Мой дельтаплан своими руками

Дельтаплан своими руками. Чертежи, инструкции, материалы

Дельтапланами называют летательные устройства, у которых имеется крыло стреловидной формы. На сегодняшний день существует множество вариантов с мотором и без него. Также следует учитывать, что дельтапланы отличаются по форме мачты. Кили при этом изготовляются из разных материалов. Чтобы более детально разобраться в этом вопросе, необходимо рассмотреть существующие модификации.

Модель с П-образным килем

Модели с П-образным килем в наше время считаются довольно распространенными. В первую очередь для сборки подготавливаются накладки для установки крыла. После этого делается непосредственно килевой карман. Для этого листы поливинилхлорида подходят идеально. Поперечные трубы необходимо фиксировать на винтах.

Дополнительно следует отметить, что на хорде нужно фиксировать накладки. Чтобы закрепить кронштейн на балке, придется воспользоваться гаечным ключом. Следующий шаг — важно заняться установкой центрального узла. С этой целью затягивается два упора пряжки. В диаметре они обязаны составлять не менее 3 мм. Швеллер в данном случае можно использовать резиновый. Задний трос должен крепиться непосредственно к растяжке. В конце останется только зафиксировать проушину.

Дельтаплан с Г-образным килем

Чтобы данного типа собрать дельтаплан своими руками, лучше всего заранее заготовить поливинилхлоридные накладки для килевого кармана. Крыло при этом должно собираться с куполом. На данном этапе необходимо много времени уделить накладкам. Фиксировать их в этом случае можно на киле. Для закрепления поперечных упоров придется воспользоваться сварочным аппаратом. При этом гнутик необходимо тщательно заточить. Боковые тросики на дельтаплане важно крепить на растяжке. Заглушки на киле в наше время используются довольно редко. В конце работы останется лишь закрыть проушину.

Устройство с короткой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 7 тыс. долларов. Однако собрать его можно самостоятельно. Для этого листы подбираются длиною около 2.3 метра. В первую очередь собирать важно крыло дельтаплана. При этом килевой карман устанавливается после центральной накладки. На этом этапе очень важно сделать качественные нашивки. При этом контур киля закрывать нельзя.

Отдельно следует отметить, что крестовина для дельтаплана данного типа подходит алюминиевая. На дужке скоб должно иметься две. После закрепления гнутика фиксируется непосредственно крюк. Для этого используется большой кронштейн. Далее нужно установить килевую трубу. Многие специалисты перед этим рекомендуют поставить носовую заглушку на дельтаплан.

Модель с вытянутой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 8 тыс. долларов. Собрать его можно самостоятельно, если правильно рассчитать размеры крыла. Килевой карман в данном случае ширину обязан иметь ровно 25 см. Накладки на куполе необходимо использовать поливинилхлоридные. При этом нашивки на киле делать не нужно. В первую очередь многие специалисты рекомендуют заготовить трубы для клина. Корневые ходы в наше время используются довольно редко.

Чтобы укрепить киль, желательно установить заглушку. Чтобы это сделать качественно, придется самостоятельно изготовить пластину. Толщина ее минимум обязана составлять 2.3 мм. После этого устанавливается щечка рулевой трапеции. Следующим шагом монтируется центральный узел. Для этого потребуется крюк и швеллер. Передний тросик при этом подсоединяется к растяжке.

Устройство с двойной мачтой

С двойной мачтой дельтаплан с мотором на сегодняшний день пользуется большим спросом. Сборку необходимо начинать стандартно с расчета размера крыла. После этого появится возможность приступить к килевому карману. Поливинилхлоридные листы для этой цели подходят идеально. Для закрепления верхней балки придется воспользоваться сварочным инвертором.

В качестве крестовины можно использовать алюминиевую пластину толщиною до 1.5 мм. Щечки рулевой трапеции должны крепиться на растяжках. Для их фиксации используются, как правило, кронштейны. В конце работы останется лишь зафиксировать мотор. Для этого устанавливается специальная проушина. Для ее фиксации делается плотная обшивка. Чтобы дельтаплан с мотором не имел проблем со стабилизацией, используются гнутики.

