Моторные катера своими руками

Постройка моторной лодки своими руками. Часть 1. Глава 2.

Глава 2. Выбор проекта и метода постройки.

Но я, кажется, затянул с историей вопроса. )) Перехожу к вопросам проектирования и постройки. Как и множество самостройщиков остановился на методе «сшей и склей», о чем потом сильно пожалел. Почему пожалел расскажу позже.

За базовый проект был принят проект лодки «Сом» из журнала «Катера и Яхты». Но каютный вариант строить не захотел. Хотелось открытую лодку автомобильной компоновки. Попытался сделать модельку по чертежам из проекта — получилась лажа. Ошибки в чертежиках есть и моделька получилась кривоватая. Потом, общаясь с коллегами по увлечению выяснил, что в чертежах содержались ошибки и построить лодку основываясь именно на этих чертежах не получится.

Стал искать специальные программы для постройки корпусов судов. Была найдена бесплатная программа «Carene». Она позволяет создать выкройки для переноса на фанеру. Все время поисков проекта «Carene» висела на рабочем столе и дома и на работе. Вариантов было проработано великое множество. Все не нравилось — то развал бортов не подходил под обводы носа, то высота борта не нравилась и т.д. А на дворе уже новый 2006 год. Чувствую — на чем-то надо остановится, а обводы так не смог по программе подобрать на свой вкус.

Но программа хороша тем, что позволяет сохранить фалы в формате DWG для работы в АвтоКАДе. Полученную модель в 3D формате импортировал в КАД и стал там ее дорабатывать. Возился долго. В итоге был принят в производство следующий вариант.

Продолжение следует. В следующей части рассмотрим проблему создания выкроек для бортов и днища.

Источник

Как сделать катер в гараже своими руками

Постройка катера из стеклопластика промышленного качества в гаражных условиях. Не будучи специалистом в гидродинамике, чертёж днища взял из Интернета. Это лодка «Север 420».

Начало

В гараже длиной 6 м делать катер более чем пятиметровой длины поначалу не решался: мало места. Однако старт был таким внезапным, что долго думать времени не было.

Болван собирались изготовить из бруска и ДВП. И я даже привёз материалы, но в самый последний момент сделали выбор в пользу гипсокартона. На пол в гараже постелили два листа ДСП, скрепили их между собой и из калиброванного соснового бруска 25 x 30 мм по данным проекта начали делать шпангоуты. Но не такие крепкие и надёжные, как в настоящей лодке: их задача — выдержать всего лишь вес гипсокартона.

Брусок запиливали под нужными углами и скрепляли косынками из фанеры,прикручивая саморезами. Прямо на ДСП расчертили расположение шпангоутов и прикрутили их в нужном порядке. Стрингеры сделали из длинных и узких полосок фанеры. Их функция была такая же, как и у шпангоутов,— держать вес гипсокартона. Для крепления везде использовали саморезы.

В результате получилась на удивление жёсткая система. А чтобы убедиться, что всё сделали правильно, открутили конструкцию от листов ДСП, вытащили на улицу и осмотрели с расстояния.

Система была очень лёгкой и напоминала лодку «Север 420», начерченную в векторной графике. Результат весьма порадовал. Каркас прикрепили на прежнее место. На всё это ушёл день или два.

Привёз несколько листов потолочного гипсокартона. Листы прикладывали к каркасу, отмечали карандашом и вырезали элементы будущего болвана. К каркасу крепили также саморезами.

Реданы

По зафиксированным к болвану гипсовым полоскам проводили шпателем, в котором вырезали дугу, близкую к полукругу, придавая форму заранее нанесённой гипсовой массе. Полоски служили наполнителем и линейкой одновременно.

Тем временем дело подходило к очень интересному моменту — созданию матрицы. Гипсокартон и брусок—это всего лишь прообраз, муляж, а хотелось получить что-то настоящее, по которому можно стучать, которое можно двигать, не боясь повредить.

Взгляд в прошлое

Для изготовления фальшизделия (болвана днища) лодки был применён гипсокартон, сосновый брусок и строительные шпаклёвки.

Строительная шпаклёвка на порядок дешевле автомобильной, которую обычно и применяют. Когда люди слышат про гипсокартон, то сразу спрашивают: «А что лодка из гипсокартона?»

Нет, она из стеклопластика. Но для её изготовления надо сделать макет в натуральную величину — фальшизделие из гипсокартона. Это очень трудоёмкий процесс. Потом нужно сделать матрицу, а уже из матрицы — саму лодку, используя матрицу как детскую формочку для песка. Имея такую матрицу при определённой сноровке можно делать по одной лодке в день. Просто мажь и клей, мажь и клей. Чем больше будет изготовлено лодок, тем меньше затраты на каждый экземпляр. Похоже, мы первые, кто освоил технологию создания модели из дешёвых строительных материалов.

Если бы тогда были сегодняшние знания, мы бы избежали проблемы, которую создали по незнанию. Болван мы покрасили обычной акриловой глянцевой краской, которую используют в отделочных работах. Как оказалось, полиэфирная смола и полиэфирный гилькоут несоместимы с акрилом.

