Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками.
При своевременной замене топливного фильтра необходимость чистки форсунок инжектора мотоцикла может вообще не возникнуть 🙂 Мало того, я не сталкивался с мотоциклами, в мануалах к которым установлена регламентная чистка инжектора через какое-то количество километров пробега. Но иногда приходится разбирать мотоцикл для другого ремонта и обслуживания, в этом случае инжектор можно промыть просто «за компанию» колхозным методом, который я опишу в данной статье.
Чистка инжекторов — это такая растиражированная услуга, которую автомобилистам предлагают почти на каждом шагу. Мотоциклистам пока не на каждом, но ждем развития «рынка» 🙂
Целью чистки форсунок инжектора мотоцикла является необходимость равномерного распыла, без брызг и капель, которые возникают при засорении форсунки. При засорении форсунок инжектора возникают довольно классические глюки, связанные, в лучшем случае, с неровной работой мотора. Полный перечень глюков довольно обширен, но чаще всего встречается также увеличение расхода горючего и уменьшение мощности.
Чистка инжектора возможна несколькими способами:
1. Жидкостью без снятия форсунок. В этом случае жидкость для чистки заливается прямо в бензобак, как присадка к топливу. Соответственно, эта присадка потом сгорает в цилиндре вместе с топливом.
Я не вижу ничего хорошего в использовании присадок вообще, поскольку их химический состав никогда точно не известен. Да и вообще, мы уже живем в цивилизованной стране с более или менее нормальным бензином, присадки же вообще, как категория товара, появились не от хорошей жизни в условиях отсутствия нормальных ГСМ. А в последствии превратились в обычные «сахарные пилюли».
2. Жидкостью на снятой форсунке. Этот метод и будем рассматривать, он простой, доступный, может быть произведен в любом гараже с минимальными затратами.
3. Чистка ультразвуком. Для такой чистки необходима специальная ультразвуковая ванна. По своей эффективности превосходит предыдущий способ, но имеет и свои недостатки, так как не позволяет наблюдать за распылом топлива из форсунок.
4. Химическая чистка на стенде. Это самый крутой, дорогостоящий и эффективный метод, который возможен только при использовании специального стенда.
Как я уже сказал, сегодня будем рассматривать самый доступный способ очистки форсунок инжектора мотоцикла — жидкостью на снятой форсунке.
Чистка инжектора мотоцикла своими руками.
Для процедуры нам понадобится:
1. Заряженный аккумулятор от того же мотоцикла.
2. Два куска провода.
3. Кусок трубки для омывателей автомобилей.
4. Баллон жидкости для чистки карбюраторов.
В данном случае мы имеем инжектор одноцилиндрового мотоцикла BMW F650GS с одной форсункой, поэтому саму форсунку (сопло показано зеленой стрелкой) даже снимать не будем. 
Форсунка открывается и закрывается электрикой и имеет всего два контакта. 
Соответственно, первое, что мы делаем — промываем жидкостью для чистки карбов заслонку и корпус инжектора изнутри. Только не трите сильно тряпочкой, лучше очистить все струей жидкости под напором 🙂 
А потом собираем вот такую конструкцию, состоящую из баллона с жидкостью и трубки, которая герметично соединяется с форсункой. 
Далее накидываем контакты от аккумулятора к форсунке. Слышим щелчок — форсунка открыта. 
Затем наживаем на клапан баллончика, нагнетаем в нашу систему давление, а потом даем ток на форсунку и смотрим на распыл. Если не плюется, добиваем баллон и ставим все на место, если продолжает плеваться и ничего не помогает, идем чистить на стенд.
Поделиться «Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками.»
Источник
Как установить инжектор на оппозит?
журнал мото: «Кавказский впрыск»
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км! 
Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости.
Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Микропроцессор «общается» с водителем через дисплей.
Система зажигания состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микропроцессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
У генератора теперь «сухой» привод.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
А под бензобаком — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.
1 — микропроцессорный блок управления; 2 — ж/к дисплей; 3 — кнопки подстройки; 4 — расходомер воздуха; 5 — датчик положения дроссельной заслонки; 6 — датчик положения коленвала; 7 — датчик положения распредвала; 8 — вазовский коммутатор; 9 — двухискровая катушка зажигания; 10 — топливные форсунки; 11 — свечи зажигания; 12 — регулятор давления топлива; 13 — электрический бензонасос; 14 — бензобак.
Источник
Простой впрыск
Возникла мысль: поставить резистивный датчик расхода воздуха(лучше с подвижной оптопарой), этот переменный резистор использовать как времязадающий в схеме таймера на микросхеме 555, а этой микрухой с помощью полевика управлять форсунками. Соответственно поставить датчик фаз на распред (типа шторки с вырезом и датчиков холла), и с него блокировку на управляющий полевик. В паралель управляющему резистору подключить еще один для иммитации подсоса. Остальное как на обычном инжекторе.