Дельтаплан с тройной мачтой

Сложить с тройной мачтой дельтаплан своими руками довольно сложно. В данном случае гнутики подходят только алюминиевого типа. При этом трубы в диаметре минимум обязаны составлять 2.3 см. В первую очередь устанавливается киль. Для его фиксации используется натяжной трос. После этого устанавливается непосредственно носовая заглушка. Для повышения стабилизации конструкции применяется проушина. С этой целью монтируется небольшой карабин.

Далее придется воспользоваться сварочным аппаратом. Затем устанавливается растяжка для тросов. В конце работы останется только зафиксировать центральный узел. Швеллер в данном случае желательно использовать с пряжкой. Дополнительно следует отметить, что заглушку необходимо подбирать только из профильной трубы. При этом накладки многие специалисты рекомендуют использовать резиновые.

Устройство с концевой поддержкой

Чтобы собрать данного типа дельтаплан своими руками, стандартно делают замеры киля. После этого появится возможность установить крыло. Для его фиксации необходимо использовать боковые тросы, которые крепятся на растяжках. Для того чтобы установить килевой карман, делаются небольшие накладки. После этого монтируется поперечная труба. Зафиксировать ее необходимо непосредственно на киле. Далее нужно заняться центральным узлом.

На этом этапе многие специалисты рекомендуют использовать гнутики с петлями. Также придется воспользоваться резиновыми нашивками. Все это необходимо для того, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. После установки килевой заглушки можно приступать к монтажу струбцины. Для этого заготавливаются тросы диаметром около 0.5 мм. Крепиться они должны на кронштейнах.

Модель с заглушкой на мачте

Чтобы сложить данного типа дельтаплан своими руками, необходимо в первую очередь заготовить карабины. После этого сваривается поперечная труба. Далее появится возможность установить нижний растяжитель. Для этого лучше всего воспользоваться прочным кронштейном. Носовая заглушка в данном случае должна располагаться над мачтой. Чтобы ее зафиксировать, приваривается небольшая опора. После этого останется только установить накладку на купол. В конце работы прочно затягиваются все кронштейны.

Модификация с амортизационным шнуром

Модели с амортизационным шнуром (чертежи дельтаплана показаны ниже) на сегодняшний день являются довольно распространенными. Гнутик для этих целей необходимо подирать с двумя петлями. Однако в первую очередь следует заняться крылом. Листы поливинилхлорида для этого подходят хорошо. Следующим шагом фиксируется резиновая накладка.

В результате должен получиться килевой карман. Чтобы самодельный дельтаплан был стабилен в полете, устанавливают швеллер. При этом проушины монтируются самые разнообразные. Боковой трос на дельтаплане можно закрепить при помощи кронштейна. Для фиксации задней пряжки используются упоры.

Модель на растяжках

Чтобы понять, как сделать дельтаплан на растяжках, необходимо произвести расчет крыла и киля. Однако собирается модель первоначально с заготовки купола. Для этого нужно сварить трубы диаметром в 1.2 см. Полукрыло формируется из листов поливинилхлорида. При этом килевой карман можно сделать из нашивок. Заглушку в данном случае можно также изготовить из листов поливинилхлорида.

Для этого в первую очередь закрепляется крестовина. После этого фиксируется центральный кронштейн. Крылья есть возможность закрепить на опорах. Для этого тросы подбираются диаметром не менее 0.4 см. Килевую трубу в данном случае можно использовать с заглушкой. Также многие специалисты рекомендуют применять обшивку. Чтобы стабилизировать дельтаплан, устанавливают гнутик на две петли.

Применение стальных гнутиков

На дельтаплан стальные гнутики устанавливаются довольно часто. Однако следует учитывать, что купол в данном случае должен быть небольших размеров. Для того чтобы зафиксировать гнутики, необходимо в первую очередь установить центральный узел.

