Нептун 23 стартер своими руками

Электростартер на подвесном моторе «Нептун-23»

Рекомендую способ установки электростартера на «Нептуне-23» без переделки конструкции мотора. Для этого лучше всего применить специальные стартеры типа СТЛ-10 ТВ и СТ-353, однако можно использовать и широко распространенный СТ-362 с дистанционным включением, который применяется на тракторных пусковых двигателях. Необходимо только его доработать, что связано с изменением направления его вращения на подвесном моторе. Электрическая часть не подвергается никаким переделкам, требуется лишь поменять местами пол-Соединение начала и конца обмотки возбуждения. Для вывода гибкого провода в корпусе стартера необходимо просверлить отверстие диаметром 12 мм диаметрально противоположно существующему.

На валу якоря стартера имеется правая 4-ходовая ленточная нарезка При измененном направлении вращения при запуске двигателя втулка привода сцепления будет способствовать выходу шестерни из зацепления с венцом маховика, а после запуска — наоборот, препятствовать. Поэтому требуется переделка сцепляющего механизма стартера, хотя основные его детали можно использовать.

Внешнюю обойму муфты свободного хода следует отпустить(нагреть до красного каления и медленно охладить на воздухе) и разрезать на токарном станке на две части. На наружной поверхности втулки необходимо нарезать прямые шлицы, после чего ее закалить и надеть на вал стартера, зафиксировав опайкой оловом по верхнему торцу.

Далее изготовляется новая подвижная втулка с четырьмя внутренними шлицами и буртиком с выступом для фиксации внешней обоймы муфты свободного хода при сварке. Обойма муфты приваривается со стороны, противоположной плоскости разреза. Полле сварки центрирующие буртики опиливаются, шов окончательно заваривается по всему периметру обоймы, деталь закаливается.

Кольца поводковой муфты требуется также отпустить, а затем рассверлить по внутреннему диаметру до размеров втулки. Пружину поводковой муфты надо навить соответственно диаметру втулки.

Зубья шестерни необходимо обработать на заточном круге, придав им скос для нормального захода в зацепление с зубчатым венцом. Подобный скос на зубьях уже имеется, однако его необходимо сделать с другой стороны, учитывая изменившееся направление вращения. При недостаточном скосе зацепление шестерен при пуске двигателя будет затруднено.

На маховик двигателя надевается с горячей посадкой зубчатый венец, изготовленный из стали 45 или 1Х18Н9Т. Наружные размеры маховиков моторов заметно отличаются, по этому внутренний диаметр венца следует проточить по конкретному маховику. При посадке венец необходимо нагреть до 300—400°, что обеспечит натяг 0,1—0,15 мм. Маховик протачивать не надо, однако с внутренней стороны стойки ручного стартера придется опилить примерно на 3 мм — чтобы они не препятствовали вращению венца.

Все приливы на крышке стартера следует опилить, а для крепления ручного стартера сделать углубленна на 5 мм в месте прилива на картере мотора. Противоположно существующему пропилу для вывода рычага привода в крышке необходимо сделать новый пропил и установить два угольничка для крепления оси рычага.

Для крепления стартера на моторе изготавливается ложемент с хомутом. Регулировка зазора в зацеплении шестерни и венца осуществляется при помощи прокладок между корпусом стартера и ложементом. К хомуту крепится тяговое реле.

При установке стартера требуется удлинить шланг, идущий от бензонасоса к карбюратору, и исключить касание тросика газа зубчатым венцом.

Электрическая схема подключения стартера приведена в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» (Л., «Судостроение», 1979), а также в сборниках №34, №38 и №56.

Источник

Инструкция по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы «Нептун»

Предлагаем Вашему вниманию инструкцию по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы Нептун 23 и Нептун 25.
Для установки данного комплекта не требуется вносить изменений в конструкцию мотора «Нептун».
Вы также можете ознакомиться с инструкцией по эксплуатации данного электростартера.

1. Открутить 3 винта и снять ручной стартер с лодочного мотора (поз.1)(см. рис.1)

2. Снять защитный кожух и с помощью съёмника снять стандартный маховик и установить маховик с зубчатым венцом (поз.2).

3. Снять кронштейн капота (поз.3), согнуть его под углом 90? и установить на прежнее место.

4. Отвернуть гайку крепления троса подсоса (поз.4), снять фиксатор, вытянуть трос подсоса наружу.

5. Перенести разъём (поз.5), при помощи входящего в комплект поставки кронштейна (поз.6), согласно фото на новое место установки (см. Рис. 1).

6. Установить электростартер (поз.7), закрепленный на кронштейне (поз.8) на место его установки (см. Рис.2).

7. При помощи болта М6 прикрутить кронштейн с электростартером к лапкам блока двигателя. Вытянуть вручную бендикс электростартера СТ-369 и отрегулировать зацепление с зубчатым венцом маховика. Зазор в сцеплении должен составлять 1.5 – 2.0 мм. Отметить второе место крепления кронштейна (поз.8) под второй лапкой блока цилиндров.

8. Снять электростартер с кронштейном с блока цилиндров двигателя. В отмеченной точке на кронштейне просверлить отверстие и нарезать резьбу М6. Подсоединить к электростартеру все необходимые провода, в том числе от аккумулятора и резиновый защитный кожух.

9. Просверлить отверстие ?20 мм под кнопку «Пуск» (поз.9). Просверлить отверстие для выводов проводов до АКБ и для защитного резинового кожуха.

10. Установить на место крепления электростартер с кронштейном, установить ручной стартер и закрепить всю конструкцию с помощью штатных винтов М6.

11. Установить на место трос подсоса.

12. Закрепить кнопку «Пуск» на поддоне.

13. Протянуть провод зарядки от стартера к блоку ВБК и закрепить его (поз.10).

14. Закрепить скобой (поз.12) трос управления карбюратором. См. Рис. 3.

15. Вывести провода к АКБ за поддон двигателя. Провод « — » закрепить на массе двигателя.

16. Испытать работу электростартера. Остановку двигателя производить штатной кнопкой.

17. Доработать (подогнать) кронштейн центральный капота, так чтобы он не упирался в электростартер.

18. Надеть капот и проверить работу электростартера и ручного стартера.

ВНИМАНИЕ! ВЕСЬ КРЕПЕЖ И ПРОВОДА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАКРЕПЛЕНЫ И ЗАИЗОЛИРОВАННЫ.

Источник

Как сделать стартер на нептун 23

Инструкция по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы «Нептун»

Предлагаем Вашему вниманию инструкцию по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы Нептун 23 и Нептун 25.
Для установки данного комплекта не требуется вносить изменений в конструкцию мотора «Нептун».
Вы также можете ознакомиться с инструкцией по эксплуатации данного электростартера.

1. Открутить 3 винта и снять ручной стартер с лодочного мотора (поз.1)(см. рис.1)

2. Снять защитный кожух и с помощью съёмника снять стандартный маховик и установить маховик с зубчатым венцом (поз.2).

3. Снять кронштейн капота (поз.3), согнуть его под углом 90? и установить на прежнее место.

4. Отвернуть гайку крепления троса подсоса (поз.4), снять фиксатор, вытянуть трос подсоса наружу.

5. Перенести разъём (поз.5), при помощи входящего в комплект поставки кронштейна (поз.6), согласно фото на новое место установки (см. Рис. 1).

6. Установить электростартер (поз.7), закрепленный на кронштейне (поз.8) на место его установки (см. Рис.2).