Макет надо было покрывать двухкомпонентным полиуретановым лаком или в крайнем случае однокомпонентным автомобильным в несколько слоев. Мы испортили ведро гилькоута, много смолы и стекломата. И самое страшное — болван пришлось перешпаклёвывать и потерять неделю времени. Все шпаклёвочные работы при изготовлении и первого, и второго фальшизделия были выполнены моим другом — специалистом по евроотделке. Поверхности получились ещё более качественными.

Всё покрыли автомобильным лаком. Наносим пять слоёв разделительного воска с промежуточной сушкой и полировкой. С трудом нашёл раствор поливинилового спирта. Губкой наносим спирт на покрытый воском болван: он будет способствовать лучшему разделению.

На первом блине, который оказался комом, мы поняли, что респираторы не справляются, Приобрели промышленные противогазы с нужными фильтрами.

Кистями наносим гилькоут как можно ровнее, даём ему затвердеть. Мажем полиэфирной смолой, укладываем слои стекломата (полотна нарезаны заранее). Снова мажем смолой и укладываем слой стекломата. Кистью выгоняем воздух и ускоряем пропитку. За один замес с отвердителем успеваем нанести U л смолы.

Физическая работа в противогазе—то ещё удовольствие: пот заливает глаза,стекло потеет, организм испытывает кислородное голодание. И мой товарищ со словами: «От стирола быстро не сдохнешь, а от противогаза запросто!» — сменил противогаз на респиратор.

А я шутил, что при такой активной работе противогаз работает как дыхательный тренажёр Фролова. Выйти на толщину матрицы в 1 см за день не успели, доклеивали на следующий день.

Смолу использовали с низкой эмиссией стирола, с системой «три восьмёрки». В её составе есть воск, поэтому если формование делается не за один раз, то затвердевшую поверхность надо зачистить шкуркой, перед тем как продолжить клеить.

Самое сложное позади. Начали снимать матрицу с болвана, а она не слезает. Вынесли на улицу. Перевернули, занесли обратно в гараж и по частям доставали болван из марти-цы. День работы — и матрица очищена.

Куски гипсокартона упаковали и вывезли на свалку. В матрице оказалось немного мелких дефектов — «крокодильчиков». Ещё день работы: дефекты на матрице зашпаклёваны автомобильной шпаклёвкой и зачищены. Всю матрицу зашкурили очень мелкой наждачной бумагой и обработали полиролем.Теперь матрица готова для создания отпечатка днища первой лодки. Снова привычный процесс нанесения разделительных слоев воска, но уже на очень прочную стеклопластиковую поверхность. Губкой наносим поливиниловый спирт.

Торжественный момент: мы отпечатали днище! Отделение от матрицы прошло легко. Смолы и стекломата хватило только на два слоя. Но никогда не поздно усилить конструкцию дополнительными слоями.

На материалы ушло около 850 долларов. Для завершения мне понадобилось ещё 1600 долларов. На эти деньги были куплены материалы для усиления днища, изготовления матрицы и самой внутрянки, или кокпитита.

Далее днище снова поместили в матрицу и прямо в нём из строительного пенопласта, гипсовой штукатурки и акриловой шпаклёвки изготовили болван внутренней части.

Здесь моя фантазия разгулялась по полной. Метод параллельного проектирования работал: не нравилось — переделывали, пенопласта не жалели, Что в результате получится, я тогда не знал.

Получился пятиместный кокпит со стойками и открытым носом — целиком из стеклопластика. Всё это удалось разместить на четырёх с небольшим квадратных метрах.

Болван готов, и товарищ-отделочник покинул гараж. Матрица верха тоже готова. Были некоторые сомнения, снимется ли отпечаток внутренней части с матрицы. Но помогли смекалка, Интернет и сжатый воздух.

Вот и рождение катера. Напоследок затянул болты, скрепляющие внутреннюю часть с днищем.

Толщина днища местами доходит до 1 см (самый низ и транец). Верх — в среднем 7 мм. Лодка весит 200-220 кг. На саму лодку ушло 20 л гелькоута, 120 л смолы и 80 кг стекломата. Если считать с матрицей, то умножаем минимум на 2,5 (матрица толще). Часто спрашивают, почему не использовал ЭД-20, ведь она не воняет.

Отвечаю: полиэфирные материалы позволяют «выпекать» сразу крашенные штуки промышленного качества и являются более удобными в работе.

Старый прицеп «Зубрёнок» переделали в лодочный лафет.

И вот первый спуск на воду. Первые испытания провели на маломощных румпельных моторах. Установлен практически новый четырёхтактный мотор «Тохатсу», 5 л.с. Двоих пятёрка тянула с трудом, но с одним человеком было подобие полуглиссера. На «десятке» катер двигался живее (старый «Маринер», 9,9 л.с.).

Но вообще, катер был запланирован под дистанционное управление на двигателе 30-40, а возможно, и 50 л.с. Опыт работы со стеклопластиком получил внушительный.

МАТЕРИАЛЫ
По месту материалы не нашёл, пришлось ехать в столицу. Привёз шесть 20-л вёдер полиэфирной смолы, два таких же ведра с гелькоутом. Кроме того, доставил два рулона стекломата, 3,5 л отвердителя и банку разделительного состава.