После фиксации боковых тросиков можно приступать непосредственно к накладкам. Для этого используются различные крестовины. На данном этапе очень важно надежно зафиксировать проушину. Носовая заглушка в этом случае используется довольно часто.

Источник

Мой дельтаплан своими руками

Как самому сделать настоящий рабочий дельтаплан своими руками в домашних условиях. Пошаговая инструкция самостоятельного изготовления дельтаплана с подробными инструкциями

В общих чертах, дельтаплан состоит из труб каркаса и надетого на этот каркас паруса. Трубы делаются из специальных сплавов (в основном, Д16Т — сплав дюраля и титана). Наиболее распространенные ткани для паруса — дакрон или лавсан.

Поделиться

Как известно, дельтаплан — это не самолёт, с которым его путают. Сейчас довольно много экстрималов, которые занимаются этим делом. Это спорт, за который, или платят деньги, или же которым занимаются энтузиасты.

Перейдём к названию. Само название «Дельтаплан» происходит от формы его конструкции. Она напоминает форму греческой буквы дельта.

Для того, чтобы изготовить дельтаплан, то нужны такие детали: Тросы, которые должны быть весьма прочными, и могли выдерживать нагрузки, далее, каркас, который должен быть из относительно лёгкого металла. Например, может использоваться какая-нибудь дюраль, или титановый сплав, хотя, титановые сплавы весьма дороги, но более подходят, чем дюраль, так как они весьма прочны.

При соединении каркасных труб нужно рассчитать, причём тщательно, количество и место разъёмов, чтобы конструкция имела возможность планировать в воздухе.

Далее, и это самое главное, нужна обшивка. Она должна выдерживать определённые аэродинамические нагрузки, способствовать лёгкому полёту того, кто будет управлять дельтапланом.

В качестве обшивки нужно использовать такой материал, как парусина, которая, как вам известно, ранее использовалась для кораблей. Да и сейчас любители парусных яхт используют её.

А вообще, сборка дельтаплана, это большие нервы. Нужно уметь рассчитать нагрузки и всякого рода неожиданности.

· Металлические трубы для каркаса, тросы, прочная парусина, 2 колеса.

Для его изготовления потребуется несколько основных деталей: каркас, тросовая растяжка и обшивка. Также целесообразно применить съемные колеса и устройство для антипикировки. Большое значение оказывает диаметр труб для каркаса и качество металла, так как необходимо, чтобы он был достаточно прочный и относительно легкий для свободного поднятия в воздух. От соединения труб зависит конечный результат и летательная способность аппарата.

Необходимо грамотно рассчитать количество и определенные места разъемов, так как от этого зависит прочность и общий вес конструкции. Боковые и килевую трубу необходимо соединять в носовой области, что обеспечит обтекаемость дельтаплана. На верхней части центрального узла следует прикрепить мачту, которая одновременно служит опорой для тросов. Нижняя часть узла предназначена для размещения рулевой трапеции.

Боковой узел основы дельтаплана является вильчатой конструкцией, так как узлы и соединения размещены отдельно для исключения стыка труб и аэродинамики. Рулевая система управление представляет собой соединенные между собой боковины и ручку для удобства держания.

Тросовая система располагается в различных узлах, за счет чего и обеспечивается надежность крепления и регулировка управления дельтапланом. Очень важно выбирать тросы высокого качества и прочности, чтобы исключить вероятность разрывов и отцепления карабина.

Обшивка дельтаплана представляет собой больше эстетическую часть конструкции. Основными требованиями к материалу являются способность выдерживать аэродинамическую нагрузку во время полетов, низкая вероятность деформации каркаса. Как правило, этим требованиями удовлетворяет парусная ткань.

Таким образом, ответственный подход при изготовлении дельтаплана и выбор качественных деталей позволит получить отличный дельтаплан, который будет отвечать всем требованиям безопасности для здоровья и жизни человека, и позволит получить массу удовольствия от занятий любимым видом спорта.