7. При помощи болта М6 прикрутить кронштейн с электростартером к лапкам блока двигателя. Вытянуть вручную бендикс электростартера СТ-369 и отрегулировать зацепление с зубчатым венцом маховика. Зазор в сцеплении должен составлять 1.5 – 2.0 мм. Отметить второе место крепления кронштейна (поз.8) под второй лапкой блока цилиндров.

8. Снять электростартер с кронштейном с блока цилиндров двигателя. В отмеченной точке на кронштейне просверлить отверстие и нарезать резьбу М6. Подсоединить к электростартеру все необходимые провода, в том числе от аккумулятора и резиновый защитный кожух.

10. Установить на место крепления электростартер с кронштейном, установить ручной стартер и закрепить всю конструкцию с помощью штатных винтов М6.

11. Установить на место трос подсоса.

12. Закрепить кнопку «Пуск» на поддоне.

13. Протянуть провод зарядки от стартера к блоку ВБК и закрепить его (поз.10).

14. Закрепить скобой (поз.12) трос управления карбюратором. См. Рис. 3.

16. Испытать работу электростартера. Остановку двигателя производить штатной кнопкой.

17. Доработать (подогнать) кронштейн центральный капота, так чтобы он не упирался в электростартер.

18. Надеть капот и проверить работу электростартера и ручного стартера.

ВНИМАНИЕ! ВЕСЬ КРЕПЕЖ И ПРОВОДА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАКРЕПЛЕНЫ И ЗАИЗОЛИРОВАННЫ.

электростартер на нептун23э

Рулевой 3-го класса

Не знаю будет это рекламой или нет.
http://www.moto-market.ru/
Комплект поставки электростартера

Прикрепленные файлы

Рулевой 1-го класса

Прикрепленные файлы

Рулевой 3-го класса

Рулевой 3-го класса

Рулевой 3-го класса

К вопросу о балансировке. если использовать станок для динамической балансировки автомобильных колес?

Рулевой 3-го класса

Стоимость установки с работой, венцом, стартером, проводами и клемами прим 110уе. Попробую повторить увиденное и сфоткать для наглядности.

1 Где лучше(удобнее) на лодке «Крым» разместить АКБ (в носовом отсеке, за задним седением или в моторном отсеке)? Видел все три варианта.

2 Есть ли у кого электрическая схема подключения 369го стартера (тоесть какой провод куда подключать- нет инструкции)?

Озвучьте, пожалуйста, способ балансировки маховика!

2 Есть ли у кого электрическая схема подключения 369го стартера (тоесть какой провод куда подключать- нет инструкции)?

Мужики, свершилось чудо! Давно заказанный мной венец с Мотмаркета таки пришел! Вот только предыдущая посылка все еще в пути. У почтовых оленей рога растут, что ли?

Электростартер от «Вихря-30» на «Нептуне-23»

В «Катерах и яхтах» уже были опубликованы предложения по установке электростартера на подвесной мотор «Нептун-23», Однако все они обладали теми или иными недостатками, которые мешали их использованию. В некоторых конструкциях были использованы специальные стартеры типа СТ-362 от тракторных «пускачей», — но их нет в продаже, в других — стартер от «Запорожца», однако при этом необходимо изменить направление вращения. Мы использовали электростартер от «Вихря-30», его можно приобрести в магазине либо заказать на базе «Посылторга», которая высылает такие стартеры наложенным платежом.

Зубчатый венец маховика мы изготовили из немагнитного материала — бронзы. Благодаря этому исключается шунтирование магнитов маховика, из-за которого ухудшается запуск двигателя и уменьшается электрическая мощность магдино. Для посадки венца, дополнительно фиксирующегося на маховике при помощи четырех винтов М4X15 с потайной головкой, маховик следует проточить. Для этих винтов на границе венца и маховика в основании зуба венца необходимо просверлить отверстия и нарезать резьбу. Отверстия нужно расположить посередине дуги между винтами крепления магнитов к маховику, а винты поставить на клею БФ-2. Маховик с венцом в сборе желательно подвергнуть динамической балансировке, так как дисбаланс может оказаться слишком большим — 5—10 г·см.

Электростартер на моторе можно закрепить при помощи ложемента. На чертеже развертки боковой поверхности ложемента пунктирной линией показаны места приварки левой и правой боковин ложемента, а также нижней и верхней крепежных пластин. Отверстия под винты в крепежных пластинах следует сверлить в последнюю очередь после плотной подгонки ложемента к картеру двигателя.

Стартер нужно закрепить в ложементе при помощи проставок и двух хомутов, изготовленных из стальных полос, которые используются при упаковке стиральных машин и холодильников. В верхней части корпуса электростартера — алюминиевой крышке, следует сделать треугольный вырез. Он не влияет на прочность корпуса стартера, так как в данном случае его крепление предусмотрено за нижнюю часть.

При установке электростартера необходимо доработать верхнюю и нижнюю части переднего фиксатора капота.

После установки венца на маховик предохранительный стальной обод следует удалить. При этом нужно отрегулировать высоту установки ручного стартера, подложив под его ножки дополнительные шайбы, и удлинить идущий от бензонасоса к карбюратору бензошланг; рекомендуем использовать прозрачный шланг от мотоцикла «Ява».

На стартерных проводах недопустима установка каких-либо разъемов — вследствие значительных токов (150—200 А) контакты обгорают, происходит дополнительное падение напряжения, что ухудшает работу стартера. Положительный провод следует закреплять на клемме тягового реле стартера, а отрицательный — винтом М10X25 к корпусу стартера.

Для запуска электростартера используется небольшой по размерам и массе аккумулятор типа 6-СТ-45 напряжением 12 В или любой другой, например 6-СТ-55, 6-СТ-60. Установка аккумулятора в катере и режим его эксплуатации подробно описаны в №103 «КЯ».

Кнопка «Стоп», в качестве которой могут быть использованы кнопка типа ВТ и замок зажигания, должна быть установлена на передней панели лодки в удобном для водителя месте и рассчитана на ток коммутации 8—10 А.

Источник

Стартер своими руками на нептун 23

Инструкция по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы «Нептун»

Предлагаем Вашему вниманию инструкцию по установке электростартера СТ-369 на лодочные моторы Нептун 23 и Нептун 25.
Для установки данного комплекта не требуется вносить изменений в конструкцию мотора «Нептун».
Вы также можете ознакомиться с инструкцией по эксплуатации данного электростартера.

1. Открутить 3 винта и снять ручной стартер с лодочного мотора (поз.1)(см. рис.1)

2. Снять защитный кожух и с помощью съёмника снять стандартный маховик и установить маховик с зубчатым венцом (поз.2).

3. Снять кронштейн капота (поз.3), согнуть его под углом 90? и установить на прежнее место.

4. Отвернуть гайку крепления троса подсоса (поз.4), снять фиксатор, вытянуть трос подсоса наружу.

5. Перенести разъём (поз.5), при помощи входящего в комплект поставки кронштейна (поз.6), согласно фото на новое место установки (см. Рис. 1).

6. Установить электростартер (поз.7), закрепленный на кронштейне (поз.8) на место его установки (см. Рис.2).

7. При помощи болта М6 прикрутить кронштейн с электростартером к лапкам блока двигателя. Вытянуть вручную бендикс электростартера СТ-369 и отрегулировать зацепление с зубчатым венцом маховика. Зазор в сцеплении должен составлять 1.5 – 2.0 мм. Отметить второе место крепления кронштейна (поз.8) под второй лапкой блока цилиндров.