Источник

КАЮТНЫЙ «МИРАЖ» -СЕМЕЙНЫЙ КАТЕР

Сплавы алюминия для производства лодок и катеров

Судостроительный алюминий – это, прежде всего, сплавы на основе алюминия. Технически чистый металл можно встретить лишь в крупном судостроении в теплоизоляции, пищевых контейнерах и некоторых других элементах, не относящихся напрямую к корпусной части.

Сплавы для корпусов катеров на основе алюминия можно разделить на деформируемые и литейные. Современное корпусное судостроение использует в основном первый вид сплавов. Для придания сплаву необходимых характеристик, его легируют магнием (Мг), марганцем (Мц) или медью (дюралюминиевые сплавы маркируются литерой Д). Одним из наиболее популярных сплавов для производства лодок является сплав АМг5 с 5-процентным содержанием магния. Цифра после легирующего элемента указывает на процентное содержание этого металла в сплаве. Буква, стоящая после цифры определяет свойства металла: М — сплав после отжига (мягкий); Т — после закалки и естественного старения; А — плакированный ( нанесен чистый слой алюминия); Н — нагартованный; П — полунагартованный.

Отечественный ГОСТ допускает цифровую маркировку алюминиевых сплавов. Так АМц обозначается — 1400; АМг3 — 1530; АМг5 — 1550; АМг61 — 1561. Согласно международной классификации сплавов Амц соответствует номеру 3003, АМг1 – 5005, АМг3 – 5154, АМг4 – 5086, АМг4,5 – 5083. Последний сплав широко использовался в малом судостроении.

История применения алюминия в судостроении

Первый опыт использования легкого металла в судостроении засвидетельствован 1891 годом, когда швейцарская компания использовала алюминий при производстве восьмиместного катера Le Migron. В 1894 году шотландцы выпустили для Российской Империи торпедный катер «Сокол» с алюминиевым корпусом. Экономия в весе позволила нарастить скорость. «Сокол» достигал скорости 32 узла. В 1985 году на американской регате победил катер из алюминия. Слабыми местами алюминия на тот момент оказались небольшая коррозионная стойкость и высокая стоимость материала.

Революционное решение пришло только в 1954 году, когда появился сплав 5083. Сплав оказался стойким к соленой воде, хорошо формовался и неплохо сваривался. В 1995 году французская компания зарегистрировала новый сплав 5383 с более высокой коррозионной стойкостью, увеличенной ударной вязкостью и увеличенным пределом текучести сварных конструкций. В самом конце 20-го века немцы зарегистрировали сплав Alustar (5059), который превосходит по многим параметрам французскую разработку.

История создания

Для начала небольшая историческая справка о прототипе. История создания немецких торпедных катеров берет начало в годы Первой Мировой Войны. Впервые образец кораблей такого типа был построен в 1917г. Сразу можно сказать, что он был очень далек от совершенства. Но все же к концу войны флот Германия насчитывал 21 катер. После окончания войны многие страны потеряли интерес к этому типу оружия. По-другому обстояли дела в Германии, на которую было наложено множество ограничений по части вооружений, согласно Версальскому договору. Кстати, о торпедных катерах там ни чего не было сказано. Поэтому, немцы в 1923г. сначала приобрели несколько старых торпедных катеров для «Ганзейской школы яхтсменов» и «Германского спортивного общества открытого моря». Под прикрытием этих организаций начались работы по совершенствованию имеющихся катеров и созданию новых. К концу 30-х были выработаны требования тактико-технические требования к новым «москитам». Согласно немецкой морской доктрине, скоростные показатели, в отличие от проектов катеров других стран, были относительно невысокие — около 40 узлов. К тому времени разными фирмами были представлены три варианта катеров с разной компоновкой и различным количеством бензиновых двигателей. Но они не удовлетворили военных, поэтому, требовался совершенно новый проект. В 1928г. внимание специалистов привлекла моторная яхта Oheka II, построенная для американского финансового магната. Корпус, по тем временам, имел передовую конструкцию, его силовой набор был выполнен из легких сплавов, а обшивка состояла из двух слоев древесины. Три бензиновых двигателя позволяли яхте развивать скорость 34 узла. По тем временам это были выдающиеся характеристики. В ноябре 1929г. получила заказ на разработку и постройку торпедного катера. За основу конструкторы взяли проект яхты Oheka II, почти вдвое увеличили водоизмещение чтобы компенсировать момент, создаваемый высокорасположенными торпедными аппаратами. Катер вступил в строй 7 агуста 1930г. и несколько раз менял свое название, в результате он получил обозначение S-1 (Schnellboot). Следует отметить, что даже увеличение мощности двигателей не помогло добиться проектной скорости 36,5 узда. На скоростях близких к максимальной нос катера выходил из воды происходил замыв бортов и возникало сильное брызговое сопротивление. Эту проблему удалось решить применив так называемый «Эффект Люрссена». Суть его заключалась в том, что в потоки крайних гребных винтов ставили небольшие вспомогательные рули, которые поворачивали 15-18 градусов в сторону борта. Это помогло добиться увеличения скорости до двух узлов. Впоследствии, вспомогательные рули стали обязательной частью конструкции всех шнельботов. S-1 и стал прородителем всей серии немецких торпедных катеров класса S. С 1943 начали производиться катера наиболее удачной модификации Schnellboot типа S-100. От кораблей предыдущих типов он отличался бронированной рубкой куполообразной формы. Катера класса S-100 имели почти вдвое большую длину, чем катера противника аналогичного класса. Они были оборудованы каютами, камбузом, гальюном и всем необходимым для длительных переходов, что позволяло использовать их на большом удалении от баз. На катерах этого типа стояли двигатели общей мощностью 7500 л.с., что позволяло им развивать скорость 43,5 узла.

Производство алюминиевого листа для сборки лодок

Технология производства алюминиевого проката выходит за рамки данной статьи. Отметим, что металлопрокатные предприятия производят для сборки маломерных катеров листы толщинами от 1,5 до 6 мм. Наиболее популярной толщиной листа для лодок до 5 метров длиной является 2-миллиметровый прогон. Днище лодок чаще изготавливается из 3-хмиллиметрового листа.

Выпускается также рифленые листы, на поверхность которых нанесено рифление в виде ромбов или рифлей чечевичной формы, расположенных по отношению друг к другу под углом. Такой материал часто используется в лодках для оформления горизонтальных поверхностей. Рифлены не дают скользить по мокрой поверхности, что положительным образом сказывается на безопасности лодки. Часто рифленый лист используется в катерах и для оформления, например, бортов, консолей или рундуков.

Производство лодок и катеров из алюминия

Производство алюминиевой лодки начинается с нарезки деталей будущего корпуса. Перед этой процедурой, при необходимости, лист выпрямляется прокатным станком. Управляемый программой станок выжигает плазменной горелкой или фрезерует детали из цельного листа алюминия.

Заготовки деталей гнутся на деревянном трафарете или загибочном станке.
Корпуса лодок собираются на специально подготовленном стенде-матрице. Сборка может происходить как днищем вверх, так и вниз.

Существует несколько способов закрепления деталей корпуса между собой. У каждого из них есть свои достоинства и недостатки. Распространенный ранее способ сборки на заклёпках, сейчас уступает место сварке. Клепаный корпус легче поддается ремонту в гаражных условиях, но по надежности уступает сварному. Сварные корпуса практически не требуют ремонта и обслуживания. Стоит отметить, что клепаный корпус совсем не пережиток прошлого, многие именитые компании придерживаются такого метода сборки корпусов своих лодок. Некоторые производители (например, Alumacraft) усиливаю клепками сварные корпуса своих катеров. Еще одним способом сборки корпуса является крепление замковой фурнитурой. Таким способом собираются лодки Qiuckline в ]Duroboat[/anchor]. Тщательно подогнанные детали скрепляются профилированными уголками через полимерные прокладки. Данный способ, по заявлению изготовителя, очень надежен и обеспечивает необходимую подвижность соединениям при значительных нагрузках на корпус.

Жесткость корпуса обычно обеспечивается продольным и поперечным наборами. Набор делается коробчатым или из листового металла. Как правило, полости образованные между ребрами набора и палубой заполняются блоками аварийной плавучести из полиуретана. В некоторые полости встраивают багажные отделения или топливные баки. На блоки плавучести чаще всего идет мелкопористый полиуретан, реже они заполняются непосредственно пеной. Некоторые производители используют шариковый пенопласт, но у него есть свои недостатки: он более гигроскопичен и от него много мусора.

МОДЕЛЬ РАКЕТНОГО КАТЕРА

Модель современного ракетного катера (рис. 1), разработанная Центральным морским клубом ДОСААФ, предназначена для соревнований школьников.

Корпус (рис. 2) изготавливают наборным. На чертеже вторым цветом даны шпангоуты в натуральную величину. С помощью копировальной бумаги или кальки их необходимо перевести на фанеру толщиной 3—4 мм, а затем выпилить лобзиком. Выровняв края напильником и наждачной бумагой, обрабатывают маленьким напильником или надфилем пазы для стрингеров.

Их можно выпилить из сосновой или еловой дощечки, но лучше взять готовые рейки из судомодельного или авиамодельного набора. Носовая бобышка — из липы, ольхи или тополя, в крайнем случае из сосны. Перед сборкой набора корпуса места стыков стрингеров и шпангоутов три-четыре раза промазывают нитроклеем АК-20 или эмалитом.

Рис. 1. Модель ракетного катера:

1 — флагшток, 2 — леерное ограждение, 3 — кнехты, 4 — киповые планки, 5 — цепной стопор, 6 — шпиль, 7 — люк, 8 — вьюшка, 9 — арт-установка, 10 — вентиляционный грибок, 11 — боевая рубка, 12 — штыревая антенна, 13 — бортовые отличительные огни, 14 — сигнальный прожектор, 15 — скоб-трап, 16 — контейнеры ракет, 17 — мачта, 18 — топовый огонь (белый), 19, 21, 22 — радиолокаторы, 20 — сигнальный рей, 23 — клотиковый огонь, 24 — ящик для сигнальных флагов, 25 — репитер гирокомпаса, 26 — воздухозаборник, 27 — радиолокационная станция, 28 — гакобортный огонь (белый), 29 — руль, 30 — гребной винт, 31 — выкружка, 32 — дейдвудная труба, 33 — электромоторчик (4,5 В), 34 .— ватерлиния, 35 — стеллаж ракетного контейнера, 36 — скула, 37 — якорь, 38 — цепной клюз.

Рис. 2. Технология изготовления набора корпуса.

Детали модели катера (позиции соответствуют рис. 1).

Последовательность сборки. На ровной доске или верстаке укрепляют маленькими гвоздями палубный стрингер. На него устанавливают, промазав нитроклеем места стыков, шпангоуты и носовую бобышку. Затем закрепляют килевой брусок и остальные стрингеры. Когда клей хорошо высохнет, набор обрабатывают напильником и наждачной бумагой, натянутой на деревянную колодку. Бобышку подравнивают рубанком, зачищают напильником и наждачной бумагой. Для облегчения ее можно выдолбить.

Готовый набор промазывают три-четыре раза нитроклеем, разведенным ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Теперь можно приступить к обшивке корпуса. Для этого применяют миллиметровую фанеру или плотный картон, который крепят маленькими гвоздями с клеем. Закончив обшивку, необходимо дать клею хорошо просохнуть, а затем отшлифовать корпус наждачной бумагой. После этого гвозди заглубите или выньте, а оставшиеся отверстия заделайте деревянными штифтами на клею. И снова нанесите слой жидкого нитроклея. Места стыков и ямки от гвоздей покройте густой масляной либо нитрошпаклевкой.

Теперь разместите в корпусе микромоторчик с дейдвудом, как показано на чертеже, и окончательно окрасьте корпус, предварительно покрыв его с помощью мягкой кисти несколько раз жидкой нитрошпаклевкой (ее разводят ацетоном или растворителем до густоты нитрокраски). При работе с масляными красками всю поверхность шпаклевкой не покрывают, а корпус еще раз обрабатывают мелкой наждачной бумагой.

Для разделения верхней части борта от нижней наклеивают ватерлинию. Ее можно сделать из целлулоида или из толстой нитки. Верхнюю часть корпуса окрашивают в шаровый (серый) цвет, нижнюю — в красный или зеленый. Палуба коричневая или темносерая. В ней делают вырез для батареек.

Боевая рубка изготавливается из фанеры, дерева или плотного картона. Эту деталь шпаклюют и красят так же, как и корпус. Ракетные контейнеры можно выполнить из плотной чертежной бумаги, а стеллажи под них выгнуть из проволоки. Мачту изготавливают из дерева. Дельные вещи — вьюшки, якоря, кнехты, стопоры, леера — из имеющихся в наличии материалов: оргстекло, целлулоид, латунная проволока, жесть и т. д.

Все надстройки красят в серый цвет, как и надводный борт. Кнехты, шпиль, стопоры, вьюшки, якоря — черные. Готовую модель необходимо опробовать и отрегулировать на воде. Ее осадка должна быть точно по ватерлинию. Если модель «сидит» мелко, в нее добавляют свинец. Также необходимо проверить, чтобы не было дифферента (наклона) на нос или корму и бортового крена. После этого можно запускать модель, добиваясь устойчивости на курсе поворотом руля.

Главные размерения

Ширина (B), мм: 116

Высота борта (H), мм: 54

Водоизмещение (D), г: 1150

В. ЦЕЛОВАЛЬНИКОВ, мастер спорта международного класса

Рекомендуем почитать

• ГАМАК ДЕЛАЕТСЯ ТАК Приобрести готовый гамак не проблема, но настоящий мастер предпочитает все делать своими руками. Для работы понадобится кусок любой плотной ткани шириной не менее одного метра. Подойдет…
• ИСТОРИЯ АВТОМОДЕЛЬНОГО СПОРТА В РОССИИ Начало развитию в России модельных видов спорта положили развиваться авиа- и судомоделисты. Первые публичные состязания летающих моделей были организованы 2 января 1910 года в Москве…

Российские алюминиевые лодки

На территории России сборкой лодок из алюминия занимаются многие судостроительные компании. Рынок таких лодок в РФ представлен, в основном, бюджетными моделями в размерности от 4,5 до 5,5 метров. Интерес к таким судам в нашей стране сложился исторически, так как советская промышленность выпускала наиболее доступные модели именно из алюминия и в этих размерах. К самым популярным моделям СССР можно отнести Прогрессы производства Куйбышевского авиационного завода, Казанки производимые на КАПО им.Горбунова, Оби, Оки и другие лодки.

В настоящее время выпускаются сотни моделей лодок и катеров из легких сплавов десятками производителей. Большинство компаний, работающих на территории РФ, можно найти в разделе «Каталог лодок». Некоторые отечественные производители алюминиевых лодок: «Петровская Верфь», Нижегородская Верфь Малого Судостроения, Литек-Самара, Астрон-Марин, Росомаха, Вельбот, Фибербот и другие.

Моторные алюминиевые лодки для рыбалки

Итак, алюминиевая лодка, какие же преимущества перед конкурентами она имеет? А преимуществ этих на самом деле масса. Из школьного курса химии все должны помнить, что алюминий имеет крайне малый вес, а это дает неоспоримое преимущество продукции из этого металла. К примеру, специально изготовленные алюминиевые рыбацкие лодки на двух людей имеют общий вес не более 18-20 кг, что делает их транспортировку достаточно несложной, так как в данном случае вести речь о покупке специального силового прицепа необходимости нет. Перевозить такую лодку вполне возможно и в одиночку.

Из-за легкости алюминия и лодок из этого металла вытекает еще один плюс – для приведения такого плавсредства в движение не нужно использовать моторы большой мощности, а следовательно, на этот неотъемлемый компонент вы потратите меньше денег и ваша комплексная покупка окажется дешевле. Более того, вы также будете экономить на топливе, так как моторы с меньшей мощностью имеют меньший его расход.

При производстве алюминиевых лодок для рыбалки сплавы на базе этого металла легко получают необходимую фасонную форму. Причем достигается это достаточно просто как при горячем, так и при холодном штамповании. Подобная техника производства позволяет изготавливать изделия, которые будут обладать нестандартной конфигурацией поверхности и гладкими линиями. При совмещении деталей между собой используется сваривание и иные способы.

Современные технологии при этом позволяют добиться поистине идеальных швов, которые не бросаются в глаза и не уродуют внешний вид.

Следующим важнейшим качеством судов из алюминия является их прочность. Перемещаясь по водной глади на подобном плавсредстве можно спокойно швартоваться к каменистому либо скалистому берегу, к пристаням и цементированным берегам.

Более того, во время процесса рыбалки вам не нужно постоянно переживать о песчаном либо каменистом дне. Лодки из алюминия и сплавов с его содержанием не боятся незначительных ударов о каменистую поверхность.

Максимальный вред при этом – это небольшие вмятины, которые вы можете заметить на корпусе.

Следующий немаловажный пункт, это способность алюминия противостоять воздействию воды и окружающей среды. Благодаря своей способности практически моментально вступать с кислородом из воды или воздуха в совмещения и образовывать оксид, который отличается сверхвысокой поверхностной прочностью, алюминий позволяет сохранять изделия практически вечно – они не разрушаются под воздействием воды. В этом случае все зависит от хозяина и от его обращения с лодкой.

И последнее свойство алюминиевых изделий, которое стоит выделить, это возможность их отделки всевозможными красителями. Данная особенность дает возможность нанесения абсолютно эксклюзивных рисунков на поверхность. Для этого нужна краска 3-4 цветов, компрессор и краскопульт, с помощью которых вы превратите собственное рыболовецкое судно в нечто оригинальное и непохожее на других.

Отметим, что сегодня производители делают практически непотопляемые алюминиевые лодки для рыбалки, цены на которые могут значительно варьироваться от размеров, характеристик и так далее. Непотопляемость достигается за счет использования в производстве пенопласта, устанавливаемого между пластами обшивки. Такое решение позволяет лодке оставаться на плаву даже в условиях заполнения водой до краев.

Фирмы производители алюминиевых лодок:

Волжанка, Казанка, Крым, Неман, Обь, Днепр, Воронеж, Прогресс, Вятка, Винбот, Тактика, Вельбот, Smartliner.

Представленные фирмы являются одними из самых популярных в России, но существует еще очень много иностранных фирм, которые представляют еще более высокие характеристики алюминиевых лодок и катеров. К таким относятся следующие фирмы: Lund, GOevil, LAKER, Malutka, RiverCraft, RusBoat и другие.

Ремонт алюминиевых лодок

Корпус лодок, каким бы он не был прочным, подвержен различным повреждениям. Если некоторые повреждения приводят лишь к потере внешнего вида, другие могут стать причиной течи корпуса.

Вмятины

Одним из самых частых повреждений металлической лодки является вмятины. Чаще всего они направлены внутрь лодки. Самостоятельное исправление вмятин корпуса чаще всего делается выстукиванием изгиба киянкой. Некоторые специалисты не рекомендуют исправлять небольшие повреждения из-за истончения металла в месте ремонта. Для доступа к поврежденному участку изнутри лодки часто приходится разбирать обшивку борта и вырезать вклеенные блоки плавучести.

Отверстия и ослабшие заклепки

Небольшие пробитые дырки и отверстия от выпавших заклепок можно устранять теми же заклепками. При необходимости можно затянуть отверстие с помощью винта и гайки, однако следует помнить, что соприкосновение алюминия со сталью ведет к ускоренной коррозии, поэтому крайне рекомендуется при резьбовом соединении в корпусе лодки использовать диэлектрические шайбы, например, из фторопласта или другого непроводящего материала.

Ослабевшие заклепки рекомендуется не проклепывать, а заменять новыми.

Рваные повреждения и порезы

В связи с тем, что сварка алюминия без соответствующего оборудования и опыта весьма затруднены, ремонт рваного или рубленого корпуса выполняется заплаткой. Заплатка крепится на клепки. Если существует возможность, заплатка ставиться изнутри корпуса. Лучше, если толщина заплатки не будет меньше толщины корпуса. Дополнительную герметизацию можно выполнить либо нейлоновой прокладкой, либо твердеющим герметиком.

Ремонт порезов алюминиевой лодки эпоксидными смолами имеет место быть, но он весьма недолговечен.

КАТЕР-КВАЗИАВТОМОБИЛЬ

Этот катер, носящий название «Квази», всегда вызывал сенсацию на водохранилищах. Поначалу внимание привлекала чисто автомобильная внешность, подчеркнутая нарисованными на бортах колесами. При более близком знакомстве очаровывали комфорт в салоне, неплохие скоростные качества, маневренность и управляемость. Ну а любителей мастерить больше привлекала технология изготовления корпуса, как нельзя лучше ориентированная на работу в условиях домашней мастерской.