Конструкция дельтаплана — классическая: трубчатый каркас, тросовая система растяжки и обливка с профилирующими элементами — латами. Аппарат оснащен съемными колесами безопасности и антипикирующим устройством. В комплект входит также подвесная система.

Каркас трубчатый, основные элементы соединены между собой шарнирно в носовом, центральном и боковых узлах.

Диаметр труб передней кромки и киля — 42х1 мм, поперечной — 42х1,5 мм. Все они изготовлены из дюралюминия Д-16Т, каждая имеет технологические и эксплуатационные разъемы. В трубах, образующих передние кромки, их два; в этих же местах установлены бужи. Средняя часть передней кромки в районе бокового узла усилена метровым бужем.

Поделиться

Килевая труба имеет технологический и эксплуатационный разъемы. Первый предназначен для усиления в районе центрального узла.

Поперечная труба состоит из двух частей, симметричных относительно центрального узла: каждая имеет эксплуатационный разъем.

Место и количество разъемов выбиралось исходя из условия обеспечения прочности, ресурса и минимального веса при габарите дельтаплана в пакете не более 2200 мм. В открытые концы труб вставлены пластмассовые заглушки, а в местах соединения с узлами установлены пластмассовые же радиусные шайбы.

Боковые и килевая трубы шарнирно соединены в носовом узле, который представляет собой обтекатель и конструктивно состоит из П-образной стальной пластины со швеллером и серьгой.

Центральный узел собран из двух швеллеров. В верхней его части крепится мачта, поддерживающая тросы; в нижней устанавливается рулевая трапеция.

Боковой узел каркаса — вильчатой конструкции: в ней узлы крепления поперечины и боковых тросов разнесены, что позволило исключить влияние стыка труб в боковом узле на аэродинамику крыла.

Рулевая трапеция представляет собой две боковины и ручку, соединенные между собой шарнирно. Боковины имеют технологические разъемы на случаи замены прямолинейных участков при их поломке.

Тросовая система, скрепляющая каркас дельтаплана, состоит из верхних и нижних стальных тросов 2,5 мм, заделанных через коуши в серьги, скобы и карабин. Верхние расчалки соединяют носовой и боковые узлы, и узел на килевой трубе через топ мачты. Тросы вблизи топа имеют ограничители перемещения. Между носовым узлом и тросом, как и между левым боковым и тросом, установлены зубчатые регулировочные элементы натяжения продольных и поперечных тросов.

Нижние тросы крепятся скобами к трапеции и не имеют регулировочных элементов. К карабину передних из них предъявляются повышенные требования по прочности и качеству изготовления.

Все тросы имеют машинную заделку концов в гильзы обжатием и покрыты хлорвиниловой оболочкой.

Для крепежа в основных узлах дельтаплана используются болты М8, во вспомогательных — поменьше, М6. Неразъемные соединения выполнены с использованием самоконтрящихся гаек, разъемные — с контровкой булавками.

Антипикирующее устройство дельтаплана включает три основных элемента. Главный из них — килевая профилированная лата, установленная между центральным и носовым узлом. Она обеспечивает постоянство формы носовой части крыла в килевом сечении.

Поделиться

Жесткие корневые латы обшивки, концы которых соединены тросами с мачтой, придают профиль обратной кривизны в этом сечении крыла на малых углах атаки. И последний элемент, способствующий устойчивости аппарата, — концевые поддержки обшивки, ограничивающие уменьшение крутки концевой части крыла на малых углах атаки.

Для обеспечения безопасности на случай грубых посадок при обучении дельтаплан оборудован быстросъемными колесами, устанавливаемыми на ручке трапеции.

Подвесная система образована стеганым ложементом, ремнями, канатом, карабином и стременем. Он помогает легко производить взлет и посадку, но главное — выполнять длительный полет: спортсмен в полете лежит как в люльке.