8. Снять электростартер с кронштейном с блока цилиндров двигателя. В отмеченной точке на кронштейне просверлить отверстие и нарезать резьбу М6. Подсоединить к электростартеру все необходимые провода, в том числе от аккумулятора и резиновый защитный кожух.

10. Установить на место крепления электростартер с кронштейном, установить ручной стартер и закрепить всю конструкцию с помощью штатных винтов М6.

11. Установить на место трос подсоса.

12. Закрепить кнопку «Пуск» на поддоне.

13. Протянуть провод зарядки от стартера к блоку ВБК и закрепить его (поз.10).

14. Закрепить скобой (поз.12) трос управления карбюратором. См. Рис. 3.

16. Испытать работу электростартера. Остановку двигателя производить штатной кнопкой.

17. Доработать (подогнать) кронштейн центральный капота, так чтобы он не упирался в электростартер.

18. Надеть капот и проверить работу электростартера и ручного стартера.

ВНИМАНИЕ! ВЕСЬ КРЕПЕЖ И ПРОВОДА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАКРЕПЛЕНЫ И ЗАИЗОЛИРОВАННЫ.

Электростартер на подвесном моторе «Нептун-23»

Рекомендую способ установки электростартера на «Нептуне-23» без переделки конструкции мотора. Для этого лучше всего применить специальные стартеры типа СТЛ-10 ТВ и СТ-353, однако можно использовать и широко распространенный СТ-362 с дистанционным включением, который применяется на тракторных пусковых двигателях. Необходимо только его доработать, что связано с изменением направления его вращения на подвесном моторе. Электрическая часть не подвергается никаким переделкам, требуется лишь поменять местами пол-Соединение начала и конца обмотки возбуждения. Для вывода гибкого провода в корпусе стартера необходимо просверлить отверстие диаметром 12 мм диаметрально противоположно существующему.

На валу якоря стартера имеется правая 4-ходовая ленточная нарезка При измененном направлении вращения при запуске двигателя втулка привода сцепления будет способствовать выходу шестерни из зацепления с венцом маховика, а после запуска — наоборот, препятствовать. Поэтому требуется переделка сцепляющего механизма стартера, хотя основные его детали можно использовать.

Внешнюю обойму муфты свободного хода следует отпустить(нагреть до красного каления и медленно охладить на воздухе) и разрезать на токарном станке на две части. На наружной поверхности втулки необходимо нарезать прямые шлицы, после чего ее закалить и надеть на вал стартера, зафиксировав опайкой оловом по верхнему торцу.

Далее изготовляется новая подвижная втулка с четырьмя внутренними шлицами и буртиком с выступом для фиксации внешней обоймы муфты свободного хода при сварке. Обойма муфты приваривается со стороны, противоположной плоскости разреза. Полле сварки центрирующие буртики опиливаются, шов окончательно заваривается по всему периметру обоймы, деталь закаливается.

Кольца поводковой муфты требуется также отпустить, а затем рассверлить по внутреннему диаметру до размеров втулки. Пружину поводковой муфты надо навить соответственно диаметру втулки.

Зубья шестерни необходимо обработать на заточном круге, придав им скос для нормального захода в зацепление с зубчатым венцом. Подобный скос на зубьях уже имеется, однако его необходимо сделать с другой стороны, учитывая изменившееся направление вращения. При недостаточном скосе зацепление шестерен при пуске двигателя будет затруднено.

На маховик двигателя надевается с горячей посадкой зубчатый венец, изготовленный из стали 45 или 1Х18Н9Т. Наружные размеры маховиков моторов заметно отличаются, по этому внутренний диаметр венца следует проточить по конкретному маховику. При посадке венец необходимо нагреть до 300—400°, что обеспечит натяг 0,1—0,15 мм. Маховик протачивать не надо, однако с внутренней стороны стойки ручного стартера придется опилить примерно на 3 мм — чтобы они не препятствовали вращению венца.

Все приливы на крышке стартера следует опилить, а для крепления ручного стартера сделать углубленна на 5 мм в месте прилива на картере мотора. Противоположно существующему пропилу для вывода рычага привода в крышке необходимо сделать новый пропил и установить два угольничка для крепления оси рычага.

Для крепления стартера на моторе изготавливается ложемент с хомутом. Регулировка зазора в зацеплении шестерни и венца осуществляется при помощи прокладок между корпусом стартера и ложементом. К хомуту крепится тяговое реле.

При установке стартера требуется удлинить шланг, идущий от бензонасоса к карбюратору, и исключить касание тросика газа зубчатым венцом.

Электрическая схема подключения стартера приведена в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» (Л., «Судостроение», 1979), а также в сборниках №34, №38 и №56.

Самостоятельный тюнинг двигателя МП «Нептун-23»

Наш журнал уже публиковал ранее материалы А.Красильникова о тюнинге мотора «Нептун-23» (см. №178), где в основном рассматривались вопросы доводки двигателя и подводной части. Приводимая ниже статья водномоторника из Минска продолжает тему самостоятельной доработки моторов марки «Нептун-23», на этот раз автор рассматривает возможность серьезного улучшения своими руками эксплуатационных качеств популярного двигателя за счет установки электростартера и электронного зажигания, а также минимального набора приборов.

Данные, необходимые для изготовления зубчатого венца

Установка стартера

На «Нептун-23» оказалось возможным установить стартер только одного типа — «СТ-369» левого вращения (производства Херсонского электромашиностроительного завода). Я позвонил на завод, и мне на следующий день выслали новенький стартер. Насколько мне известно, в данное время стартеры левого вращения необходимой мощности и размеров на европейской части бывшего СССР производятся только на этом предприятии. В 60-70-е гг. производилась еще пара похожих стартеров, но никакой информации о них найти не удалось.

Осталось решить вопросы с зубчатым венцом на маховик и закреплением стартера на моторе. Поскольку найти или «достать» такой венец от «Вихря» мне не удалось, по данным бендикса стартера заказал на заводе новый. Изготавливать венец и запрессовывать его на маховик лучше в одном месте, так как необходимо еще проверить балансировку маховика.

ВНИМАНИЕ: После проведенных операций возможна разбалансировка маховика, что может в конечном итоге привести к серьезным поломкам двигателя и, как следствие, даже к травмам.

Сам маховик с запрессованным венцом можно увидеть на рис. 1. Нижний торец зуба на венце нужно подрезать наискось аналогично тому как это сделано на бендиксе стартера. На маховике делается проточка под венец, после чего венец запрессовывается. Считается, что достаточно просто хорошо запрессовать венец, чтобы он не провернулся при запуске, но я дополнительно запрессовал еще стопорные штифты. Повторю, что после проведения всех этих операций необходимо проверить балансировку маховика.

Установочный кронштейн по приведенному чертежу для стартера «СТ-369» и самодельного венца (рис. 2) можно заказать у любого слесаря. Однако в связи с возможным отклонением некоторых размеров в ту или иную сторону (в зависимости от используемых венца и стартера может изменяться расстояние между центрами осей коленвала двигателя и стартера) крайне желательно вначале изготовить картонный макет и снять окончательные размеры по месту

При проверке надо смотреть, чтобы расстояние между торцом зуба на бендиксе и дном впадины между зубьями на маховике было около 2 мм. При меньшем расстоянии при запуске двигателя может быть звенящий звук. Вариант закрепления стартера показан на рис. 3.

Кронштейн крепления я изготовил из листовой стали толщиной 1.5 мм. Половинки цилиндра, куда вставляется стартер, — из трубы подходящего диаметра, разрезав ее пополам и приварив к концам «уши». Перед установкой кронштейна при помощи надфиля и напильника удалил наплывы вокруг отверстий для болтов, которыми скрепляются половинки картера. Не рекомендую изготавливать кронштейн из нержавейки или твердых сплавов, поскольку подогнать деталь по месту будет затруднительно.

