Самодельное метро
Город Лебедянь Липецкой области известен тем, что здесь расположен крупнейший в Восточной Европе завод по производству соков, но не все знают о том, что здесь жиk и трудиkcz, пожалуй, самый уникальный метростроевец Леонид Мулярчик.
Позавчера мы ездили в гости к Леониду, чтобы своими глазами посмотреть на проделанную им работу. Найти его «метро» не составляет труда. На пригорке виднеется дом, лестница (на согласование строительства которой потребовалось почти 2 года), киоск (администрация не дает разрешение на его открытие из-за линии электропередач расположенной над ним), серая дверь справа — тот самый вход в метро.
Рядом, на берегу Дона можно увидеть самодельный колесный буксир. У Леонида был еще двухпалубный корабль, но недавно он его продал (случайно нашелся покупатель), для того чтобы купить себе Ниву.
Глубина залегания «метро» — всего 2 метра от поверхности земли. Строительство началось в 1984 году. Леонид создал кооператив, куда с радостью записалось 166 человек, однако узнав, что оплата за работу предполагается только после того, как построенное метро будет приносить дивиденды, все моментально отказались от работы. Последнее время работа идет медленно и тяжело, ну подумайте сами — все построил один человек. Вот входной вестибюль на «станцию», здесь высокие потолки и оштукатуренные известняком стены.
Самодельная бетономешалка для замешивания раствора. Везде проведено рабочее (12 вольт) и постоянное (220 вольт) электричество. Вообще, у этого метро есть все необходимые документы и разрешения. Помимо транспортной функции здесь предполагается провести водопровод, канализацию и пожарные краны для всех жителей района.
Переходим в магистральный тоннель. Конструкция сводов выдержит проезд по поверхности 60-тонного грузовика (есть заключение экспертной комиссии). В магистральном тоннеле высота сводов примерно 150 см.
Здесь оставлено место в стене для строительства шахты из дома соседей (когда они тоже захотят провести метро в свой дом).
Температурный шов и самодельный щит, предназназначенный для цементирования сводов. Весь цемент закупался на пенсию Леонида, кирпич из известняка обжигался здесь же в котельной.
Вдали виднеется забой. Поскольку на поверхности в этом месте находится овраг, то пришлось углубится под землю. В среднем на проходку 1 метра тоннеля уходит один день, и еще 3 дня на бетонирование свода.
Специально созданная шахта для выемки грунта. Как только будет пройден овраг (осталось еще около 20 метров), там будет поставлен вестибюль для входа.
Магистральный тоннель. Здесь по замыслу строителя должны будут двигаться специально созданные вагонетки для перевозки 3-4х пассажиров. Они должны быть полностью автоматизированы — нажал кнопку, доехал до нужного места.
Проходим по магистральному тоннелю около 100 метров и поворачиваем налево, в первый технический тоннель. Здесь расположена насосная станция, которая качает воду из скважины расположенной в 70 метрах отсюда. Прицепленные герконы на трубке включают и выключают насос автоматически. Чуть подальше видна котельная. Это малая котельная, способная обогреть всего 4 дома. Место под большую котельную на 20 домов оставлено справа.
А по этой лестнице можно спустится прямо из дома метростроевца в котельную. Удобно ведь.
Пройдя еще метров 20 по магистральному тоннелю, можно посмотреть на электрифицированную эстакаду, созданую для подъема тележки с грунтом на поверхность. С созданием шахты, о которой я рассказал выше, необходимость в эстакаде отпала. Наверху находится гараж.
С другой стороны магистральный тоннель тоже упирается в забой. Здесь тоже осталось пройти еще порядка 30 метров и поставить вестибюль. Налево уходит вспомогательный тоннель.
Слева выгребная шахта для обжига известняка.
С этого тоннеля начиналось строительство.
Своды здесь очень низкие, высота около метра. Поскольку сам Леонид невысокого роста, ему здесь более комфортно, чем нам.
Возвращаемся обратно к главному входу по параллельному тоннелю. Таковы требования пожарной безопасности. Здесь тоже стены и своды оштукатурены. У Леонида есть интересная идея — приглашать сюда молодежь для клубных вечеринок. Психоделик вечеринки под землей — это круто. Здесь даже есть места под мужской и женский туалет, умывальник, бар.
А вот и сам Леонид, мы находимся внутри торгового киоска, в который можно попасть из-под земли. На телевизоре видно изображение с видеокамеры напротив входа, все под контролем.