Обшивка дельтаплана состоит из тканевого «паруса», боковых и килевого карманов. Формообразование поверхности крыла в полете, аэродинамическая нагрузка на несущую поверхность, деформация каркаса — весь этот комплекс факторов заложен в раскрое обшивки по передней кромке, по килевому сечению и по сечению «косой» латы. Материалом служит парусная лавсановая ткань «Яхта-До».

Для обеспечения формообразования крыла в обшивке по стыку полотнищ выполнены латкарманы, а которые вставляются латы. Восемь из них ориентированы по потоку, а четыре — «косые». Сами латы — трубчатые, 16х1,5 мм, из полиэтилена высокой плотности. Носовая часть тех из них, что ориентированы по потоку, имеет постоянный по размаху радиус 400 мм и прямолинейную хвостовую часть.

Обшивка дельтаплана, выполненная из лавсановой ткани «Яхта-До», состоит из паруса, боковых и килевого карманов. Формообразование крыла в полете, аэродинамическая нагрузка на несущую поверхность, деформация каркаса — все это заложено в раскрое обшивки по передней кромке, по килевому сечению и по сечению «косой» латы.

Концы обоих боковых и килевого карманов снабжены лентами крепления к боковым и килевой трубам. К лентам вручную пришиты металлические серьги, каждая с двумя отверстиями под болты.

В стыках полотнищ паруса устроены глухие спереди лат-карманы, входные отверстия которых усилены боутами и имеют пистоны для крепления упругих шнуров — фиксаторов лат.

И последние из элементов конструкции дельтаплана, на которых хотелось бы остановиться, — концевые поддержки обшивки, ограничивающие уменьшение крутки концевой части крыла на малых углах атаки (антипикирующее устройство).

Каждая поддержка — дюралевая трубка 20 мм и длиной около 900 мм — представляет собой двуплечий рычаг, шарнирно закрепленный в кронштейне (швеллере) под боковой трубой. Конец заднего, более длинного плеча заглушён и покоится в петле под внутренней «косой» латой. Переднее же, короткое плечо, выходя за ось шарнира, едва выглядывает из-под передней кромки крыла.

Такая конструкция позволяет поддержке свободно отклоняться вместе с парусом только вверх — вниз ее не пускает переднее плечо, упирающееся в боковую трубу.

Каркас дельтаплана состоит из:

1. Боковые трубы (левая и правая).
2. Поперечная балка.
3. Килевая балка.
4. Мачта (у безмачтовых дельтапланов отсутствует).
5. Трапеция.
6. Троса.
7. Латы.

Поделиться

1. Боковая труба (левая и правая) образует переднюю кромку крыла. Труба не цельная, а состоит из нескольких частей (составная), которые состыкованы между собой с помощью надевания на короткие трубки меньшего диаметра (бужи). Составные части называются: 1-ая боковая, 2-ая боковая и консоль. Левая и правая боковые трубы стыкуются в носовом узле (стыкуются подвижно).

2. Поперечная балка или «поперечина». Не даёт складываться боковым трубам. Так же состоит из левой и правой частей, соединённых в центральном узле. Если соединение подвижное, то поперечина называется плавающая, если оно не подвижное — фиксированной. Плавающую поперечину удерживает от складывания центральный трос, который крепится к килевой трубе. Поперечная балка соединяется с боковыми трубами в боковых узлах с помощью болтов и пластин.
3. Килевая труба служит для крепления основных частей каркаса.

4. Мачта устанавливается на килевую и служит для крепления верхних тросов. Может быть круглого или каплевидного сечения (для меньшого сопротивления воздуха).

5. Трапеция представляет собой треугольник, боковые стороны которого называются стойки, а основание — ручка управления. Она может быть прямая или изогнута наподобие руля велосипеда, тогда ручка называется спидбар. Стойки трапеции и спидбар могут быть как круглого, так и каплевидного сечения. И изготавливаться из алюминия или из пластика.

6. Троса делятся на верхние и нижние, а те в свою очередь на продольные и поперечные. Троса служат для придания жёсткости конструкции, они ограничивают или совсем исключают движение одних элементов конструкции относительно других.

7. Латы — это тоненькие гнутые трубочки, которые вставляются в специальные карманы, пришитые к парусу, и служат для придания профиля крыла.

Полеты в потоках обтекания, или динамических восходящих потоках. На жаргоне пилотов-парителей такой восходящий поток называется «динамиком». Что же это такое?

Все проще «пареной репы». Представьте себе ситуацию, когда вы заслоняетесь, скажем, большой книжкой от обдувающего ваше лицо вентилятора.

Не нужно особенно напрягаться, чтобы сообразить, что при контакте с книгой воздух изменит свое направление вдоль поверхности книги и теперь его направлением будет направление заданное ее плоскостью. Теперь к вернемся к полетам. То же самое происходит, когда воздух движущийся вдоль поверхности земли (попросту, ветер) натыкается на склон горы. Деваться ему некуда, и он начинает двигаться вверх по склону. Однако размеры горы, как вы понимаете, значительно больше чем у книжки, да и масса воздуха, движущаяся вверх по склону тоже очень велика. Все это дает возможность любому ЛА, который будет находиться над склоном, при определенных условиях летать бесконечно долго, теоретически — пока дует ветер. Возможность парения в динамике зависит от силы ветра, крутизны склона, типа ЛА, кое-каких несущественных мелочей и от умения удержаться в этом потоке.
Динамические потоки очень предсказуемы. Практически любая гора любого размера может генерировать такой поток при наличие ветра, набегающего на склон и создающего вертикальную составляющую у движущейся воздушной массы.
Кстати, именно массовые полеты в потоках обтекания и послужили причиной убежденности всех сторонних наблюдателей в том, что для полета дельтаплана или параплана обязательно нужен ветер (правильнее говорить — «нужен восходящий поток»).

Однако полеты в динамических потоках несмотря на их доступность, простоту освоения и длительность имеют одно слабое место. Пилоты использующие их «привязаны» к горе, которая генерирует этот поток. Кроме того, в независимости от высоты горы, динамический поток редко может поднять ЛА на высоту более 200-300 метров над вершиной горы его вызвавшей. (для справки, максимальная высота динамического потока, генерируемого горами меньше 100 метров высотой, как правило, не больше высоты этой горы.)

Что же делать, если пилот хочет лететь дальше, «куда глаза глядят», КУДА НАДО? Ему нужен двигатель. СТОП! Какой двигатель!? Мы говорим о парящем полете, а значит никаких двигателей. Итак, нужно оторваться от горы! Что же дает пилоту возможность набирать огромные высоты и двигаться в произвольном направлении?

Термические потоки. Их еще называют тепловыми или термиками, поскольку они образовываются благодаря поднимающамуся теплому воздуху (который как все мы знаем со школьной скамьи имеет меньшую плотность, чем холодный и попросту всплывает вверх). Воздух нагревается от теплых, участков земной поверхности, как вода в чайнике (заметьте, что она тоже поднимается вверх от нагреваемого дна). Следствие отсюда простое: Чтобы возникали термики необходим источник тепла, подогревающий землю. Таким источником в большинстве случаев служит солнце. Т.е. полеты в термических потоках возможны только в теплую солнечную погоду, когда прогрев земли максимален. Безусловно, природа термиков может быть различна (в том числе и искуственно вызванные пожарища, производства выделяющие много тепла и т.п.), но в одном они едины — теплый воздух поднимается вверх!
Термики достигают удивительных высот в несколько тысяч метров а наиболее мощные потоки в грозовых облаках (тоже термической природы) могут достигать высот более 20 000м! Однако они мало пригодны для полетов ввиду высокой турбулентности воздуха и прочих очевидных неприятностей. .

Как правило, в средней полосе термики достигают высоты 2000-2500м. Ограничивает же подъем воздуха так называемая точка росы — это высота, на которой происходит конденсация влаги, содержащаяся в воздухе поднятом термиком. Температура воздушной массы ведь с высотой понижается. Сконденсированную влагу мы все легко видим, как кучевые (такие «кудлатые») облака, темное «донышко» которых находится на одной высоте в течение всего дня. Кстати, это одна из главных примет хорошей термической погоды — наличие кучевых облаков. Таким образом научившись находить и набирать высоту в термиках (обрабатывать термики) пилот может достигать значительно больших высот.

Диаметр термиков может варьироваться от нескольких сантиметров до сотен метров. И пилоту необходимо быстро определять их размеры и силу, чтобы подниматься в них оптимальным способом.
Теперь мы можем «нарисовать» вам картину обычного полета настоящего пилота-парителя,знакомого со всеми тонкостями.

Пилот дожидается хорошего (в смысле летного) дня, когда на небе красивые «в шахматном порядке» кучевые облака (кучевка) и стартует наиболее доступным для него в данный момент способом. Если в силу разных причин (например слабый ветер или отсутствие высоких гор) пилот не имеет возможности воспользоваться динамическим потоком, он должен произвести поиск термика, как можно быстрее после старта с высокой точки (после отцепки буксировочного троса), пока у него есть высота, ведь чем ниже к поверхности земли, тем труднее найти крупный термик и удержаться в нем. В противном случае потребуется либо снова взбираться на гору или снова воспользоваться услугами буксировщиков. Однако, если условия таковы, что пилот имеет возможность «поболтаться» некоторое время над склоном в динамике и набрать в нем сотню другую метров, то он может просто дождаться пока какой-нибудь термик оторвется впереди в долине и будет снесен ветром к нему, бороздящему воздух над склоном.
Вообще нет увлекательней занятия, чем «охота за термиками». Термик в отличие от динамика (который четко привязан к склону) нельзя увидеть непосредственно, и пилот должен приложить все свои знания и опыт по его «вычислению». Вдобавок ко всему термик не стоит на месте и постоянно сносится ветром (он отрывается от территории его породившей, дрейфует и извивается даже в полный штиль), Таким образом пилот превращается в охотника, цель которого «на грани жизни и смерти» найти восходящий поток или опять окажешься внизу на земле. Существует множество примет, по которым пилот с большей или меньшей вероятностью может судить о возникновении в тот или иной момент термического потока. Эти приметы каждый пилот накапливает и проверяет всю свою жизнь.

Но, однако, это еще не все. Найдя или просто наткнувшись на термик пилот в большинстве случаев имеет всего несколько секунд, чтобы распознать его, определить форму, силу потока и выполнить (иногда очень крутой) маневр с целью удержать свой ЛА в пределах области поднимающегося вверх воздуха.

Душевное состояние пилота, обрабатывающего термик и набирающего высоту метр за метром буквально ни начем, «на пустом месте», весьма трудно передаваемо. С каждым метром высоты, пристального внимания и упрорной работы растут возможности пилота по покорению пространства (больше набрал — дальше улетишь).

Но вот она. Кромка облака. Три сотни метров над головой, закрывает все небо до горизонта, но только сверху. Две сотни. Сотня. Что же делает пилот дальше?

А это уже в зависимости от поставленной задачи. Пилот может просто захотеть полетать, но никуда далеко путешествовать не собирается. Он может потратить набранную высоту не для полета куда-то, а для отработки фигур высшего пилотажа, или просто полетать «вогруг да около». Наиболее рисковые могут «пошастать» в облаке, если погода и структура данного потока говорит о том, что там будет спокойно и безопасно. Да и мало ли чего (от пения песен до фото- и кино- съемки).

Но, если он хочет лететь далеко, то ему необходимо оставить облако и двинуться в выбранном направлении, отыскивая по пути новые и новые потоки. Естественно, что при перелетах от потока к потоку и поиске пилот будет терять высоту набранную в предыдущем потоке. Следовательно, его цель — найти следующий подходящий поток до того, пока высоты совсем не останется.

Источник