Перед установкой и закреплением стартера я подключил силовой кабель. Для защиты от короткого замыкания контактов на вытяжном реле использовал манжету от кулисы переключения передач автомобиля «Ока». Кабель вывел через меньшее отверстие манжеты, вторую сторону манжеты надел на конец вытяжного реле, после чего оба отверстия манжеты стянул хомутами. Отверстие в поддоне, где раньше был электрический разъем, закрыл декоративной пластинкой из алюминия, которая прижимает кабель и не дает ему болтаться.

В качестве силового кабеля взял 4-жильный кабель с сечением жилы 4 мм. Для вытяжного реле использовал одножильный кабель сечением 5 мм. Управление стартером осуществляется от автомобильного реле, используемого во всех моделях «ВАЗ». Реле я разместил в обычной мыльнице, где находится и выпрямительный диодный мост (рис. 4, 5). Электрическая схема приведена на рис. 6.

Штатную кнопку «Стоп» переделал для запуска. Через нее подается управляющее напряжение на реле, которое уже в свою очередь коммутирует питание для вытяжного реле стартера.

Установка электронной системы зажигания

Поскольку на борту появился аккумулятор (для стартера), то стало возможным сделать батарейное зажигание. В качестве базовых элементов использовал коммутатор фирмы «Bosch», жигулевский датчик Холла и бобину зажигания от «Оки».

Сборка электронной системы зажигания достаточно простая.

Установка датчика холла

Был взят датчик от автомобиля «ВАЗ 2109», который кроме собственно датчика включает в себя управляющий магнит Принцип работы датчика Холла (ДХ) основан на том, что при изменении магнитного поля с S на N или наоборот напряжение на выходе из минимального (не более 0.4 В) резко меняется до максимального (должно быть не более чем на 3 В меньше напряжения питания). В связи с тем, что на «нептуновском» маховике два перехода с S на N (т.е. S-N N-S S-N N-S), то я совсем удалил магнит, оставив только сам датчик и часть корпуса с двумя отверстиями (рис. 7). Далее изготовил из алюминия Т-образную пластину, при помощи которой закрепил датчик на магнето. Расстояние между датчиком и внутренней поверхностью маховика — 2-4 мм. Вариант закрепления показан на рис. 1. Пришлось отсоединить поводок от магдино и развернуть магдино примерно на 135° — это связанно с тем, что точка на маховике, в которой изменяется полярность, находится как раз напротив торца магнитопровода. Далее необходимо изготовить новые бобышки из алюминия (рис. 8). Их закрепил на магдино и к уже к ним присоединил поводок.

ВНИМАНИЕ: Закрепление бобышек, а также поводка и сверление дырок в магдино под бобышки необходимо выполнять только после установления угла опережения зажигания.

После этого просверлил новое отверстие под провода (здесь все зависит от места коммутации проводов, т.е. места расположения клеммной колодки).

Поскольку маховик был снят, занялся увеличением зарядного тока. Для этого вместо катушек зажигания поставил еще две генераторные катушки (включив их в параллель со штатными), которые в идеале должны выдавать еще 3.5 А. В сумме теоретически можно получить ток силой до 7—8 А. Спараллеленные катушки зажигания подключил к диодному мосту. Диоды необходимо брать с запасом по максимальному току. Минимум, который они должны держать, — это 10 А; естественно, они должны еще быть рассчитаны на выпрямление напряжения, большее 12 В. Схему подключения — см. на рис.6.

Коммутатор зажигания

Я приобрел «бошевский» коммутатор зажигания от VW «Passat» третьей серии. Этот коммутатор в процессе работы греется и его надо охлаждать. Мне не удалось закрепить его на корпусе мотора так, чтобы обеспечить хороший тепловой контакт, да и сам мотор греется, в связи с этим прикрепил к коммутатору простенький алюминиевый радиатор от компьютера.

Бобину зажигания взял от автомобиля «Ока» и закрепил так, как показано на рис. 9. Поскольку электроника — «наука о электрических контактах», для бесперебойной, долгой и качественной работы данного зажигания необходимо использовать паяные соединения и клеммную колодку, причем концы проводов надо обязательно залуживать. Электрическая схема приведена ниже (рис. 10). Для остановки мотора необходимо установить двухпозиционный тумблер вкл/выкл питания ЭСЗ (см. рис. 2).

После установки проверил систему зажигания со свечами А-17ДВ, которые через пять минут работы вышли из строя (из-за возросшей мощности искры и рабочего напряжения) — после четкой и стабильной работы появились «провалы», хлопки из карбюратора, причем с пламенем.

Как показало обследование рынка свечей, примерно 70% их в наших мотоциклетных ларьках — это жуткие подделки с кривыми и косыми электродами. В итоге я взял автомобильные свечи «Bosch Super 4» с обозначением «WR78G», которые устанавливаются на ряд современных машин.

При эксплуатации на максимальном газу калильного зажигания выявлено не было, оказались эти свечи хороши и при ловле «на дорожку».

Естественно, может возникнуть вопрос, а что делать, если выйдет из строя ЭСЗ? Существует схема подключения данной бобины напрямую к прерывателям, которые, в свою очередь, можно подключить через выключатель к аккумулятору (рис. 11). На таком зажигании можно доехать до ближайшего места, где в наличии есть или датчик Холла, или коммутатор — все эти компоненты очень распространены, и их легко купить. (В крайнем случае коммутатор «Bosch» допустимо заменить аналогом от «ВАЗ-2109»).

ВНИМАНИЕ: Запрещается оставлять переделанную систему зажигания под напряжением на неработающем моторе более чем на 5 с, по истечении которых сгорит высоковольтная бобина.

После сборки системы зажигания выставил угол опережения зажигания, изготовив для этого зажим для свечей (рис. 12).

ВНИМАНИЕ: Зажим необходимо надежно закрепить на моторе и убедиться, что свечи держатся хорошо и исключена возможность их случайного выпадения из него.

Индикатор для установки УОЗ на основе штангенциркуля я немного усовершенствовал — для возврата обратно в нем используется пружина (рис. 13), штангенциркуль не обрезал, а просто вставлял в цоколь от свечи.

При помощи индикатора замеряем расстояние до верхней мертвой точки любого цилиндра — оно должно составлять 4.5 мм при полностью открытом дросселе в момент искрообразования. Если система зажигания работает нормально (и подключена к аккумулятору), то при прокручивании маховика от руки при дневном свете легко можно увидеть искру и даже расслышать характерный щелчок. Поскольку искрообразование не зависит от частоты вращения коленвала, можно спокойно прокручивать маховик руками и, вращая магдино, добиться требуемого результата. (Более точно установить УОЗ можно, подключив вольтметр к выходу ДХ. При нахождении точки смены полярности на маховике напротив ДХ напряжение на выходе должно быть порядка 10 В, это и будет моментом искрообразования.) Затем следует выкрутить ручку газа на максимум, приложить поводок к магдино и по серединам регулировочных пазов в поводке закрепить бобышки на основании магдино. После этой операции еще раз следует проверить — на максимальном газу (дроссель открыт полностью) расстояние в любом из цилиндров до ВМТ должно составлять 4.5 мм в момент, когда проскакивает искра.