С открытием киоска только вышла незадача. В 90х годах сверху протянули электрические провода, Леонид видел как их протягивают, но ларька в то время не планировалось. Теперь же охранная зона линий электропередач — 10 метров, в их пределах нельзя оборудовать торговую точку.
Вот такой он, Лебедянский метрострой. Спонсоров нет, только и остается что надеяться на собственные силы, главное магистральный тоннель доделать и пустить вагончик. А там глядишь и туристы подтянутся.
К сожалению, Леонид Мулярчик умер 25 сентября 2011 года. Метро закрыто, дальнейшая его судьба не известна.
Источник
Как самому построить метро
Действующее метро есть в семи городах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде и в Самаре. В Волгограде пассажиров перевозит метротрам. Ожидают запуска или находятся в разработке проекты развития подземного транспорта еще в 10 городах. Строительство линий метрополитена — дорогое и трудоемкое дело.
— зарегистрированная организация (подчиняется Министерству путей сообщения);
— материалы для укрепления и строительства тоннелей, отделки станций;
1.Строительство метрополитена включает в себя несколько основных этапов: инженерные исследования, проектирование линий и станций, непосредственно строительство, проверка и сдача в эксплуатацию.
2. Соберите все необходимые сведения о транспортной загрузке города, плотности населения, геологических, геофизических, экологических особенностях местности. На основании этих данных составьте технико-экономическое обоснование и подготовьте документы (основным нормативным актом, регулирующим строительство метрополитена, является СНиП 32-02-2003 «Метрополитены»).
3. Рассчитайте количество станций и расстояние между соседними остановками (перегоночных тоннелей). Определите направление линий метрополитена, глубину их заложения: наземные, глубокого (обычно имеют круглое сечение) или мелкого заложения (как правило, прямоугольные). Подготовьте подробную смету работ.
4. После утверждения проекта создайте дирекцию — она будет подчиняться Главному управлению метрополитенов Министерства путей сообщения — и подрядные строительные организации. К работе подключите специализированные организации города.
5. Строительство подземных сооружений может проводиться двумя способами — отрытым и закрытым. В первом случае необходимо вырыть котлован, а затем засыпать его землей. Во втором поверхность не вскрывается. Встречается и смешанный способ.
6. Используйте современное оборудование, оно позволит ускорить процесс строительства и сделать сооружение более надежным. Существуют специальные тоннелепроходческие, щитовые комплексы, вспомогательная техника. Основные материалы для отделки тоннелей — чугунные тюбинги, железобетонные блоки, монолитный бетон. Работа с каждым из них имеет свою специфику.
7. На этапе сдачи в эксплуатацию проведите проверку готовых конструкций, убедитесь, что они соответствуют плану и техническому проекту.
Однако в нашей стране находятся умельцы, которые не боятся ставить перед собой такие задачи. Например, Леонид Мулярчик, вырывший метро в Лебедяни (что в Липецкой области) практически в одиночку. Линия метрополитена, над созданием которой он работал, должна была соединить окраину города с железнодорожным вокзалом.
В 1989 году он разработал план строительства, учредил кооператив и хозяйственную организацию «Атлантида», в которую первоначально вошло более 160 человек. Затем Леонид остался один на один со своим проектом, так как за символическую плату, которую он мог предложить, сотрудники работать отказались.
Метрополитен залегает на глубине 2 м под землей. Построен главный вестибюль, около 200 метров магистрального тоннеля. Все сделано по ГОСТу, перекрытия способны выдержать нагрузку в 60 тонн. Потолки невысокие, чуть больше метра.
Есть технические помещения, вспомогательные тоннели. В метро проведено электричество. Многие рабочие инструменты и аппараты созданы самим Мулярчиком, например, бетономешалка и котельная для обжига кирпича. Все материалы для них он покупал на свою пенсию.
В метро можно спуститься из гаража строителя. Для выемки грунта первоначально он использовал электрифицированную эстакаду, затем сделал специальную шахту.
А по этой лестнице можно спустится прямо из дома метростроевца в котельную. Удобно ведь.
В планах Леонида было создание вагонеток для перевозки трех-четырех пассажиров, полностью автоматических. К сожалению, эти грандиозные планы не осуществились — в 2011 году Мулярчик умер.
История пенсионера-метростроевца — пример, противоположный растянутым по времени или вовсе заброшенным масштабным проектам строительства метро в российских городах.
