищенные места вашей катушки

Но фото 1 показан «бесконечный винт», он же привод лесоукладывателя. Да, сюда может попасть что угодно — и очень легко.

Видимая накопившаяся грязь свидетельствует о необходимости тщательного технического обслуживания хотя бы данного узла, что включает частичную разборку катушки.

Однако чаще картина другая: «бесконечник» — сухой, хотя и с остатками почерневшей, очень густой массы в нарезке (обычно — это сохранившиеся там смазочные компоненты). Добавим в этот узел свежую смазку. Если «глазок» при забросе бегает, то жидкую, но немного, т.к. благодаря высокой текучести, ее излишки попадут и во внутренности механизма. Если же «глазок» неподвижен, нанесите тогда густую смазку, она дольше держится.

Эстетам могу посоветовать извлечь, промыть и смазать кольцевую защелку лесоукладывателя. Для этого достаточно отвернуть стакан, находящийся снизу или, в редких моделях, сбоку. По правде сказать, сам я это делаю лишь при проведении всеобъемлющего Т.О.

Фото 2: клавиша отключения шпули — вернее, окно тяги. Вот это да! Достаточно только нажать — и доступ стихии в главную рабочую пару открыт.

Смазывать тут, как понимаете, нечего, остается лишь приспосабливаться.

Во-первых, отключая шпулю, старайтесь осуществлять нажим на клавишу подальше от окна. Она достаточно широкая, должно получиться.

Во-вторых, отпустив шпулю при забросе, отведите палец немного в сторону, насколько это будет удобно. Это необходимо потому что при забросе с «плетенки» летит вода и, убирая палец, вы тем самым уменьшаете площадь «козырька-влагоуловителя», которым, получается, и является клавиша.

В-третьих, во время подмотки не упирайтесь большим мокрым пальцем в корпус «мульта» над местом расположения окна (многие любят это делать, я сам видел).

Эти меры, конечно, не в полном объеме, но предотвратят попадание влаги и, соответственно, абразива внутрь катушки через данный узел.

Фото 3: зазор между юбкой звездочки фрикциона и корпусом катушки.

Многие его просто не замечают, считая, что влага туда может попасть разве что в сильный дождь или когда вы уроните катушку в воду. И, уверяю вас, напрасно они так думают.

У большинства моделей здесь находится очень важный и деликатный узел — роликовый подшипник моментального стопора обратного хода, или, как еще говорят, обгонная муфта.

Защитить ее достаточно просто: добавим 2-3 капли жидкой смазки в зазор, желательно — с разных сторон по периметру, ускоряя процесс растекания смазки путем вращения рукоятки. Если в узле был скрип, и он не прошел, то процесс повторяем, но не увлекаемся — помним об обгонной муфте: она излишков смазки не любит.

Фото 4: это не что иное, как зазор между шпулей и корпусом.

Что ж, разведем руками, здесь нам делать нечего. Впрочем, если вдруг шпуля начала издавать неприятный скрежет, немедленно прекратите ловлю. Вам необходимо срочно извлечь шпулю (практически на всех моделях это достаточно просто сделать) и протереть ее сухой тканью — или хотя бы продуть контактные поверхности зазора.

Если вам все-таки пришлось проделать вышеописанную процедуру, то знайте, что песок мог попасть туда с большого пальца. Так-то вот!

А что делает для нас производитель? Он уменьшает всевозможные зазоры, добиваясь высокой точности механизма. Устанавливает уплотнители, ARB-подшипники, все такое и . высверливает дренажные (фото 5) отверстия! Они в прямом смысле предназначены для слива воды из механизма. Но выполняют свои прямые обязанности лишь в рабочем положении ловли, т.е. «мульт» находится сверху удилища, а дренажные отверстия смотрят вниз — тогда вода вытекает. Стоит вам положить удилище (допустим, на борт лодки), то картина кардинальным образом меняется — «мультипликатор» снизу, а отверстия — сверху. И, соответственно, при определенных условиях туда может попасть вода.

Было бы, по крайней мере, смешно советовать залеплять отверстия пластилином во время перемещения по водоему, однако имейте в виду, что они — потенциально вероятный путь попадания загрязнения.