Установка карбюратора «К-68 Д»

После установки стартера старый карбюратор («К-36К») не входит на штатное место (необходимо либо изготавливать проставку, либо устанавливать новый карбюратор). Согласно рекомендациям Александра Красильникова (см. «КиЯ» №178), выбрал пекаровский «К-68Д» от «Иж Юпитер 5», обеспечивающий нормальные ходовые качества, очень легкий и стабильный пуск как холодного, так и горячего двигателя и стабильную работу на малом газу. А. Красильников рекомендует использовать жиклер «на 330», но в связи с отсутствием такого был просто вывернут жиклер «на 360» из старого карбюратора и вкручен в новый. Расход топлива остался в пределах нормы.

Пусковое устройство открывается тросиком в боуденовской оболочке (см. рис. 2), второй конец которого закреплен на вытяжном реле. Опытным путем я установил, что его открытие необходимо только в момент запуска, а после его надо сразу же закрывать.

Запуск холодного мотора осуществляется при полностью закрытой дроссельной заслонке, запуск горячего, наоборот, — с приоткрытой где-то на четверть дроссельной заслонкой. В обоих случаях мотор заводится с полуоборота, никаких дополнительных операций — подкачивания бензина грушей, использования утопителя и т.д. — абсолютно не требуется. С данным карбюратором мотор нормально работает во всем диапазоне оборотов, начиная со сверхмалых 150-200 об/мин, но реально устойчивая работа начинается где-то с 250-300 об/мин. Вкупе с электронным зажиганием мотор работает «на дорожке» часами без каких-либо манипуляций с газом за счет качественного смесеобразования.

Подключение тахометра и датчика температуры

Тахометр «ТХ-193» подключается путем подачи напряжения питания +12 В с аккумуляторной батареи и подачи сигнала с выхода коммутатора.

Датчик температуры с индикатором от «ВАЗ 2106» установил на головке блока (см. рис. 3 и 4), но возможны и другие варианты. Датчик температуры был аккуратно разрезан и из него извлечены: пружинка, серая «таблетка» (это и есть терморезистор) и изолирующая бумажная прокладка, а также пластмассовая крышка с контактом. Отверстие от винта крепления катушки зажигания аккуратно рассверлил и вставил туда все «потроха» в прежней последовательности, приклеив сверху крышечку с контактом. Желательно замерить сопротивление датчика до разборки и сравнить с получившимся после сборки. В случае значительного отклонения от необходимого надо принять меры по приведению его к требуемому. Коммутация тоже простая, необходимо подать +12 В на один из контактов на индикаторе, а второй контакт соединить с контактом на датчике, в случае отклонения стрелки в другую сторону — поменять местами провода на индикаторе.

Примерные финансовые затраты (в долл.) на приобретение комплектующих: Стартер — 23, кронштейн — 5, венец с запрессовкой и балансировкой — 15, датчик Холла — 2, коммутатор «Bosch» б/у — 5, бобина зажигания — 5, карбюратор — 20, датчик температуры — 1, индикатор температуры б/у — 2, тахометр — 7. ИТОГО — 85.

Заключение

После выполнения всех перечисленных работ провел ходовые испытания — результаты потрясающие. На лодке «МКМ» (1974 г. выпуска) с этим мотором (1973 г.) отправился в поход по реке Припять. «Выходил» больше трех баков бензина. Мотор с «полтыка» заводится стартером, устойчиво работает на очень низких оборотах (порядка 250—300 об/мин), безразличен к переливам бензина и заливанию свечей, а также к содержанию масла в бензине. Никаких проблем при работе на минимальном газу.

Электронное зажигание со свечами «Bosch Super 4» позволяет работать на дорожке со скоростью около 3.5 км/ч практически бесконечно долгое время. Никаких сбоев, дерганий, «подзаглохивания» — чистая стабильная работа мотора с оборотами 250-300 об/мин на прямой передаче с красным винтом на несильно груженной «МКМ». Возможна работа и на скорости около 2.5 км/ч, что соответствует 150-200 об/мин коленвала двигателя. Но на этих оборотах мотор уже сильно вибрирует.

Благодаря описанным доработкам абсолютно холодный двигатель стал легко запускаться без дополнительных манипуляций, а также стабильно и устойчиво работать на минимальных оборотах. Вдобавок ко всему пуск мотора стал более мягким и исчезла проблема частого срезания шпонок при его запуске.

«Нептун-23» – тюнинг в домашних условиях. Доработка подвесного лодочного мотора «Нептун-23»

При слове «тюнинг» большинству наверняка представится автомобиль, увешанный накладными обтекателями, спойлерами, порогами, «кенгурятниками» и множеством противотуманок. Спору нет, такая доработка тоже тюнинг, но основное значение этого слова в переводе с английского — «настройка». То есть главные изменения обычно не распознать невооруженным глазом: вместе с наружностью серьезным переделкам подвергаются и двигатель, и подвеска. В общем, можно провести тюнинг практически любой техники — от тепловоза до бензопилы. Как показывает опыт тюнинговых «ателье», стремление улучшить серийную продукцию возникает даже у владельцев «Мерседесов». Что же тогда говорить о подвесных моторах, а тем более отечественных?

В прошлом сезоне редакция приобрела «Нептун-23» 1999 г. выпуска. Мотор был абсолютно новый, но, как видно, «несчастливый». Для начала нас насторожил тот факт, что на заводе не было залито масло в редуктор. Но главные беды ждали впереди: мотор с трудом запускался, на ходу давал перебои и вибрировал. Когда мы отвинтили свечи, то обнаружили на них белесую эмульсию — вода из системы охлаждения каким-то образом попадала в цилиндры. Замена прокладок под крышками водяной рубашки ситуацию не улучшила, и мотор отправили в специализированную мастерскую. Диагноз поставили быстро — гильза одного из цилиндров была запрессована в блок не до конца, отчего при затяжке болтов покоробилась головка блока. Однако и после ремонта мотор вел себя не лучшим образом — вода по-прежнему попадала в цилиндры, хотя и в меньшем количестве.

Кроме того, после включения заднего хода редуктор намертво заклинивало в этом режиме даже на самых малых оборотах, и, чтобы включить «нейтраль», приходилось глушить мотор. Внешне наш «Нептун», хоть и с гордой наклейкой «Новинка» на капоте, тоже не радовал глаз — на моторах, изготовленных 10-15 лет тому назад, качество литья и чистота наружных поверхностей были на порядок выше; не столь быстро облезала и краска.

Таким образом, редакционный мотор нуждался в тюнинге, что называется, «по жизненным показаниям». На наше счастье, в редакции появился знаток и любитель «Нептунов» москвич Александр Красильников, предложивший для публикации свою статью о тюнинге моторов этой марки. Только взглянув на наше злосчастное приобретение, он сразу предложил проиллюстрировать положения своей статьи на практике и параллельно с описанием процесса довести до ума редакционный «Нептун». Передаем слово специалисту.

Тюнинг двигателя мотора Нептун-23

Прежде чем перейти к непосредственному описанию процесса, попробуем определить цели предстоящей работы. Так, например, многие наверняка слышали о форсировании серийных моторов. Цель такого тюнинга — мощность любой ценой. Мотор при этом подвергается достаточно кардинальным переделкам — увеличивается степень сжатия, меняются фазы газораспределения. Платить за дополнительные лошадиные силы приходится значительным уменьшением моторесурса: у профессиональных спортсменов «заряженный» двигатель может «сгореть» буквально за одну гонку.