Одним из самых сложных случаев, с которым можно столкнуться при строительстве метро, — наличие воды в горной породе. Существует большая вероятность просадки земной поверхности, разрушения бетона и коррозии металла под воздействием подводных вод.
Здесь расположена насосная станция, которая качает воду из скважины расположенной в 70 метрах отсюда.
Найти его «метро» не составляет труда. На пригорке виднеется дом, лестница (на согласование строительства которой потребовалось почти 2 года), киоск (администрация не дает разрешение на его открытие из-за линии электропередач расположенной над ним), серая дверь справа – тот самый вход в метро.
В качестве примера можно так же привести железную дорогу в Новоафонской пещере, открытую 4 июля 1975 года в составе туристического комплекса Новый Афон республики Абхазия. Предназначена для доставки туристов в пещеру внутри Апсарской (Иверской) горы во время курортного сезона (с мая по ноябрь, а также в рождественские праздники). Имеет длину 1,3 км и 3 станции: «Входные ворота», «Зал Анакопия» и «Зал Апсны».
Из-за подземного расположения эту железную дорогу иногда сравнивают с метро.
В данный момент система живёт и здравствует, а недавно закупили новый состав.
Ну а кому идея понравилась, может пока потренироваться на симуляторе Mini Metro.
Источник
Как построить своё дачное метро.
Доброго здоровья, энтузиасты дачжелдора!
Сегодня представляю пост Сергея из Ростова-на-Дону о его опыте постройки дачного метрополитена. Согласитесь — тема весьма специфическая, но и весьма полезная для садовых участков с большим перепадом высот. Ведь не всегда участок ровный, как стол. Например, у автору дачного трамвая Александру Васильеву перепад высот помешал пустить трамвай на своем участке. Может, узнай он об опыте Сергея раньше, то мог бы сделать туннельный трамвай, как знать)))
А я передаю слово автору.
Здравствуйте друзья! Мало, наверное, кому, вообще в голову приходила такая мысль, построить дачную ЖД под землёй! Ну, на первый взгляд полный бред. Такое может посоветовать или человек с глубокой фантазией или слегка тронутый рассудком, или откровенный фанат дачжелдорстроя помешанный на строительстве. Так что я очевидно отношусь в какую то из этих трёх категорий )))
Как и обещал, начну подробный рассказ о подземном строительстве железных дорог. Сразу оговорюсь, что подземДачЖелДорСтрой это удовольствие, мягко говоря, не дешевое. И если мы говорим, что постройка своей дачной ЖД занимает не мало средств и сил (да и вообще дачная ЖД штука довольно дорогая так как все кто читает этот форум, наверное или построили свою ЖД, или только начинают, или есть опыт постройки подвижного состава и знаю что это такое), то постройка подземной ЖД это гораздо более масштабное мероприятие, как в финансовом так и в техническом плане.
Толчком к началу моего ПодземДачЖелДорСтроя (или в дальнейшем, для простоты, дачного метро), послужило начало полной реконструкции моего дома с постройкой второго этажа. Но для того, что бы осуществить задуманное, необходимо было серьёзно укрепить фундамент дома, а местами полностью заменить его.
Вот такой фундамент был под двумя стенами. Битый кирпич, перемешанный с глиной. Никакого цемента. 
Трещины на стенах дома, верный признак просадки фундамента.
Строение 60ых годов, уже на момент начало стройки, серьёзно обветшало и требовало капитального ремонта. К тому же по периметру дома, были построены в разные годы 3 не связанных между собой подвала, которые тоже требовали серьёзного ремонта. Из множества вариантов реконструкции, мною был выбран один из самых сложных и дорогих: построить под действующим фундаментом подземный тоннель и из него, снизу, установить опоры, связать их арматурой и залить бетоном. Тем самым передать нагрузку здания на новое железо-бетонное основание. Так же, по замыслу, тоннель должен был соединить воедино все три разрозненных подвальных помещения, между собой. Т.к. там тоже предстояла серьёзная работа, и требовалось обеспечение полноценного доступа в каждое из этих помещений. На моменте проектирования, ни о каком дачном метро речь, разумеется, не шла. Идея проложить в тоннеле рельсы, появилась несколько позже. Вдохновило меня Лебедянское метро, которое построил пенсионер в Липецкой области.
Вот несколько снимков
Правда, то метро строилось изначально, как транспорт, а мой тоннель был по сути технологическим, необходимым для строительных работ.
Подготовка к началу строительства, заняло около года. Необходимо было сделать тщательный проект. Много было различных расчетов, чертежей. Были предварительно исследованы грунты в зоне строительства. К тому же было закуплено много различного оборудования, необходимое для подземных работ. Вот небольшой перечень из них:
Домкраты 3 тонные, лебёдочные подъемники, перфоратор, осветительное оборудование и многое другое, включая лопаты и вёдра (куда же без них?).
Часть1 – проходка тоннелей
Как известно метро под землёй строят двумя способами: это закрытый и открытый способ. В первом случае проходка тоннеля осуществляется с помощью проходческого щита, после него тоннель сразу укрепляют и бетонируют. Второй способ (на небольших глубинах): сверху выкапывается траншея, затем стенки траншеи и перекрытие бетонируют. Сверху засыпают грунтом. Получается готовый тоннель. Я так же использовал два этих способа. Для доступа к аварийному участку фундамента в первом случае был прорыт тоннель, во втором нанял двух рабочих, которые вырыли котлован со стороны улицы.
Естественно весь тот грунт, что был поднят на поверхность, предстояло вывезти по железной дороге.
Железная дорога ВТЖД, сыграла главную роль в успешном строительстве. Специально к месту подъема грунта из подземки, был построен подъездной путь не общего пользования
Вот еще несколько фотографий процесса. Бетонирование основания, установка металлических опор, разбор старой кладки
Тут надо сказать, что достаточно быстро выяснилось, что перемещать грузы под землей, нужно тоже с помощью ЖД. Строительство началось в январе 2013, а уже в марте был построен первый временный путь от подъемника до места реконструкции фундамента. Для перевозки глины, старого кирпича, строительного мусора и др. На приведенных ниже снимках виден процесс постройки временного пути. Таким образом, 24 марта 2013 года вошло в историю. В этот день было открыто первое подземное движение.
Не буду подробно останавливаться на технологии ремонта фундамента (это наверное больше интересно на строительных форумах), а поскольку здесь сайт железнодорожный, посвященный дачным и садовым ЖД, то на них и акцентирую дальнейшее внимание. Итак: к лету 2013 года, было принято принципиальное решение, о том, что в построенных тоннелях будет постоянно действующая железнодорожная ветка. Поэтому были в кротчайшие сроки разработаны тех регламент и габариты подземного участка пути. И тут, как говорится: «не было бы счастья, да несчастье помогло». Если помните, то при строительстве ВТЖД, пришлось дважды вносить изменения в габарит и подвижной состав, получился весьма небольших размеров по ширине. Это и помогло без труда, вписаться в подземный путь. Таким образом, тот ПС, что использовался на поверхности, по габариту проходил и в тоннелях подземной дороги. Однако в минимальный установленный радиус кривой (менее 2 метров, где дорога делала поворот на
110 градусов), вписывались не все тележки.
На фото дорога между большим и малым подвалами. Справа видны подпорные основания для фундамента из проф тубы 50х50х4 и арматуры. Укладка пути произведена еще до начала установки опалубки и заливки стенок тоннеля бетоном. Так же небольшой участок временного пути был открыт и на «западном участке строительства» (там, где строилось открытым способом)
В 2014 году было принято еще одно решение, существенно повлиявшее на всё дальнейшее строительство. Было решено, дорогу после окончания строительства сделать пассажирской(!). Сделать две пассажирские станции и использовать дорогу не только в грузовой, но и пассажирской работе. Первую станцию решено было разместить в большом подвале, совместив её вместе со стеллажами для хранения различных солений, варения, компотов и пр. Вторая станция за пределами дома, во дворе. На первый взгляд, казалось бы, задача не самая сложная так как есть уже, часть пути, есть габарит, есть место для пассажирской платформы, осталось только построить самодвижущийся подвижной состав, электрический, ( правда какой: аккумуляторный или третий рельс до сих пор так и не определено). Но… однако, дальнейшие расчёты показали, что в существующий тоннель, вписать пассажирский ПС, увы, не удастся ((( Слишком короткая база подвижного состава делала бы перевозку пассажиров не комфортной. А постройка четырёхосного вагона (на двух тележках) так же была не возможна, по той причине, что он не вписывался в габарит тоннеля при резком повороте.
Но всё-таки выход был найден. Это переход на колею 400мм с постройкой трёх ниточного пути (с шириной колеи 400 и 500 мм)
В декабре 2014г. были специально построены две одинаковые тележки для метро s33-018у (индекс «у» означает узкоколейная) для работы на дорогах с шириной колеи 400мм. Из них был собран один пассажирский метро вагон. Ну что сказать по постройке 400мм вагона? Это видимо тот редкий случай, когда расчеты полностью оправдались. Вагон легко вписывается в кривые и в габарит пути. Единственное, пришлось немного изменить толщину подкладочной шайбы, под поворотный подшипник, для уменьшения покачивания корпуса на тележках. Других замечаний нет. Теперь займусь тягой.
Колею 500мм, которая была уложена ранее, решено было так же сохранить и использовать её для грузовой и служебной работы.
В январе 2015г. Состоялась долгожданная стыковка центрального и западного участков. Было открыто движение на всем протяжении.
Часть 2 (происшествия)
Как же без них, спросите вы? Без них, увы, не обошлось. Все, наверное, помнят события, развернувшиеся при строительстве ленинградского метро в 70ые годы («Лесная» — «Площадь мужества»), когда при строительстве, в тоннель стала поступать вода, затопившая часть тоннеля метро. Вот представьте себе, что нечто подобное случилось и у меня. Правда в Ленинграде причина была природная, а у меня техногенная. Итак, 3 декабря 2014г, при демонтаже старой кирпичной кладке в малом подвале, произошло обрушение. Упавший кусок стены, угадил прямо по старой водопроводной трубе и благополучно разрубил её, попалим. В тоннель хлынул поток воды. Все попытки остановить течь подручными способами, оказались безуспешными. Пришлось срочно вызывать аварийку водоканала, которая приехала лишь спустя 12 часов (!). Тоннель был прилично затоплен. Срочная эвакуация инструментов и подвижного состава. Вот несколько снимков того дня.
После аварии, все работы были приостановлены почти на 2 недели. Вообще, надо сказать, что вода это один из самых страшных врагов метро. Не только в большом метро, но и в дачном метро тоже. У меня заливалось четырежды. Дважды по природным факторам (сильный дождь), дважды по техногенным (прорыв труб) (был еще прорыв в 2013г, но тогда тоннель удалось отстоять). Кстати после второго прорыва, было принято решение о полной замене водопроводной системы. Поэтому, если кто надумает строить своё метро, на воду надо обращать внимание в первую очередь. Впрочем, может случиться и так, что из-за грунтовых вод, у кого-то дачное метро не получится построить никогда. Для этого будут нужны сложные системы гидроизоляции, заморозки грунта, не реализуемые на любительском уровне в принципе. Другая немало важная проблема: куда девать грунт? Решаться она может по-разному, в зависимости от условий, наличия свободной площади на участке и пр. Где то разбросать по участку или вывозить самосвалами. Вообщем решений может быть много. Так же еще, что нужно предусмотреть: освещение. Куда ж без него? Под землёй темно и своевременная и полноценная установка осветительных приборов – залог успешной работы. Так же вентиляция. У меня сейчас две вентиляционные шахты. Скоро будет еще одна. И еще одно, работать под землёй только в каске(!) На всякий случай.
Часть 3 (дальнейшие перспективы)
Что можно сказать в заключении? Хотелось бы, конечно, довести проект до конца. Построить полноценный метрополитен с подземными станциями, тоннелями и перегонами. Что бы там мог ездить полноценный подвижной состав. Но всё это пока отдаленные перспективы. Задача на ближайшее время: сдать первую очередь длиной 23.5метра (да расстояние, прямо скажем, не большое, даже по меркам дачных ЖД) с двумя станциями. На данный момент полностью построена и сдана одна станция (31 декабря 2014г. Было торжественное открытие с перерезанием красной ленточки) и около 20 метров тоннелей с уложенным пути. Всё идет к тому, что оставшиеся метры будут постепенно достроены и первая очередь будет сдана в постоянную эксплуатацию. Предстоит, так же, реализовать постройку и подвижного состава на электротяге. Буду изучать опыт постройки дачного трамвая Александра Васильева, внимательно следить за развитием проекта «Пчёлка» Михайло Орехова и перенимать опыт. Вот такие задачи на ближайшее время. Пока на этом заканчиваю. Какие есть вопросы, задавайте!
Источник