Заканчивая эту главу, предвижу вопрос: к чему упоминать все эти песчинки, причем микроскопические? Ведь если взять даже полностью герметичный механизм, там тоже не без проблем. Любая сопряженная пара имеет износ. Следствие его — частицы материалов, из которых составляющие пары изготовлены. Грубо говоря, стружка, точнее — пудра, пыль. Отвечу: есть вещи неизбежные, а есть те, которые вы можете и просто обязаны предотвратить хотя бы частично. Профилактика открытых, незащищенных мест — это гарантия полноценной работы механизма вплоть до полного Т.О., к которому мы с вами постепенно подходим.

Делать же последний надо в зависимости от интенсивности и качества эксплуатации. Кому-то — каждую неделю, а кому-то — раз в пять лет. Не буду давать навязчивых советов, ведь изделие бывает в работе, бывает в шкафу.

Если «мульт» оказался вдруг…

Надеюсь, разобрать-собрать катушку вы сможете. Верю, что после сборки не останется лишних шайб, стопорных колец и т.п. В противном случае внимательно изучите сборочный чертеж, который прилагается в комплекте с катушкой.

Берем большой чистый лист бумаги и аккуратно, по порядку, раскладываем на нем то, из чего состоял ваш механизм. При этом не советую забивать себе голову предварительной установкой меток на шестернях для их последующего совмещения. Хочу особо отметить, что большинство современных катушек имеют так называемый «плавающий шаг». Это значит, что при полном обороте ведущей шестерни ее зуб, который был до этого в контакте с известным зубом ведомой шестерни, попадает не на него, а, в упрощенном приближении, на следующий, соседний, или перескакивает дальше. Другими словами, количество зубов на одной из шестерен четное, а на другой — нет!

Особое же внимание при разборке следует уделить направлению вращения опорных подшипников оси шпули, которое необходимо сохранить при дальнейшей сборке!

Промываем все детали (кроме подшипников) в очищенном бензине, используя художественную кисть, мягкую, не ворсящуюся ветошь для протирки и деревянную лопатку для удаления крупных скоплений старой смазки.

Некоторые советуют использовать всевозможные промывки для автомобильных карбюраторов и прочие химические новшества. Чем это может помочь, сказать не могу, равно как и гарантировать, что для пластиковых и резиновых деталей подобные процедуры пройдут безболезненно.

К слову, помню, давным-давно был у меня «мульт» — ABU Garcia. Неплохой по тем временам аппарат, с такими плоскими обрезиненными ручками. В один прекрасный день ловил я рыбу. Рыба была, но и комары тоже. Много комаров. И репеллент был мощный, советский — по-моему, ДЭТА-20 назывался. Мазался я им нещадно, и комары меня не кусали. Летали только вокруг и жужжали в тоске. Все вроде бы хорошо, только вот резиновые ручки на «мульте» разъело. Итак, краткий экскурс в историю закончен, переходим к нашим подшипникам.

Обгонную муфту, если она не завальцована в корпусе, следует поместить отдельно, без внутренней обоймы, в соизмеримую ей емкость с чистым бензином. Через некоторое время деталь необходимо оттуда извлечь, и, вставив обойму, прокрутить. Затем поменять бензин в емкости и повторить операцию.

Когда бензин в емкости после погружения туда муфты останется чистым, деталь нужно положить на чистую бумагу для просушки. И ни в коем случае не вытирать.

То же самое проделываем с силовыми подшипниками. Для их прокручивания необходимо вставить деревянную палочку подходящего диаметра. Часто подходит коническая рукоятка промывочной кисти.

Такой же процедуре подвергаем и скоростные, т.е. опорные подшипники шпули (фото 6). Все то же самое, только более тщательно.

Детали не вытираем и запоминаем направление вращения.

После того как промыли, приступаем к смазке. Делаем это при сборке на уже установленную деталь. Основное правило — смазка должна быть везде, где необходимо.

Принцип выбора смазки — обычный:

— в скоростные сопряжения — жидкая;

— в тяговые (тихоходные) — густая;

— в тихоходные, но не тяговые — по желанию. Однако чем меньше зазор в деталях, тем предпочтительнее использование жидкой смазки.

В обгонную муфту заливаем немного жидкой смазки. Шарикоподшипники удобнее смазывать, вставив во внутреннее посадочное отверстие палочку и вращая их до полной пропитки (это вы определите по изменению звука в момент раскрутки).

Не забудьте про шайбы фрикциона. Здесь есть особенность: смазав их жидким маслом, вы получите несравнимо более мягкую работу узла, но усилие на срыв уменьшится. Что важнее решать, конечно же, вам.