Главная цель того вида тюнинга, о котором я хочу рассказать, иная — задача в том, чтобы устранить все те факторы, которые мешают нормальной работе мотора. Естественно, при этом можно рассчитывать и на некоторое улучшение мощностных характеристик, но ничуть не в ущерб моторесурсу — наоборот, за счет более благоприятных условий работы срок износ двигателя протекает гораздо медленней.

Серьезный тюнинг, к которому можно отнести и уже упомянутое форсирование, можно осуществить только в специализированной мастерской, где есть соответствующие станки, инструменты и приспособления, в том числе измерительные. Как правило, большинство водномоторников располагает лишь обычным набором слесарного инструмента, а мастерской им служит городская квартира или гараж. Именно на таких «простых людей» и рассчитана данная публикация: все описанные в ней работы можно провести в домашних условиях.

Цветом на этой схеме выделены детали, подвергающиеся обработке: красным – поверхности камер сгорания, головки поршней, внутренние поверхности каналов, по которым топливная смесь подается в цилиндры, плоскость стыка блока цилиндров и картера, входной патрубок картера. Синим цветом выделены узлы и детали, подлежащие замене: коренные подшипники коленвала, калибровое и регулировочные кольца, поршневые кольца, направляющий ролик пускового шнура, карбюратор. Шланги и гайка отстойника бензонасоса, также подлежащие замене, на схеме не показаны.

Тюнинг можно осуществить практически на любом этапе «жизни» мотора, но большей частью приходится иметь дело с изрядно походившими двигателями, так что попавший мне в руки практически новый редакционный «Нептун» — в некотором роде исключение из общего правила. Однако в любом случае — и на старом, и на новом моторе — сначала нужно провести диагностику, чтобы определить состояние отдельных деталей и узлов.

Диагностика мотора Нептун-23

Первое, на что надо обратить внимание, — это зазоры в движущихся деталях и узлах. Если они не соответствуют нормам, нагрузка на детали увеличивается, наряду с неизбежной силой трения детали начинают испытывать удары, которые способны быстро их разрушить (та же вибрация — это серия микроударов). Понятно, что двигатель при этом изнашивается гораздо быстрее, а кроме того, на эти удары зря тратится и часть мощности двигателя.

Некоторые диагностические операции можно провести не только не разбирая мотор, но и даже не снимая его с лодки. Во-первых, косвенными показателями являются и срок эксплуатации мотора, и его «поведение» — как правило, после четырех-пяти сезонов интенсивной (по 50–100 ч) эксплуатации у двигателя подвесного мотора падает мощность, ухудшается запуск, увеличиваются вибрация и шум, а порой появляются и посторонние стуки. Все это говорит о повышенных нагрузках на его детали и узлы и ускоренном процессе износа, результатом которого при худшем стечении обстоятельств может стать заклинивание двигателя. То, что после подобного срока работы как минимум требуется замена поршневых колец, не вызывает никаких сомнений.

Если есть компрессометр (достаточно полезный прибор не только для водномоторника, но и для автомобилиста), состояние поршневой группы можно оценить достаточно точно. У прогретого мотора отворачивают свечи и поочередно замеряют компрессию каждого из цилиндров, энергично прокручивая коленвал штатным ручным стартером. Если полученные показатели ниже нормы — как минимум, 6-7 кг/см², поршневой группе придется уделить повышенное внимание. Не исключено, что на моторе с большим «пробегом» одной только заменой колец не отделаться — придется заменить поршни, а то и вовсе блок цилиндров.

Рис. 1. Так измеряется зазор между регулировочной шайбой и внутренней обоймой коренного подшипника коленвала. На редакционном моторе зазор оказался недопустимо большим — 0,5 мм.

Однако может понадобиться замена и иных деталей. Очень важный показатель — осевой (по вертикали) и радиальный (по горизонтали) люфт коленвала, который во многом и является причиной разрушающих мотор вибраций. Кроме того, осевой люфт вызывает повышенные точечные нагрузки на верхние и нижние шатунные подшипники, а также на поршневые пальцы и сами поршни — поскольку в этом случае шатуны начинают перемещаться с перекосом.

Причиной осевого и радиального люфтов коленвала являются изношенные или некачественные коренные пошипники. Дополнительно к этому осевой люфт может вызываться недостаточной толщиной регулировочных шайб коленвала.

Оценить люфты в первом приближении можно без разборки мотора. Для этого попросту упираемся ладонями в стартер, а пальцами пытаемся приподнять маховик и покачать его вверх-вниз. Если при этом слышен стук и ощущается осевое перемещение, осевой люфт явно превышает допустимый (0,05–0,3 мм).

Превышение нормы радиального люфта «поймать» руками не столь просто, однако при очень больших его величинах стук будет слышаться при попытках покачать маховик относительно горизонтальной плоскости и вправо-влево.

Более точно замерить люфты можно при помощи специального прибора — индикатора, однако в случае с осевым люфтом можно обойтись и набором пластинчатых щупов. Для этого блок цилиндров необходимо отсоединить от картера и замерить щупом зазор между регулировочной шайбой на верхней шейке коленвала и внутренней обоймой подшипника, как показано на рис. 1. Должен заметить, что на практически новом редакционном моторе подтвердился предварительный диагноз, поставленный при вертикальном покачивании маховика руками — зазор между кольцом и подшипником составил 0,5 мм.

Подшипники коленвала

Необходимости замерять радиальный люфт в принципе нет, особенно на мало эксплуатировавшемся моторе, поскольку в случае тюнинга я советую в любом случае заменить оба коренных подшипника на заведомо лучшие, т. е. имеющие более высокий класс точности, чем штатные, которые устанавливают на заводе.

Коленвал «Нептуна» вращается на двух подшипниках размерности 305 по отечественной системе условных обозначений (аналогичные подшипники зарубежного производства имеют маркировку 6305). Но подшипники с одним и тем же обозначением размерности могут сильно отличаться друг от друга по ряду других показателей.

Первый из таких показателей — класс точности. О нем говорит цифра перед показателем размерности, написанная через дефис. Например, подшипник 6-305 изготовлен по 6-му классу точности. Подшипники № 305 имеют следующие классы точности: 0, 6, 5 и 4. Самая высокая точность в данном случае — у четвертого класса, самая низкая — у класса «ноль». Кстати, в условном обозначении этот класс не указывается, на обойме подшипника просто нанесена размерность 305. Бывают еще и более низкие классы точности, чем нулевая, — 8 и 7, но лично мне такие подшипники не попадались.

Важность этого показателя трудно переоценить, ведь чем выше точность изготовления подшипника, тем меньше потери на трение и вибрация, способная быстро разрушить не только сам подшипник, но и прочие детали двигателя. Конечно же, стоимость подшипника с ростом точности возрастает в геометрической прогрессии, но затраты того стоят.

Различаются и материалы, из которых изготовлены детали подшипника. Если за номером стоит обозначение «Б», это значит, что сепаратор изготовлен из безоловянистой бронзы, «Л» — из латуни. Буква «Ю» свидетельствует о том, что детали подшипника изготовлены из нержавеющей стали, «А» говорит о том, что подшипник повышенной грузоподъемности, «У» — что он изготовлен с дополнительными техническими требованиями к чистоте обработки деталей, радиальному зазору и осевой «игре».

Кроме того, подшипники № 305 могут быть радиальными (рассчитанными на радиальные нагрузки) и упорно-радиальными — способными воспринимать и осевые нагрузки.