Катер-квазиавтомобиль имеет весьма удачные обводы, скопированные с широко распространенных лодок типа «Бостонский китобой». Опыт показывает, что катер такой формы легко выходит на режим глиссирования с одним двигателем типа «Вихрь-30», а устойчивость его такова, что даже два человека, вставшие на борт, не в состоянии не только перевернуть суденышко, но и даже существенно накренить его.
Рис. 1. Катер «Квази» с обводами типа «Бостонский китобой»: 1 — швартовная носовая утка, 2 крышка переднего багажника, 3 — водонепроницаемая перегородка-шпангоут, 4 — рулевое устройство, 5 — переднее стекло, 6 — боковое переднее стекло, 7 — подъемная дверь, 8 — заднее боковое стекло, 9 — заднее стекло, 10 швартовная кормовая утка, 11 — ящик подмоторной ниши, 12 — транцевая доска, 13—задняя водонепроницаемая перегородка-шпангоут, 14 — елань, 15 — шпангоут, 16 — заднее пассажирское сиденье, 17 — переднее сиденье, 18 — пульт дистанционного управления двигателем.
«Квази» имеет закрытый салон, практически не отличающийся от автомобильного. Доступ в него осуществляется через две двери, открывающие для входа и выхода боковины и потолок кузова.

Технология изготовления корпуса несложна. Однако она требует достаточно большого количество пенопласта любой марки — в том числе упаковочного или строительного.

Корпус катера имеет технологический разъем — он состоит из двух частей, верхней и нижней. Но в принципе его можно формовать и зацело. Начинать следует с нижней части. Шпангоуты для нее вырезаются из 1 2-мм фанеры в соответствии с теоретическим чертежом. Второй и шестой шпангоуты — закрытые: после вырезки они с двух сторон оклеиваются фанерой толщиной 3—4 мм, с заполнением внутренней его части пенопластом.

Каркас собирается в перевернутом положении на ровном полу. Для этого на нем вычерчивается ДП, а также линии расположения шпангоутов. Далее на полу закрепляются шпангоуты: снизу — деревянными брусками, зафиксированными небольшими гвоздями, а сверху — несколькими рейками и мягкой контровочной проволокой. Надо постараться поточнее выставить шпангоуты, для этого следует воспользоваться, например, отвесом.
Рис. 2. Теоретический чертеж корпуса катера
Теперь заготовьте продольный набор корпуса — рейки сечением 20X20 мм, 20X30 мм и для килей — 30X30 мм. Подгонка реек производится по месту; крепление их к шпангоутам — с помощью эпоксидного клея; временная фиксация до полимеризации клея — контровочной проволокой. Для получения криволинейных реек (в носовой части) воспользуйтесь простейшим стапелем, в котором можно зафиксировать распаренную рейку: высыхая, она примет форму этого стапеля.

После выравнивания каркаса шпации—зоны между шпангоутами — заполняются пенопластовыми вставками. Для вырезки их лучше всего соорудить несложный станок, в котором рабочим инструментом является накаляемая током нихромовая проволока (питание этого нагревательного элемента — через понижающий трансформатор).

Не стремитесь сразу заклеить пенопластом весь корпус. Врезку его и предварительную обработку удобнее вести последовательно. Например, вклеить два-три продольных пояса из пенопласта, после отверждения клея обработать их снаружи и изнутри, ориентируясь на элементы продольного и поперечного набора, а уж затем приклеивать следующие пояса. Доработку заготовок из такого специфического материала, как пенопласт, следует вести с помощью заточенных до бритвенной остроты резаков различной формы. Вам понадобятся длинные плоские ножи наподобие кухонных, косячки типа сапожных, длинные, согнутые в виде лука лезвия. Некоторые виды пенопластов неплохо обрабатываются и рубанком, железка которого располагается под углом 45° к продольной его оси. Разумеется, и у этого инструмента режущая часть должна быть заточена не хуже бритвы.
Рис. 3. Каркас верхней части корпуса катера: 1, 9, 10 — элементы основания каркаса, 2 — поперечина, 3 — рама переднего стекла (переклей из фанеры), 4 — приборная доска, 5, 7 — шпангоуты дверной коробки (фанера толщиной 12 мм), 6— крышевые лонжероны, 8 — рама заднего стекла, 11 — задняя поперечина, 12 — косынка, 13 — лонжерон, образующий коробку крышки багажника, 14 — усиливающая косынка.
После обработки корпуса и при необходимости вышпаклевывания внешняя поверхность его оклеивается стеклотканью. Для этого лучше всего воспользоваться стекло-рогожей (два-три слоя) с последующей финишной оклейкой в два слоя стеклотканью сатинового переплетения. Рекомендуется перед финишной оклейкой окончательно выровнять поверхность корпуса эпоксидной шпаклевкой. По всем трем килям имеет смысл проложить несколько лент стеклоткани — эти места особенно интенсивно изнашиваются при эксплуатации.

Окончательную отделку корпуса можно существенно облегчить, если воспользоваться следующим методом. После оклейки стеклотканью, не дожидаясь отверждения связующего, корпус выравнивается шпаклевкой (также эпоксидной), а затем поверх накладывается полиэтиленовая пленка. Сделать это надо так, чтобы между ней и поверхностью корпуса не оставалось воздушных пузырей. После этого корпус «выглаживается» — руками или же резиновыми «гладилками», напоминающими большие шпатели. После полимеризации в этом случае получается практически готовый полированный корпус, требующий лишь минимальной обработки. Особенно хорошо удается таким образом выглаживать вогнутые и седловидные поверхности корпуса, например, зоны между килями. Пленка при этом сначала сильно натягивается в продольном направлении и закрепляется в передней и задней части корпуса, а затем в несколько меньшей степени — в поперечном.
Рис. 4. Схема образования обводов корпуса: 1 — пенопластовое заполнение, 2 — стеклоткань, 3 — элементы основания каркаса, 4 — продольный набор каркаса, 5 — боковой киль, 6 — центральный киль.
Окончательная отделка включает в себя грунтовку корпуса, выравнивание нитрошпаклевкой, вышкуривание и нанесение «проявочного» слоя краски, который помогает выявить дефекты поверхности.

Следующий этап работы — изготовление верхней части катера. Следует отметить, что ее размеры и форма в существенной степени зависят от того, какие комплектующие готовые изделия удастся подобрать для оформления кабины. В частности, от размеров применяемых стекол. Конечно, использование органического стекла позволит соорудить салон любых размеров и форм, однако более рационально взять за основу автомобильные — например, задние стекла легковых машин (они более дешевые) подходящих марок. Именно поэтому сооружение верхней части корпуса следует начинать с изготовления рам под переднее и заднее стекла. Проще всего выклеивать их из трехмиллиметровой фанеры. Для этого нарезаются полоски необходимой ширины и из них прямо по стеклу и выкладывается рама. Полоски прихватываются к стеклу зажимами, напоминающими бельевые прищепки, или маленькими струбцинами. Суммарная толщина выклейки — около 20 мм.

Монтаж верхней части корпуса производится на раме, собранной из планок толщиной 15 мм. Разумеется, ее контур должен повторять форму в плане самого катера. Для начала устанавливаются рамы переднего и заднего стекол, два наклонных шпангоута, образующие коробку дверного проема (из 12-мм фанеры), и два продольных лонжерона крыши (рейки толщиной 20 мм). После выверки правильности установки этих элементов они соединяются с помощью эпоксидной смолы и шурупов. Рамы переднего и заднего боковых стекол также выклеены из фанеры.

Двери собраны из фанеры и пенопласта. Каркас каждой состоит из двух шпангоутов из 12-мм фанеры и трех поперечин — сосновых реек толщиной 20—25 мм. В верхней части каждого каркаса заклеиваются для жесткости диагональные элементы. Пространство между элементами заполняется пенопластом, его поверхность изнутри и снаружи выравнивается и оклеивается стеклотканью.

Поверхность верхней части корпуса образуется точно так же, как и нижней его части: так же пространство между шпангоутами заполняется пенопластовыми блоками, так же обрабатывается и оклеивается тканью.

В задней части корпуса вклеивается ящик подмоторной ниши. Сделать его можно методом формования из стеклоткани по болвану, однако проще все же вырезать его элементы из оргалита или фанеры, «сшить» их контровочной проволокой и места стыка заклеить полосками стеклоткани. Ею же оклеивается впоследствии и внутренняя поверхность самого ящика.

Прежде чем стыковать верхнюю и нижнюю части корпуса, следует обработать их изнутри и оклеить двумя слоями стеклоткани. Соединение производится клеем и шурупами с последующей прокладкой снаружи и изнутри полосками стеклоткани.
Рис. 5. Внешний вид ящика подмоторной ниши
Крышка переднего багажника и двери навешиваются с применением обычных петель, используемых для навески рам. Для фиксации дверей в открытом положении используется пружинный замок-стопор. И двери, и крышка багажника имеют резиновые уплотнения, препятствующие проникновению воды в корпус.

В салоне катера — два полумягких дивана, рассчитанных на водителя и трех пассажиров. Передний диван имеет раздельные спинки, закрепленные шарнирно — так, что обе могут откидываться вперед, давая возможность выхода из салона пассажирам, располагающимся на заднем диване. Спинка заднего сиденья единая, она также откидывается вперед, открывая доступ к заднему багажнику.

Каркасы сидений и спинок — из деревянных реек, обшитых 4-мм фанерой. Подушки — из поролона и искусственной кожи.

Дистанционное управление — стандартное, из тех, что можно приобрести в спортивных магазинах. Оно состоит из – «баранки», тросового привода и пульта управления двигателем.

Изнутри салон отделан искусственной кожей, оборудован потолочным плафоном. Корпус снаружи окрашен алкидными автомобильными эмалями воздушной сушки.

На бортах «Квази» темно-серой или черной краской изображаются «колесные ниши» и «колеса», сзади — автомобильные «фонари», спереди — «фары» и решетка «радиатора». Разумеется, можно обойтись и без этих мелочей, однако известная доля юмора в оформлении квазиавтомобиля совсем не помешает.

На палубе — спереди и сзади — закрепляются четыре утки для крепления швартовных концов.

Если предполагается использовать катер для плавания в ночное время, необходимо установить на нем ходовые огни. Не лишней будет и закрепленная на крыше фара-искатель.

Источник