Кладите смазку тонким ровным слоем только на сопряженные детали. Каждый узел в состоянии взять ее ровно столько, сколько сможет. Излишки же образуют полужидкое месиво, которое неизбежно попадет туда, где его быть не должно. Например, в опорные подшипники шпули и центрифугу центробежного тормоза (фото 7).

В первом случае упадет скорость и сократится ресурс подшипников. Во втором — будет парализована работа тормоза.

Теперь о смазке

Для скоростных подшипников рекомендую специальные синтетические масла — например, Rocket Oil от ABU Garcia, но только для подшипников с минимальным процентом износа. Если же «мульт» эксплуатируется уже долго, советую использовать минеральные масла или «полусинтетику». Очень неплохое масло (из доступных) производят Shimano и Daiwa.

Отличить «синтетику» от «минералки» можно по запаху. Последняя чаще всего имеет слабый «нефтяной букет».

«Синтетика» в целом более текучая и морозоустойчивая, однако текучесть, позволяющая достичь высокой скорости вращения, одновременно является и минусом — ее быстрее «выгоняет» из узлов.

В то же время качественная «минералка» более живуча и позволяет достигать достаточной для дальнего заброса (ведь не спутник же на орбиту запускаем!) скорости вращения шпули. К тому же она лучше переносит неизбежное в процессе ловли смешивание с густой смазкой.

Мое личное пристрастие к минеральным маслам объясняется тем, что мне несколько раз приходилось наблюдать эмульсию в виде желтовато-белого пенного кольца на сепараторах опорных подшипников при использовании «синтетики». Чаще всего это связано с воздействием влаги, к которому «синтетика» более восприимчива, но, возможно, есть и другие причины.

Не имеет особого смысла использовать «синтетику», в средней и большой «классике». Подобные катушки редко комплектуются скоростными подшипниками, и зазоры между узлами далеко не такие как, скажем, в дорогущей «мыльнице». Поэтому высока вероятность того, что «синтетику» слишком быстро «выбьет». Учитывая, что катушки подобного класса используются с достаточно тяжелыми приманками (30 г и более), это заставляет рыболова производить мощный силовой заброс, т.е. придавать шпуле большие начальные обороты.

Подводя итог рассуждениям относительно смазки, хочу дать вам ненавязчивый совет.

Если в ваших руках хорошая «мыльница» или небольшая «классика» с облегченной шпулей, в первую очередь — «синтетика».

Если же вы ловите крупной или даже средней «классикой», то уместно будет и то и это, с небольшим предпочтением в сторону минеральных масел. Но если вы все же хотите попробовать синтетическую смазку, то делайте это на новых катушках. А то получится то же самое, что заливать «синтетику» в двигатель «Жигулей» с пробегом 100 тысяч километров — пустая трата средств, а главное — обманутые надежды.

Теперь вы знаете основные моменты элементарного ухода за вашим надежным другом. И если вы не ловите «мультипликатором» при отрицательных температурах, то лучше всего произвести Т.О. в зимний период.

После проведения всех работ следует немного «покатать» механизм, дать смазке заполнить все участки сопряжения. Затем возьмите плотный полиэтиленовый пакет с застежкой типа ZIP-Lock и уложите в него катушку.

Если же хотите подарить катушку внукам, которых у вас еще нет, то перед тем как положить катушку в пакет, нанесите на нее из аэрозольного баллончика тонкий слой жидкой смазки.

Для снятия подобной консервации не требуется никаких специальных средств. Достаточно протереть корпус сухой ветошью и осмотреть поверхность центрифуги центробежного тормоза. Она должна быть сухой, чего и вам желаю!

Источник

Все для джеркинга!

Прилепленные

Прямой эфир

ian_bozhe 10 декабря 2019, 16:08

ian_bozhe 31 октября 2019, 03:59

Jerkman 28 февраля 2019, 20:19

DmitriyD71 17 декабря 2018, 03:12

Jerkman 28 октября 2018, 17:24

Jerkman 14 октября 2018, 10:18

Блоги

• Отчеты4.53
• Обзор снастей2.41
• Вопросы и ответы2.40
• Новинки приманок2.40
• Фотосеты2.40
• Выставки и Expo Show1.72
• Custom Master1.72
• Pro Staff Jerkmania Team1.38
• Объявления и мероприятия1.27
• Курилка1.27

Смазки и масла для мультипликаторных катушек. Часть I/II

Тема выбора смазок и масел для обслуживания мультипликаторных катушек не нова, но тем не менее является весьма злободневной… Нет необходимости доказывать что от правильного подбора смазок и масел зависят и качество работы катушек и сроки их эксплуатации. На эту тему Сергей Леденёв (saled) любезно предоставил материал где достаточно подробно изложил суть вопроса. Сергей… Попытаюсь в статье обобщить наработки коллег занимающихся техническим обслуживанием рыболовных катушек и своё видение решения данной проблемы. К смазкам и маслам предъявляются следующие основные требования. Во первых они должны обеспечивать создание на металлических поверхностях достаточно тонкой и прочной плёнки предотвращающей контакт и трение между металлическими деталями. Во вторых. Срок службы смазок и масел должен быть максимально большим. И в третьих. Это водостойкость и смазок и масел. Очень часто бывает что смазка или масло обладающее хорошими эксплуатационными характеристиками, имеет весьма низкую водостойкость, и в результате совершенно непригодно для использования в мультипликаторных катушках. Позволю себе напомнить коллегам что из за особенностей конструкции мультипликаторные катушки значительно хуже защищены от попадания воды во внутренние части механизма в сравнении с обычными безинерционными катушками. Особенно этой напасти подвержены круглые катушки ABU GARCIA. Круглые катушки фирм DAIWA, SHIMANO и низкопрофильные в том числе ABU GARCIA гораздо лучше защищены от попадания воды в механизм. Но тем не менее эта досадная неприятность происходит постоянно. При использовании смазок с низкой водостойкостью при попадании на них воды образуется эмульсия, смазка теряет свои свойств и в итоге происходит достаточно сильный износ в первую очередь шестерней главной передачи. Последствия износа шестерёнок ГП — их выход из строя и в целом невозможность использования катушки по своему прямому предназначению.
Далее рассмотрим смазки пригодные для проведения обслуживания катушек. О маслах речь пойдёт ниже, т.к.это отдельная тема. Но прежде всего акцентирую внимание на следующем моменте. На мой взгляд существует две концепции проведения ТО катушек.
Первая – применение любых подходящих смазок, но в этом случае ТО проводится два и более раз в сезон.
Вторая – применение высококачественных водостойких смазок что предполагает проведение ТО один раз в сезон или один раз в два сезона. В принципе обе эти концепции верны, но я всё же считаю более правильным придерживаться второй.
И теперь конкретно о смазках. К первой группе смазок, которую чаще всего используют рыбаки, относятся специализированные смазки выпускаемые под рыболовными брендами ABU GARCIA, DAIWA, SHIMANO, PENN, QUANTUM и некоторыми менее известными брендами. Ни одна из перечисленных фирм смазки не изготавливает. Производят их по заказу различные предприятия специализирующиеся на производстве смазочных материалов. В подавляющей массе эти смазки изготавливаются на литиевой основе. Что касается качества рыболовных смазок, которые я использовал в те или иные годы, а перепробовать довелось смазки всех вышеперечисленных брендов, то оно далеко от желаемого. Прежде всего у большинства смазок этой группы очень низкая водостойкость. Единственным приятным исключением из них является смазка PENN PRECISION REEL GREASE. Ранее она выпускалась под названием PENN X 1RREEL GREASE, но от переименования, на удивление, качество её не изменилось. Смазка синего цвета, водостойкая, очень липкая и прекрасно размазывается кисточкой очень тонким слоем по зубьям и поверхности шестерёнок. При её использовании полное ТО катушек достаточно проводить один раз в сезон. Впервые эту смазку я случайно купил в 1996 году. Вначале я использовал при ТО безинерционных катушек, а в дальнейшем после увлечения ловлей на джерки стал использовать её для смазки мультипликаторных катушек.