Рис. 2. Несколько вариантов подшипников размерности 305: 1 — радиально-упорный подшипник ГПЗ-3 (Саратов). Может быть установлен только на нижнюю шейку коленвала. 2 — подшипник 6-го класса точности московского ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, все остальные детали — из нержавеющей стали. Буквенное обозначение «Т» говорит о том, что температура отпуска деталей составляет 200°С. 3 — подшипник, изготовленный по высшему 4-му классу точности. В нашей стране подшипники размерности 305 по этому классу изготавливает только ГПЗ-1. Приобрести их можно в заводском отделе сбыта. 4, 6 — подшипники ZKL (Чехия) и SKF (Швеция) можно приобрести в представительствах соответствующих фирм. Цена — в пределах 10 долл. 5 — спецподшипник производства ГПЗ-1 с бронзовым сепаратором, изготовленный по 5-му классу точности. В розничную продажу не поступает.

Взгляните на рис. 2. Что выбрать из всего это многообразия? Попробуем сформулировать несколько основных принципов, которыми стоит при этом руководствоваться.

1. Чем выше точность, тем лучше. Максимум в нашем случае — 4-й класс. Ограничены вы при этом лишь величиной семейного бюджета и временем, потребным для поиска особо редкостных образцов. Так, например, очень дорогие спецподшипники 4-го класса точности и с обозначением «У» вряд ли удастся приобрести официальным порядком, хотя не факт, что подобное изделие вдруг не попадется вам на какой-нибудь рынке по совершенно смехотворной цене. Справедливо это утверждение и по отношению к подшипникам с бронзовым сепаратором — подумайте, стоит ли переплачивать за повышенную коррозионную стойкость и несколько меньшее сопротивление качения?

2. Подшипник с обозначением «Ю» (из нержавеющей стали), тоже недешевый, в верхнюю часть картера устанавливать нет необходимости. А вот внизу ему самое место, поскольку нижний подшипник при износе сальников быстро корродирует из-за попадания смешанной с выхлопными газами воды и пара и теряет свои свойства.

3. Подшипники советую использовать только радиальные, хотя некоторые авторитетные специалисты, с которыми мне доводилось советоваться, допускают установку подшипника радиально-упорного типа на нижнюю шейку коленвала (при этом, естественно, подшипник ориентируют таким образом, чтобы сторона, предназначенная для восприятия упора, была наверху). Во-первых, на мой взгляд, с создаваемой весом коленвала осевой нагрузкой вполне справляются и обычные радиальные подшипники, а во-вторых, при необходимости демонтировать радиально-упорный подшипник вы можете столкнуться с тем, что при выпрессовке будет удалена лишь внутренняя обойма, в то время как наружная останется в картере.

4. При покупке подшипника в «сомнительном» месте, например на рынке, обратите внимание на его внешний вид. Если на обоймах имеются следы ржавчины, а консервирующая смазка отсутствует, подшипник наверняка уже ни на что не годен.

Покрутите обоймы друг относительно друга и «поломайте» подшипник в руках. Если зазоры в нем ощущаются наощупь, а при прокручивании слышится хруст или скрежет, с таким приобретением — даже с заманчивой маркировкой и по низкой цене — связываться не стоит.

Как правило, в домашней мастерской нет специального пресса, и запрессовка подшипников производится при помощи молотка. Не погубите свои дорогостоящие приобретения! Запрессовывать подшипники в картер следует только при помощи оправки, в качестве которой можно использовать, например, отрезок трубы, совпадающей по наружному и внутреннем диаметру с наружной обоймой или же попросту наружную обойму отслужившего свой срок подшипника.

Удары по внутренней обойме, передающиеся на наружную непосредственно через шарики, разрушают подшипник. Подобный метод применим только при обратной выпрессовке «убитого» подшипника, место которого в мусорном ведре.

Запрессовывать подшипник следует легкими ударами молотка по оправке, не допуская перекосов.

После предварительной сборки пары «коленвал—картер» необходимо привести в норму осевой люфт коленвала. Выставляется он при помощи калибровой и регулировочных шайб (номера этих изделий по каталогу запчастей — 160240095 и 16024008400 соответственно). Кроме калибровой шайбы, которая имеет толщину 1,5 мм, допускается установка не более чем трех регулировочных шайб толщиной по 0,3 мм, но лично я советую изготовить или заказать знакомому токарю одну шайбу необходимой толщины. Бывали случаи, когда одна из тонких шайб «пакета» обрывалась и попадала во вращающиеся детали двигателя со всеми вытекающими последствиями. Новая калиброво-регулировочная шайба, толщина которой определяется по результатов замеров плоским щупом, изготавливается из стали 60 С2А или 30ХГСА, причем в последнем случае готовую деталь необходимо подвергнуть закалке. Из стали этих марок делают соответственно регулировочные и калибровые шайбы на заводе-изготовителе, а вообще-то выточить новую шайбу можно из любой твердой стали.

После окончательной сборки еще раз проверяем зазор, который должен быть ближе к нижней границе допустимой «вилки», т. е. в пределах 0,05–0,1 мм. Зазор на холодном моторе может быть и нулевым — поскольку при прогреве картер расширяется сильнее коленвала, при работе двигателя зазор появится сам собой. Правда, при полном отсутствии зазора трудно определить, не пережаты ли подшипники — излишняя осевая нагрузка может вызвать их интенсивный износ. Напоминаю, что перед сборкой нужно обязательно заменить сальники № 310 (один вверху и два внизу).

Картер

Однако перед тем, как приступать к окончательной сборке узла «картер—коленвал», советую оценить состояние самого картера. Главное, на что надо обратить внимание — это золотники. Если на их рабочих поверхностях имеются царапины или канавки, золотники необходимо заменить. Новые золотники, надо сказать, тоже могут иметь дефекты, так что при покупке обязательно обратите внимание на состояние их рабочих поверхностей — они должны быть идеально ровными (без коробления). Ведь чем плотнее они прилегают к соответствующим плоскостям картера, тем точнее соблюдаются заложенные конструкторами фазы газораспределения и тем меньше потери топливной смеси при продувке.

После длительной работы может быть изношена и ответная цементированная поверхность в средней части картера. В этом случае, увы, картер придется поменять на новый.

Единственная доработка, которой стоит подвергнуть заведомо рабочий картер — это снятие неровностей, шлифовка и окончательная полировка внутренней поверхности входного патрубка, на который ставится карбюратор. В результате такой операции будет устранено торможение топливной смеси на пути от карбюратора к картеру и, соответственно, увеличатся мощность и экономичность.

Блок цилиндров и поршни

В случае со старым мотором может возникнуть необходимость замены и цилиндро-поршневой группы — если износ гильз превышает 0,15 мм. Такой способ ремонта, как расточка, в нашем случае неприменим, поскольку поршни ремонтных размеров для мотора «Нептун» не выпускаются. Чтобы точно замерить износ гильз, понадобится нутромер, которым вначале измеряют диаметр неизношенного буртика в верхней части гильзы, а затем чуть ниже — где износ, как правило, максимальный. В этом месте «ножки» нутромера нужно вначале расположить вдоль оси коленвала, а затем перпендикулярно ей: разница показаний укажет на эллипсность цилиндра, которая не должна превышать 0,05 мм, а разница между диаметром верхней неизношенный части гильзы и максимальным показанием нутромера ниже буртика — величину износа.

Если нутромера у вас нет, оценить износ пары «поршень—гильза» можно и при помощи обыкновенного плоского щупа, которым замеряется зазор между юбкой поршня и гильзой при положении поршня в ВМТ. Нормальный зазор здесь 0,10–0,12 мм.

Если износ в пределах нормы, а поршни не имеют каких-либо видимых дефектов, достаточно лишь поменять кольца. Поршни при этом следует очистить от нагара (и головки, и канавки колец), а головки поршней дополнительно отполировать (рис. 3).