Ваши мнения?
Ээээ. Ну типа да! Я тожэ так хател сделать. А что такое «оптопара» и «микросхема 555». xD
оптопара это фототранзистор и светящий на него светодиод, при изменнии расстояния между ними фототранзистор меняет свое сопротивление (нужно только выбрать линейный участок, где сопротивление меняется пропорционально расстоянию). На 555 таймере можно собрать схему которая будет выдавать импульсы тем чаще чем меньше сопротивление, т.е. форсунки будут прыскать стока скока нуно.
Бороться и искать, найти и не сдаваться 🙂
555 ? aможно пожалуста полное название
езжу на ne555 уже 3 месяца(машина daewoo tico,собран самодельный блок управления газовым моновпрыском,установлена одна газовая форсунка которая прыскает в коллектор).брал сигнал с катушки зажигания (1 искара=1 впрыск в коллектор)+на педаль газа поставил реостат(показывает угол открытия заслонки и увеличивает время открытия форсунки).теперь о впечатлениях.для впрыска газа это на мой взгляд самое простое решение,но для бензина по моему будет не все так просто. для бензина один заграничный студент собрал вот это http://www.piclist.com/images/boards/Injector-JAW/index.htm по этой ссылке есть все исходники+плата+детали+программа.кстати для моновпрыска (независимо газового или бензинового) нужна низкоомная форсунка для работы которой нужен импульс открытия и импульс удержания иначе она перегреется и сгорит! с уважением Дмитрий
Я то наверное врядли на такое отважусь. Со своим гуманитарием мне в электронику лезть нельзя ))) А автору желаю удачи в задуманном и реализации всего задуманного! Мысль понял — отличная затея! )
Только я, например, не верю, что при подобной реализации инжектора возможно получить преимущества этого самого инжектора по-сравнению с карбюратором — мощность, приемистость и эластичность, экономичность, холодный запуск, холостой ход и т.д. Просто очень много факторов влияет на работу мотора и которые соответственно необходимо учитывать. Но, в-принципе, просто ради хотя бы какого-то результата и просто интереса попробовать можно.
dim555 почему для моновпрыска нужна именно низкоомная форсунка? Насколько я знаю мозгам глубоко фиолетово какая стоит форсунка или форсунки, форсунки управляются ШИМ сигналом, а какой будет % этого ШИМ ты указываеш сам.
Levchik , обычный датчик положения дросельной заслонки очень даже надёжен, нахера какие то оптопары.
А что нельзя без микросхем ? вроде первый примитивный впрыск без них был папроще бы а так лутше сразу непасредственый
Возьми две клизмы и прыскай в цилиндры попеременно — вот тебе и впрыск без микросхем.
На хрена примитивный впрыск, если есть карбюратор?
Надо нормальный делать, если уж взялся.
идея считаю имеет зерно. в протеусе можно смоделировать и отстроить длительность впрыска по известным параметрам давления в топливной магистрали и производительности форсунок при таком давлении. фазировать впрыск можно с помощью 4017 счетчика. для летнего ТС можно принебречь датчиком темпиратуры и иметь два режима: пуск(прогрев) и рабочий (по принципу обогатителей). ну и остается вопрос режима «резкого газа» иначе разгон может быть вялый. наступит зима может и сделаю проект в протеусе.
А что мешает от жигулей контролер приладить если подумать
Гыг всё прийдёт к январю и вемсу.
Ниче не придет ни к январю ни к вемсу, примитивный впрыск за тем хреном, что чем проще тем надежнее.Вопрос резкого газа не должен возникнуть если сделать датчик именно объемного расхода воздуха, типа как на ке jetronic, а не положения дроссельной заслонки. Оптопарный резистор хорош тем что не имеет резистивного слоя который стирается.
Пока в поиске старой системы ке джетроник от какой-нибудь старой аудюхи для снятия размеров и проч.
А если просто регулятор давления поставить наверное ерунда получится
топик стартер предлагаю тему не херить ибо самому интересна, а конструктивно доводить ее до результата, чем смогу буду помогать. вместо 555 микрухи можно на логике делать генераторы импульсов. если найду в архивах схему впрыска на логике то выложу сюда.
Источник
МОЙ МОТОЦИКЛ
Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.
1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости
2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.
Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.
Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.
1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой
2.У генератора теперь «сухой» привод.
Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.
Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.
Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.
- Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.
А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.
Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».
Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».
Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.
Источник