Возможно помимо смазки PENN в настоящее время на рынке появились качественные водостойкие смазки под другими рыболовными брендами, но информации по данному вопросу у меня пока нет.
К следующей группе смазок относятся многоцелевые смазки в частности автомобильные и для использования в подвесных лодочных моторах. Рынок этих смазок весьма велик. Из всего этого многообразия смазок можно выбрать подходящие по констинтенции, водостойкости и использовать их при проведении ТО катушек. Из автомобильных смазок очень хорошо себя зарекомендовала смазка MOBIL XHP 222. Ярко синего цвета, очень хорошая водостойкость и достаточно большой срок службы, гуманная цена около 200 рублей за картридж 397 грамм, но имеет один не достаток – довольно сильный неприятный запах. По этой причине использовал её только один сезон, но в принципе при отсутствии качественных смазок без запаха, могу смело рекомендовать её для проведения ТО катушек.
Из смазок применяемых для обслуживания подвесных лодочных заслуживает внимания смазка YAMALU BEMARINE GREASE. Разработана по заказу компании YAMAHA MOTOR CO. и производится в США и Германии. Как и большинство смазок изготовлена на литиевой основе.

Выпускается в тюбиках весом 284 грамма и картриджах весом 397 грамм. Пользоваться этой смазкой мне не доводилось, но тем не менее в руках держал и пробовал на ощупь. Синего цвета, очень липкая и также как и смазка PENN очень хорошо размазывается по металлическим поверхностям тончайшим слоем. Пользуется большой популярностью среди рыболовов США. В отличии смазки PENN имеет чуть меньшую водостойкость (http://alantani.com/index.php?topic=6615.0 ), но по соотношению цена/качество значительно её превосходит. Из наших российских коллег YAMALUBE применяет известный джерковик Дмитрий Лучин. Надеюсь что от него поступит подробная информация об эксплуатационных характеристиках данной смазки.
Особое место в группе смазок общего применения занимают так называемые молибденовые смазки. В этих смазках используются специальные загустители базового масла и в качестве основной добавки дисульфид молибдена. Именно благодаря дисульфиду молибдена молибденовые смазки обладают прекрасными эксплуатационными свойствами, которыми не обладает ни одна из смазок ни с литиевыми, ни с кальциевыми или иными загустителями. По противозадирным и противоизносным свойствам с молибденовыми смазками достойно могут конкурировать только смазки с PTFE или чаще их называют тефлоновыми смазками. О этих смазках речь пойдёт далее. Практически все молибденовые смазки предназначены для работы в условиях больших механических нагрузок. Существует мнение что молибденовые смазки вызывают коррозию металла, т.к. дисульфид молибдена (MoS2) превращается в трисульфид молибдена (MoS3) который является одним из сильнейших окислителей. Всё это верно, но лишь отчасти. Этот процесс происходит при температурах более 150 градусов, при наличии большого количества кислорода и присутствии паров воды.
Молибденовые смазки присутствуют в ассортименте продукции большинства производителей смазочных материалов. Типичным представителем группы молибденовых смазок является смазка HTS-2 американского концерна HUSKEY ITT.Выпускается в основном в картриджах весом 397 грамм. Цвет её грязно-серый ближе к чёрному, водостойкость довольно высокая. Смазка пластичная, эксплуатационные характеристики на высоком уровне. Сезон эксплуатации легко выдерживает. Недостатком смазки является невозможность из-за грязно-серого цвета определить реальную степень износа материала шестерней ГП и прочих деталей механизма катушки. В этом плане смазки синего, бежево-кремовых цветов или полупрозрачные более предпочтительны, т.к. даже незначительное изменение первоначального цвета смазки является первым признаком начала износа деталей и соответственно необходимости проведения нового ТО.
И последняя группа смазок общего применения появившаяся на свет примерно около сорока лет назад – это смазки с PTFE(политетрафторэтилен) или тефлоновые смазки. В отличии от всех других типов смазок в которых в качестве загустителей в основном используются соединения лития, кальция и реже ряд других соединений, в тефлоновых смазках загустителем базового масла является ультрадисперсный порошок тефлона. Тефлон (фторопласт) — конструкционный материал обладающий на настоящее время самым низким коэффициентом трения, устойчив к низким и высоким температурам. Тефлоновые смазки в зависимости от свойств базового масла прекрасно работают в диапазоне температур от -50 до +260 градусов по Цельсию. Срок их эксплуатации, особенно при температурах выше +150 градусов, в 10 -15 раз превышает срок эксплуатации практически всех остальных типов смазок. Образующаяся на поверхности пар трения тефлоновая плёнка толщиной несколько микрон резко снижает коэффициент трения, предотвращает контакт деталей между собой и защищает металлические поверхности от коррозии.
Всё выше перечисленное делает PTFE смазки, по мнению специалистов Национального института пластичных смазок (США), смазками XXI века. Сегодня тефлоновые смазки есть в номенклатуре практически всех ведущих производителей смазочных материалов. Например, корпорация SHELL производит такие PTFE смазки как AeroShell 15, AeroShell 15A, Shell Grease 1499 ½, компания Castrol – Braycote 600EF, Castrol Microcote®196, Castrol Inertox Greases, фирма Dow Corning – Molykote BG87, Molykote FS3451, Molykote HP300, компания Kluber – Barrierta EL, Barrierta L55/2, Barrierta IMI/V, концерн Exxon Mobil – Unirex PF500 и т. д. Кроме этих гигантов, в Европе и США десятки относительно небольших фирм специализируются на производстве исключительно PTFE смазок.
Из довольно большой номенклатуры смазок с PTFE в течении последних четырёх лет использовал смазки американской фирмы HUSKEY ITT LVI-50 и в течении двух лет смазку также американской фирмы SYNCO CHEMICAL CORPORATION SUPER LUBE. Выбраны эти смазки были не случайно, в основном по причине их свободного приобретения в некоторых торговых сетях и небольшой цены. Приобретение смазок других производителей вызывает определённые сложности, да и времени для их тестирования потребуется полжизни. Обе смазки относятся к классу Н-1 и могут использоваться в пищевой промышленности где возможен их случайный контакт с продуктами питания.
Смазка LVI-50 выпускется в картриджах весом 397 грамм, тюбиках по 85 грамм и пластиковых пакетиках по 3 грамма.Цвет белый полупозрачный, очень липкая, сверх водостойкая. Широко применяется в качестве дополнительного уплотнителя различных сальников в инженерных системах горячего и холодного водоснабжения. Диапазон рабочих температур от -24 до +163 градусов по Цельсию.

Смазка прекрасно работает в тёплое время года. Но при температурах ниже + 12 градусов ручка катушки вначале вращается с неким подтормаживанием, но после нескольких оборотов эффект подтормаживания исчезает. Вероятнее всего происходит небольшой нагрев смазки и уменьшается её вязкость. Но тем не менее применение LVI-50 при эксплуатации катушки при температурах ниже +5 градусов считаю нецелесообразным.
Смазка SUPER LUBE по внешнему виду очень похожа на LVI-50, чуть менее липкая и более пластичная. Также относится к категории сверхводостойких смазок. Диапазон рабочих температур от -43 до +232 градусов.

Очень легко кисточкой размазывается тонким слоем по металлическим поверхностям. Две катушки при ТО которых была использована SUPERLUBE, интенсивно использовались два сезона и соответственно в этот период времени не обслуживались. После рыбалок катушки не вскрывались для просушки механизма. Рыбачить иногда приходилось и при температурах около -3 градусов. При таких температурах загустевания смазки отмечено не было что свидетельствует о том, что катушки обслуженные с использованием этой смазки можно эксплуатировать и при температурах ниже 0 градусов.
Выше уже говорилось что катушки эксплуатировались два сезона без проведения ТО.
На фото видно что произошло небольшое изменение цвета смазки. Процесс вполне закономерный, т.к. в июле 2013 года после обильных дождей вода в реках и речках Подмосковья и Рязанской области была очень мутной а на речке Пахра имела насыщенный жёлто-коричневый цвет из-за растворённой в ней частиц глины. В результате попадания капель такой воды на некоторые детали механизма катушек и произошло изменение цвета смазки.

Отмечу два важных момента.
Во первых. При взаимодействии воды и смазок LVI-50 и SUPER LUBE не происходит образование эмульсии.
Во вторых. В следствии очень высокой водостойкости этих смазок не отмечено следов вымывания смазок каплями попадающей на них воды.
Из-за ограниченного объёма статьи на этом обзор смазок заканчиваю. О маслах речь пойдёт в следующей части статьи. Продолжение следует…

Часть II

С выбором смазок для проведения ТО мультипликаторных катушек ситуация более или менее ясная. С выбором масел предназначенных в первую очередь для обслуживания подшипников установленных на оси шпули ситуация не такая радужная как выглядит на первый взгляд. Акцентирую внимание именно на шпульных подшиниках по следующим причинам. Во первых. Нагрузки на эти подшипники в момент заброса увесистых джеркбейтов очень большие. Вес забрасываемых приманок колеблется в диапазоне от 30 до 200 и более грамм. Во вторых. Скорость вращения шпули при забросе составляет около 10000 оборотов в минуту. В связи с этим требования предъявляемые к маслам довольно жёсткие. Это и низкая вязкость, возможность работы при высоких скоростях вращения и максимально большой срок эксплуатации. Подшипники установленные в других узлах катушек хотя и работают при достаточно больших нагрузках, но при малых скоростях вращения и по этой причине при проведении ТО их можно обслуживать используя смазки или густые масла срок службы которых намного больше срока службы жидких масел используемых при ТО шпульных подшипников. А теперь перейду непосредственно к рассмотрению данной группы этих масел. Выпускаются они в основном под рыболовными брендами ABU GARCIA, DAIWA, SHIMANO, PENN, QUANTUM и некоторыми другими менее известными брендами. К данной группе также можно отнести известное большинству коллег веретённое масло советского и российского производства и масла для смазки швейных машинок. Все эти масла имеют очень низкую вязкость позволяющую работать шпульным подшипникам при высоких скоростях вращения. Но к сожалению по причине их довольно высокой испаряемости и быстрого износа тончайшей масляной плёнки на трущихся металлических поверхностях срок их службы мал и в зависимости от качества и вязкости составляет от двух недель до одного месяца. Именно по этой причине специалисты и авторы различых статей и пособий по ТО рыболовных катушек настоятельно рекомендуют после трёх-четырёх рыбалок обязательно промазывать шпульные подшипники. Хотя эта операция и не является технически сложной, но тем не менее требует определённого времени и зачастую у большиства коллег вызывает только лишь отрицательные эмоции. Исходя из собственного опыта все эти вышеперечисленные масла можно использовать для смазки шпульных подшипников лишь в случае отсутствия более качественных масел.

За рубежом, в частности в США, разработкой и производством масел для обслуживания высокоскоростных подшипников занимаются не только гиганты нефтехимии, но и небольшие но не менее известные производители. Например американская фирма Corrosion Technologies Corporation производит два очень интересных для рыбаков продукта. Первый из них масло ReelX конкретно предназначенное для обслуживания подшипников рыболовных катушек. Производитель гарантирует срок его эксплуатации примерно 6 месяцев, что в сравнении с маслами выпускаемыми под рыболовными брендами является просто прекрасным результатом. Для наших российских условий средней полосы достаточно подшипники обслужить перед началом сезона и забыть о их ТО до окончания сезона.

Второй продукт СorrosionX изначально разрабатывался как средство защиты охотничего оружия от коррозии. Достаточно глубоко проникает в микропоры металла. В процессе эксплуатации однако было установлено что помимо прекраснейших антикоррозионных свойств СorrosionX обладает очень хорошими смазывающими свойствами, большим сроком эксплуатации чуть больше одного года. Используя СorrosionX достаточно проводить ТО подшипников один раз в два сезона.

И ReelX и СorrosionX пользуются большой популярностью у наших коллег в США, но к сожалению об этих замечательных продуктах практически ничего неизвестно у нас в России.

Хочу уделить немного внимания маслам с PTFE (тефлоном). У данной группы масел в качестве загустителя базового масла используется ультрадисперсный порошок тефлона что является большим преимуществом в сравнении с обычными маслами. Даже при испарении или высыхании базового масла на металлических поверхностях остаётся тончайшая плёнка из микрочастиц тефлона которая предотвращает трение между металлическими поверхностями. В течении двух сезонов использовал и буду в будущем использовать масло с PTFE (тефлон) Super Lube американской фирмы SYNCO CHEMICAL CORPORATION.

Данное масло несмотря на то что оно достаточно густое можно считать универсальным. Т.е. я использую его для смазки шпульных подшипников, обгонных муфт и валов привода лескоукладывателя в катушках с неотключаемым лескоукладыватем. Чтобы избежать в будущем при обсуждении статьи бурных дискуссий о недопустимости использования достаточно густого масла для обслуживания шпульных подшипников особо отмечу следующий момент. Полностью соглашусь с тем что такое масло (масла) действительно нельзя использовать для ТО шпульных подшипников мультипликаторных катушек используемых для заброса и проводки очень лёгких приманок весом от 3 до 15-20 грамм. Реальная дальность заброса действительно будет значительно меньше чем при использовании для ТО шпульных подшипников очень жидких масел. Но позволю себе заметить что в этой части статьи речь идёт о маслах используемых при ТО мультипликаторных катушек предназначенных для заброса и проводки приманок имеющих веса от 26 грамм (например Stick Shadd 114F) и заканчивая весами за 100 и более грамм. При забросе увесистой приманки сила инерции такова, что летящий джерк или другая приманка очень легко раскручивают шпулю с намотанным на неё шнуром. О силе инерции приманки в полёте говорит следующий нюанс с которым сталкивались практически все джерковики и я в том числе. При образовании бороды на шпуле даже такая относительно лёгкая приманка как Slider F весом всего лишь в 37-38 граммов зачастую легко рвёт качественный шнур с тестом 80 lb. Так что все споры о возможности или невозможности использования масла Super Lube для ТО всех типов подшипников используемых в мультипликаторных катушках считаю пустой тратой времени. Теория говорит одно, а практический опыт показывает другое. Теперь о потребительских свойствах масла. Как уже говорилось выше масло имеет достаточно густую конститенцию сопоставимую с конститенцией обычного подсолнечного масла. Цвет полупрозрачный. Водостойкость масла очень высокая. Точный срок службы указать не могу, но катушка AG 5601JB не обслуживалась два сезона и эксплуатировалась достаточно интенсивно.

Масла на валу стало заметно меньше чем после ТО и цвет изменился с полупозрачного на полупрозрачно серый. Скорее всего это не частицы износа деталей, а пыль после рыбалок в Астраханской области. Могу сделать предварительный вывод — на валах масло легко выдерживает два сезона (год) эксплуатации при постоянном попадании капель воды и пыли. В закрытых (экранированных) подшипниках срок эксплуатации масла будет составлять не менее 3 сезонов.

В заключение статьи речь пойдёт об уникальнейшем масле TSI-301 разработанным и выпускаемым американской фирмой AMERICAN GAS&CHEMICAL CO. LTD для нужд NASA и министерства обороны США.

По истечении определённого времени масло появилось в свободной продаже на территории США. Собственно говоря TSI-301 не является продуктом нефтепереработки, а представляет из себя смесь сложных полиэфиров растворённых в растворителе на основе бутанола. Бутанол является смывкой ранее используемых масел, а полиэфиры очень глубоко проникают в микропоры металла и одновременно защищают металл от коррозии и выполняют функцию смазки. Ещё одним достоинством этих полиэфиров является их крайне низкая испаряемость в отличии от жидких масел выпускаемых под рыболовными брендами. Американские коллеги используют этот продукт с 2008 года. По их отзывам срок службы масла не менее двух лет. Основатель и идейный вдохновитель форума alantani.com/ Алан Тани и многие его сподвижники считают что TSI-301 на сегодяшний является лучшим маслом для обслуживания шпульных подшипников. Весной прошлого года выпало мне счастье приобрести фляжку этого масла. С его использованием обслужены шпульные подшипники примерно на трёх десятках катушек. Для чистоты эксперимента на одну из своих катушек AG 5601С4 вместо штатных шарикоподшипников установил бронзовые втулки от 5601JB смазанные TSI-301. Заодно на всякий случай этим же маслом промазал и ось шпули. Время вращения шпули на оси с использованием втулок (шпуля и ось вне механизма катушки) значительно больше времени вращения шпули на шарикоподшипниках при тех же условиях. Странно, но против фактов не попрёшь. Весь прошлый сезон эта катушка эксплуатировалась на износ. Действительно масло имеет большой срок эксплутации. Не могу с полной уверенностью утверждать что срок службы масла составит два года (четыре сезона), но скорее всего выводы американских коллег близки к истине.

Чуть не забыл упомянуть о водостойкости TSI-301. Следует отметить что водостойкость на весьма высоком уровне в чём я имел честь убедиться на открытии сезона 12 апреля сего года. Под воздействием определенных факторов и при большом скоплении почтенных и уважаемых форумчан и гостей данного мероприятия палка вместе с катушкой была утоплена и благополучно извлечена с помощью тонущего джерка. После удаления из катушки воды рыбалка продолжилась без всяких последствий для втулок и катушки в целом, что свидетельствует о реально высокой водостойкости и масла и естественно смазок использованных мною при поведении ТО катушек. В завершение статьи позволю себе напомнить всем уважаемым коллегам — катушка это оружие рыболова. А оружие любит чистку, ласку, уход и смазку. И не следует экономить на смазках и маслах. От их качества зависит и надёжность работы катушки и в конечном итоге срок её эксплуатации

Источник