Рис. 3. Головки поршней, а также внутренние поверхности камер сгорания необходимо отполировать.

Рис. 4. Так замеряется зазор в замке поршневого кольца.

После обработки тонкой шкуркой окончательную полировку можно произвести при помощи фетрового круга, установленного на электродрель, используя полировочную пасту, например ГОИ. Полировка препятствует быстрому образования нагара, неблагоприятно сказывающегося на температурном режиме двигателя. С этой же целью рекомендую отполировать и внутренние поверхности камер сгорания головки блока.

Как известно, в «Нептун» устанавливаются поршневые кольца от мотоцикла «Восход». Используя их, имейте в виду, что для «Восхода» в отличие от подвесного мотора выпускаются кольца ремонтных размеров.

Для «Нептуна» лучше всего использовать мотоциклетные кольца только номинального размера — 61,75. В крайнем случае, можно поставить кольца первого ремонта (62,0), но их придется опиливать надфилем, чтобы добиться правильного зазора в замке 0,20–0,25 мм. Зазор измеряем при помощи того же щупа, вставляя кольцо в гильзу, как показано на рис.4.

Рис. 5. Если кольцо не восстанавливает первоначальную форму после небольшого изгиба (внизу), лучше его не использовать.

Экспериментировать с другими типами колец не советую: мне известен случай, когда некий умелец применил доставшиеся по случаю (и подходящие по размеру) кольца от какого-то немецкого движка, которые, как выяснилось, обладали большей твердостью, нежели сами «нептуновские» гильзы. В результате гильзы подверглись интенсивному износу, а кольца остались, как новенькие.

Хотя и те кольца, которые я рекомендовал, стоит предварительно подвергнуть небольшой проверке — выпускают их теперь все, кому только не лень. Кольцо обязательно должно быть упругим, и если после небольшого изгиба концы в замке не возвращаются в исходное положение (рис. 5), такое кольцо лучше не использовать.

Если блок цилиндров, поршни и шатуны остаются прежними, то вместе с поршневыми кольцами желательно заменить и поршневые пальцы. При этом лучше использовать пальцы с желтой маркировкой — их диаметр больше, чем у пальцев с синей меткой (см. табл.).

Наружные диаметры поршневых пальцев с желтой и синей цветовыми метками
желтый	14,987-14,991
синий	14,982-14,987

Такая замена позволит хоть как-то уменьшить образовавшийся в ходе эксплуатации зазор между пальцем и бронзовой втулкой верхней головки шатуна — заменить втулки в домашних условиях не получится.

Рис. 6. Каналы, по которым топливная смесь поступает в цилиндры, необходимо отшлифовать.

Если планируется заменить все детали цилиндро-поршневой группы, то их нужно подбирать с одинаковыми цветовым метками, а поршни — еще и с одинаковыми буквенными обозначениями, свидетельствующими об их весовых категориях. По весу поршни сортируются на группы В, Г, Д, Е, Ж, И. В крайнем случае можно поставить поршни соседних весовых категорий, например, В и Г.

Перед сборкой советую «облагородить» поверхности каналов блока цилиндров, по которым топливная смесь поступает в камеру сгорания (рис. 6). Здесь более чем желательно удалить все неровности и как можно более тщательно отшлифовать стенки каналов. Работа эта достаточно кропотливая, но себя оправдает. Подобная доработка уменьшит сопротивление в каналах и устранит всевозможные завихрения: тем самым возрастет мощность двигателя без ущерба для моторесурса.

Поскольку выпрессовать гильзы в домашних условиях невозможно, придется постараться, чтобы проникнуть в труднодоступные места. Обработку производим при помощи шкурки — вначале крупнозернистой, а потом мелкой.

Советую обратить внимание и на плоскость стыковки картера с блоком цилиндров. Соответствующие вырезы каналов должны совпадать, не образуя «ступеньки», которая тоже является причиной торможения топливной смеси и образования вредных завихрений. Чтобы определить, точно ли совпадают вырезы, можно нанести на одну из плоскостей тонкий слой краски — получившийся отпечаток на другой подскажет, в каких местах следует произвести обработку, чтобы убрать «ступеньку».

При сборке двигателя все плоскости деталей и прокладки лучше промазать тонким слоем термостойкого герметика на силиконовой основе, который продается в любом магазине автозапчастей. При дальнейшем эксплуатации мотора его наружные поверхности будут сухими и чистыми, а если использовать только штатные прокладки, то по швам и соединениям будет неизбежно сочиться топливная смесь, к которой будет приставать грязь. Кроме того, использование герметика исключит «пригорание» прокладок, что облегчит разборку мотора в будущем.

Топливная система

Чем только не пробовали наши водно-моторники заменить штатный «нептуновский» карбюратор К-65Л! Поскольку выбор невелик, наибольшей популярностью пользовались карбюраторы мотоциклов с близкой кубатурой — в частности, чешский «Йиков». Я тоже, перепробовав несколько вариантов, остановился на мотоциклетном карбюраторе — К-68Д от «Юж-Юпитер».

Прежде всего он привлек меня простотой установки — установочный фланец у него точно такой же, как у К-65Л. «Тянул» мотор с ним приблизительно так же, как и со штатным карбюратором, но первое, что я заметил, — это заметное повышение экономичности. На знакомом маршруте, где при штатном карбюраторе бак расходовался почти досуха, я стал приезжать к «финишу» с солидным резервом. Единственное, что я заменил по результатам экспериментов, — это главный топливный жиклер. Наилучшие результаты были достигнуты с жиклером, имеющим пропускную способность 330 см³/мин.

Однако окончательное суждение можно было вынести лишь по результатам специальных испытаний, и я обратился на завод с просьбой такие испытания провести. Результаты изложены в выданном мне акте, и они полностью подтвердили выводы, сделанные в «полевых условиях»: при незначительном (на 0,4 л. с.) снижении максимальной мощности (продолжающей соответствовать, тем не менее, ТУ 1-01-0963-93) часовой расход топлива с карбюратором К-68Д снизился более чем на литр — 7,9 кг/ч против 8,77! Испытания проводились на специальном стенде с определением следующих параметров: мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.

Теперь я могу смело рекомендовать К-68Д к установке на «Нептун», поставлю такой карбюратор с жиклером «330» и на редакционный мотор. Что же касается мощности, то, на мой взгляд, потерянные 0,4 л. с. наверняка можно компенсировать в ходе изложенные выше мероприятий по доводке самого двигателя.

Заканчивая разговор о топливной системе, упомяну несколько важных мелочей.

Резьбу штатной пластмассовой гайки, которой поджимается отстойник бензонаноса, очень легко сорвать. В итоге эта копеечная деталька способна оставить вас без хода в самый неподходящий момент. Обычно я сразу меняю ее на самодельную, выточенную из алюминия или латуни. За образец берется штатная гайка, единственное отличие лишь в том, что вместо выступов на боковых поверхностях гайки делается накатка.

Такую же замену пластика на металл рекомендую произвести и в стартере — вместо штатного направляющего ролика пускового шнура лучше поставить самодельный из бронзы или латуни.

Советую заменить и все штатные шланги на армированные — купить хороший шланг любого размера сейчас не проблема, а также заменить обжимные хомуты на винтовые, что значительно облегчит в будущем сборку и разборку.

На следующей странице мы рассмотрим оставшиеся операции по тюнингу «Нептуна» — прежде всего, доработку редуктора.

Александр Красильников, фото Виктора Попова.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник