Мотард своими руками чертежи

RIDE IT! Блог: Как превратить городской мотард в гоночный, или Как сделать свой мотард круче и еще быстрее!

В этот раз в блоге Ride it! поговорим о наболевшем – о супермото, об одной из моих любимых тем, которую развивать можно бесконечно. А после того, как мы с ребятами из АвтоМотоАльянс стали Чемпионами России 2015 по Супермото – сегодняшей теме моего блога и подавно удивляться нечему. Поговорим о том, как превратить городской мотард в гоночный или же другими словами – как сделать свой мотард быстрее. Делюсь своими мыслями! Поехали!

Немного сливок

Выбирая мотоцикл для гонок, терзать себя сомнениями никто не станет. Это должен быть однозначно лучший в мире (по крайней мере, для тебя) супермото. Свой гоночный мотард я выбирал именно по такому принципу – и этот принцип работает на 100%. Но гонки гонками, а поддерживать форму между этапами или в межсезонье просто необходимо, а для этого пригодится недорогая, но функциональная техника. И если у тебя такой техники еще нет или уже есть, но ты хочешь сделать ее круче, ты попал по адресу!

Купить б/у мотоцикл для тренировок просто и сложно одновременно. Давай попробуем собрать сперва “виртуальный” байк для того, чтобы было легче понять, что ты от него хочешь. А там смотришь, и в объявлении нарисуется готовый мотоцикл, который можно купить в Москве или в СПб – да где угодно, где ты сейчас только можешь находиться!

С чего начать выбор?

Я не буду говорить о спортбайке для тренировок – большинство из нас едва ли сможет позволить себе содержать два полноценных мотоцикла. Хоть я и кольцевик в категории Moto3 , у меня нет спортбайка в гараже, но есть другая техника, среди которой супермото. Без супермото гонщикам никуда, поэтому составляю список претендентов на трансформацию оригинала в супермото, а выбирать будем из техники с объёмом 400-600 кубов. Слава богу, этого добра хватает б/у и первое, что может попасться на глаза:

– Kawasaki KLX 650 (R или С);

Мда, техника не новая, зато ты сможешь приспособить её к тренировкам недорого и максимально удобно для себя! Поэтому читай дальше, не крути носом – докажу, что эта техника еще ого-го! К тому же доступность такой некапризной техники еще и хороший плюс для проведения технических экспериментов для обретения опыта, который тебе пригодится при “общении” с более дорогими моделями супермото в будущем.

Из всех вышеперечисленных выше городских мотардов я бы выбрал Suzuki DR 650, поскольку он один из самых популярных в России, на него будет легче найти нужную запчасть и, в принципе, к мототехнике Suzuki у меня никогда претензий не возникало.

Колеса и втулки

Если мы говорим о супермото, то это однозначно 17-дюймовые колеса. Ширина переднего колеса три с половиной дюйма, заднего – 4,5 дюйма. Модель резины под такой размер можно подобрать запросто. Это может быть хоть Пирелли Драгон, хоть Мишлен Пилот Рейс. Если хочешь остроты руля в поворотах, стоит присмотреть покрышку с более высоким профилем, как минимум 120/70-17. Для тренировок целесообразно использовать штатные втулки, поскольку все равно придётся подбирать ещё обод и спицы (32 или 36). Комплект спиц может обойтись от 40 до 60 долларов, а колесо в сборе не менее тысячи, поэтому есть смысл попотеть и собрать его самому. Если решишь ставить хорошие втулки, то это обойдётся минимум 500-550 долларов за пару.

Тормоза и суппорт

Сцепление шин с дорогой мы улучшили, теперь неплохо бы подумать о тормозах. С задним тормозом проще всего и здесь, как правило, достаточно просто заменить шланги, снять штатные и на их место поставить армированные. С передним диском придётся поиграться, потому что желательно установить 320-миллиметровый плавающий. Он наиболее эффективный. Во-первых, он подойдёт под любой суппорт, а во-вторых, он не будет деформироваться при нагреве. И, конечно, придётся поставить новое крепление суппорта. С некоторыми мотоциклами могут возникнуть проблемы, поскольку для Хонды, к примеру, ты не найдёшь диска увеличенного размера, но если на доноре штатный диск не меньше 290 мм, его можно смело оставить, просто заменив шланги на армированные.

Подвеска и рама

Даже для тренировок рама должна быть жёсткой, гораздо жёстче, чем стоковая и кроссовая. На Сузуки рамы достаточно прочные, а Хонду придётся усиливать. Это обусловлено тем, что сцепление покрытия и шины будет гораздо лучше, чем на кроссовом байке и на эндуро, поэтому и нагрузка на раму будет в несколько раз выше.

Подвеска от профессионального эндуро в принципе не требует переделок, поскольку диапазон регулировок достаточно велик. Ты сможешь как угодно менять силу преднатяга пружины в ходе тренировки и определиться с настройками довольно быстро. Если же подвеска мягковатая и не регулируется, придётся просто поджимать пружину принудительно (вопрос решат 20 мм проставок).

Что делать с двигателем мотоцикла для тренировок?

Да все что угодно! Тут условия диктует твой кошелек, но в обязательном порядке стоит избавиться от тяжелого глушителя в пользу прямотока. Особенной мощности это не даст, но мотор задышит свободнее. Дальше поиграйся со впуском. Фильтр нулевого сопротивления будет очень кстати, да и замена жиклеров на более продуктивные также не помешает. Список изменений в двигателе заслуживает отдельного разговора, а его длина и количество пунктов зависит от степени помешанности.

Словом, купить спортбайк для тренировок с подобными характеристиками, адаптированными только под конкретного гонщика, вряд ли удастся, все равно придётся прикладывать руки и вкладывать деньги. В супермото все значительно легче. Не зря все пилоты MotoGP, Moto2 и Moto3 тренируются между этапами именно на нем (а уж пилоты королевского класса могут себе позволить любую технику, да и чаще всего получают ее в подарок от заводов). У нас же ситуация другая, и пока мы ждем развития мотоспорта в стране, нужно как-то выкручиваться. Поэтому берите свою городские мотарды или покупайте б/у бюджетные варианты и смело переделывайте технику в тренировочную.

© Makar Yurchenko / Макар Юрченко #76, мотогонщик

Все права на статейный материал защищены. Репост, копирование или любое другое использование данного статейного материала без ссылки на источник и указания имени автора запрещены.

Источник

Мотард своими руками чертежи

Ни для кого не секрет, что супермото явление сравнительно молодое, и можно сказать – в полном расцвете сил. Но если еще 10 лет назад заводские супермото были редкостью а переделка кроссачей, трайлов и эндуро носила массовый характер, то сейчас уже смысл данной модификации оказывается под вопросом. В этой статье речь пойдет о известных мне плюсах и минусах переделки оффроад-мотоциклов в супермотарды, а так-же о смысле подобных преобразований.

Часть первая. Стоит-ли связываться?

Картина кажется радужной и очень простой – купить на ибее пару колес от какого-нить КТМ, выточить переходник на передний тормоз – и готов мотард! Однако имея за плечами опыт постройки нескольких супермото могу со всей ответственностью заявить – список необходимых работ будет куда больше чем это можно себе представить, затраты по времени тоже увеличатся как следствие, а самое обидное – результат будет ехать заведомо хуже чем аналогичный заводской мотард! Конечно, есть еще один вариант – заказать по каталогам кит специально под ваш кроссач, но зная цены на эти киты позволю себе усомниться что результат окажется дешевле заводского мотарда того-же класса.
Еще один вариант — вы маньяк, вы обожаете крутить гайки и у вас есть оборудованный гараж, а так-же вам нужен легкий мотоцикл для выживания в городских условиях и на каждый день, то остается еще одно решение – постройка крысомотарда с минимумом бюджета. Об этом и продолжим.

Часть вторая. Выбор донора.

В любом случае, рассмотрим все имеющиеся классы мотоциклов-доноров, а так-же их недостатки.

Вариант номер раз – тяжелый трайл типа Супертенере , Африки Твин , ДР800 и тп. Понятно, что в силу их веса в рамки супермото подобные мотоциклы вписываются очень слабо, но тем не менее такие переделки были довольно популярны во Франции в конце девяностых. Затевались они в случае, когда владелец мотоцикла много ездил по асфальту (например на работу, круглый год) и нужен был хороший грип и выбор покрышек под мокрую холодную погоду. В результате установки 17» колес понижается центр тяжести, меняется геометрия (в сторону оверстира), увеличивается грип. Но тут-же возникает проблема подвески, т.к. подвеска не рассчитана на нагрузки и уровень грипа которые дают дорожные покрышки по сравнению с офф-роад или универсальными на узких ободах. Что в итоге дает «извивающийся» мотоцикл при прохождении поворотов, подвеска деформируется и скручивается от нагрузки. Как частичное решение проблемы можно укоротить ход вилки вынув проставки и заменив пружины, установить третью траверсу и тп. Получаем мотоцикл сравнимый по подвеске с рядовыми родстерами, и шкрябающий подножками в каждом мало-мальском повороте (так как сильно просел по сравнению с оригиналом). Что имеем в итоге – мотоцикл стилизованный под супермото, достаточно комфортный и удобный для езды по асфальту по-правилам. Свой прикол в них есть, но по перформансу их сделает любой родстер аналогичного объема.. Стоит связываться только если подобный мотик достался практически даром и очень нравится стилистика супермото. Иначе оставьте его в оригинале..

Вариант номер два – кубатурная одностволка, омологированная для дорог общего пользования. Тобишь оборудованная фарой, сигналом, поворотниками и регистрационным номерным знаком. Такая как Хонда Дониматор и прочие представители славного семейства RFVC, Ямаха ХТ600 и ТТR , Кавасаки КЛР, Сузуки ДР и тп. Эти варианты уже куда интереснее в плане идеологии супермото, прежде всего за счет веса. Любой из этих мотоциклов можно спокойно и в одиночку положить на землю и потом обратно поднять (а последнюю операцию поклонникам супермотардов приходится проделывать довольно регулярно). Главный недостаток такой-же как и у предыдущей группы, а именно нежесткие на кручение подвески и отсутствие регулировок. Только в дополнение ко всему прочему у данной группы нежестким элементом является и сама рама тоже. При езде по грунту, да еще и на больших спицованных колесах, это не приносит особых неудобств, а вот асфальт сразу заявляет о себе. При установке 17» и липкой резины в поворотах прямо видно невооруженным глазом как у таких мотоцилов гнется и играет маятник! Ощущения тоже своеобразные.. Оно извивается и плавает туда-сюда, но впринципе траекторию держит. А вот попытки установить вилку-перевертыш и жесткий маятник приводят к конкретному увеличению нагрузки на саму раму, что может привести к ее необратимой деформации. Что касается мотора – то эта группа не блещет выдающимися мощностыми показателями, но зато крайне надежна и имеет щадящие сервисные интервалы. Отсутствие радиатора водяного охлаждения в данном случае только плюс – нечему биться при падениях. При доработке подвески под асфальт клиренс по-прежнему остается более чем достаточный для мелкого хулиганства (бордюры, лестницы, небольшие прыжки), а максималка километров в 140-150 в час вырабатывает особый стиль дзен-езды. Такие мотардисты особо не ускоряются, но и не тормозят
Этот тип супермотардов прекрасно подходит для утилитарного передвижения и личной развлекухи при минимуме бюджета.

Вариант номер три – кубатурная одностволка, изначально не предназначавшаяся для дорог общего пользования. Такая как Honda XR600R и XR650R , Kawasaki KLX650R, Husqvarna серии TE или TC и тп. С точки зрения казуального супермото это вообще замечательные кандидатуры, т.к. весят еще на двадцатку кило легче чем предыдущая группа, и в плане подвесок куда интереснее. Отличительной особенностью является кикстартер (зачастую единственный способ завести мотик кроме толкача), практически полное отсутсвие светотехники и слабый генератор, маленький бак, небольшое количество масла в моторе (а у европейцев еще и соответствующие упрощения системы смазки) и значительные хода подвески. Против кика я лично не имею ничего против, нормально настроенный мотоцикл заводится с кика рукой, но вот электрика, бак и ресурс масла накладывают определенные ограничения на использование мотоцикла. Мало того, у многих отсутствует демпфер (cush drive) в заднем колесе, что не является проблемой на грунте (колесо и так проскальзывает относительно земли), а вот на асфальте подвергает коробку дополнительному стрессу.
Эти мотики хороши для прохвата выходного дня и в развлекательных целях в светлое время суток, не сильно удаляясь от места базирования (хорошее дело – каждый второй-третий день дальнобоя менять масло). Еще момент – у этого класса мотоциклов отсутствует замок на руле, и в силу их веса утащить их раз плюнуть, поэтому при мало-мальски серьезных вылазках приходится запасаться бугельными замками на случай остановок.
Этот тип супермотардов больше подходит для отжига и меньше для утилитарного использования. Высокая интенсивность обслуживания (особенно для европейцев), вот разве что Хонда радует высокой надежностью даже при наплевательском отношении.
Тоже требуют тотальной перенастройки подвески и тоже страдают от несоответствия подвески-рамы асфальту, хоть и в меньшей степени.

Вариант четвертый – кроссачи из категории от 400сс и до 550cc. Тут одного взгляда на сервис мануал достаточно чтобы распрощаться с мыслями использовать такой мотоцикл когда вздумается.. Стихия этих аппаратов — спортивная трасса, а ресурс измеряется не километрами а часами работы мотора. Конечно, в режиме спокойной езды по городу поршень проживет не свои 10 часов а, скажем, 25, но всё равно от этого не легче. Ездить на таких мотиках каждый день – страшное расточительство.. А вот под картинг-трэк самое то! Легкий и мелкий как велосипед 450кубовый мотард чувствует себя там как рыба в воде, да и сам мотоциклист может оторваться на полную – ведь на трэке в него не перестроится Газель или не вылетит перед ним на встречку какой-нить хрен с блатными номерами.. Если готовить мотик под трэк, то разом снимаются проблемы с доработкой электрики, частым обслуживанием (это норма для трэка), отсутствием cush-drive.. Но остается вопрос перенастройки подвески, что может занять не один месяц после установки 17» колес.. Лучше всего конечно найти опытного мотардиста примерно вашего веса, который гоняет на трэке, и который сможет попробовать ваш новорожденный мотард. А то пружины-то под вес подобрать немудрено, но вы-ж не знаете как должен вести себя ваш новострой, и вместо того чтобы привыкать к поведению с ошибками в развесовке там или настройках амморта – лучше чтобы кто-то сразу задал движение в нужном направлении.
Переделка кроссача – вариант для тех кому нужен дополнительный мотоцикл для выкатываний на трэк, а то и вообще для смешанного использования на пару с кроссовыми колесами. В последнем случае лучше оставить супермотовские настройки подвески, если конечно речь не идет о конкретных прыжках и скоростных продубасах по пересеченке, где подвеска работает на полную..

Вариант пятый – переделка двухтактных кроссачей. Одно время в чемпионатах по супермото двухтактников было даже больше чем 4Т, но с развитием техники крайне позднего торможения и слайда на заходе в поворот 2Т стали терять популярность, так как реализовать на них этот маневр очень непросто (нет помощи в виде тормоза двигателем, приходится оооочень филигранно дозировать задний тормоз, и даже у опытных гонщиков хватает шансов словить хайсайд и убраться). Другой момент – попадаются омологированные 2т мотоциклы, тобишь на номерах. В Европе омологацией занимались небольшие фирмочки, соответственно в техпаспорте производителем записаны они а не Хонда или Кавасаки, например. В Штатах вроде-бы до сих пор есть фирмы занимающиеся постановкой на учет двухтактников (в раму от crf ставят мотор от CR500 из старых запасов), в результате получается гремучая смесь из 100 килограмм и 70 лошадей.. Аудитория у такой техники довольно специфическая, но не смотря на особенности эксплуатации подобное отношение веса к мощности до сих бор будоражит умы мотоциклистов.. Рекомендовать такой вариант не могу, ведь не совсем понятно что с ним делать. На трэке по-приколу разучить слайд, тобишь желателен 4т, а на обычные дороги выбираться на таком монстре.. Что-то в этом есть, да

Можно ради прикола выделить и шестой вариант, с переделкой в «супермото» всего что попадается под руку , но оставим эти проделки на совесть их вивисекторов.. И перейдем к подбору компонент под наши крысомотардские задачи.

Часть третья. Обоснование подбора компонент.

Начнем с колес. Какие у нас к ним требования? Хочется чтобы колеса были легкими, чтобы были ходовой размерности дабы иметь широкий выбор резины, и чтобы комплект колес не стоил дороже мотоцикла.. Самым распостраненной размерностью резины под супермото являются 120/70-17 на перед и 160/60-17 на зад. Это соответствует ширине переднего диска в 3.5″ и заднего в 5″. Но тут сказывается «внедорожное» прошлое нашего донора, у которого как правило стоит передний обод шириной в 2.5″ и задний в 3.5″, и насстояние между перьями вилки и маятника может оказаться элементарно недостаточным чтобы принять более широкие колеса. И если переднее колесо влазит, хоть и впритык, то с задним могут возникнуть проблемы. Гарантированно ставится обод на 4.25″, на который идет 150я резина. Если поставить 5″, то велик риск того, что цепью погрызет покрышку и обод.
Хорошо, с размером мы примерно определились, теперь нужно найти где их взять?
Возможные решения задачи сводятся к покупке ободов и их переспицовке, к адаптации готовых супермото-колес к своему мотоциклу, к адаптированию литых колес от спортбайков.

Переспицовка.

При переспицовке нужно иметь как минимум простейший балансировочный станок, типа луисовского.. Впрочем если вы сами меняете покрышки то наверняка его подобие у вас уже есть. Далее я просто на верстаке проставляю все спицы и наживляю гайки, после чего надев колесо на ось и постоянно вращая начинаю эти гайки подтягивать (в торец, отверткой). Следим, чтобы сразу не пошли перекосы. Когда пошло натяжение спиц, выверяем центровку обода относительно ступицы. Сейчас самый момент взять это колесо и установить его на мотоцикл. Чтобы оценить расстояние от обода до стаканов вилки или сторон маятника. Так-же можно прикинуть расстояние между ободом и цепью. Нужно это для внесения коррекций, ведь совершенно необязательно центр ступицы и обода должны совпадать. Мало того, иногда бывает необходимым сместить обод чуть в сторону чтобы обеспечить нужный зазор для цепи (чтобы не драла покрышку или обод) или для тормозного суппорта переднего колеса (чтобы не задевал за спицы, если установили более крупный суппорт). Как прикинули необходимые поправки, возвращаемся к балансировочному станочку и продолжаем крутить гайки, добиваясь нужной геометрии обода. Тут помогают лазерные указки или щупы выставленные перпендикулярно ободу, чтобы оценить биение и зазор. Что касается финального натяжения спиц, то в среднем я стараюсь подтянуть так чтобы спица звучала примерно как третья-четвертая гитарная струна (соль и ре). Перетягивание черевато постоянным лопанием спиц, недотягивание – черезмерной деформацией колеса в поворотах. Еще момент – так как многие спицы касаются друг друга то на слух их настроить не выйдет. Тут поможет динамометрический ключ, но хорош он только когда спицы новые.. Потом, когда гайки чуть окислятся, поймать нужный момент будет значительно сложнее. Ну и самое главное это чтобы диск был ровный, не яйцом и без биений. Если для этого нужно какие-то спицы подтянуть чуть больше а какие-то чуть приспустить – ничего страшного..

Высунувшиеся из гаек хвосты спиц аккуратно спиливаем дремелем, можно и гайку чуть подпилить чтобы небыло сильно выступающих частей.. Вот впринципе и всё. Помешать справиться с самостоятельной переспицовкой колеса может разве что отсутствие терпения и усидчивости
Больше информации по каким-либо моментам можно найти у нас на форуме.

Адаптация готовых супермото-колес.
Как по мне – это лучший вариант. В идеале конечно найти готовые супермото-колеса под ваш мотоцикл (чтобы кто-то уже переспицевал супермото-обода на ступицы от такого же мотоцикла как и ваш). Такие предложения бывают довольно часто на немецком ибее, и иногда пробегают на остальных (французском и английском), но дороже. Иногда в качестве бонуса идет и oversized тормозной ротор на 320мм, что является дополнительным доводом (но об этом позже). Оставшийся вариант – купить колеса от другого мотарда и адаптировать их на свой. Критерии отбора получаются следующими – диаметр осей того мотоцикла и ширина обода-ступицы. Если диаметр оси больше, то в большинстве случаев достаточно просто заменить ступичные подшипники (копеешная операция) на подходящие под вашу родную ось. Предварительно можно конечно проверить или такие существуют в природе.

А вот насчет ширины обода-ступицы уже сложнее. Слишком широкий обод отбрасываем сразу (большинство кубартурных заводских супермото), он нам просто не влезет, да и ступица там слишком широкая, а вот класс 450сс, особенно ранний, как правило идет в нужном нам размере. Туда-же относятся колеса с кроссачей-переделок (но стоит помнить что у них нет cush-drive) и с таких-же братьев-крысомотардов.. Самое главное – не купить колесо, рассчитанное на ось меньшую чем используется в вашем мотоцикле.

В данном случае с адаптацией переднего колеса обычно не возникает вообще никаких проблем (выточить проставки чтобы отцентровать ступицу, да переходник под тормозной суппорт), то с задним колесом наверняка придется поморочиться. Распостраненная проблема – смещение задней звезды относительно передней и другая система крепления заднего тормозного суппорта. Я старался изначально выровнять звезду (проставками на ось, смещая ступицу), после чего перенастраивал спицы чтобы отцентрировать обод по маятнику, и далее уже решал проблему заднего тормоза. Об этом пойдет речь на конкретных примерах постройки супермото, которые мы опубликуем позже.
Плюсы этого способа – не нужно возиться с переспицовкой и сохраняется оригинальный комплект колес, из минусов – неоднозначность адаптации заднего колеса..

Использование литых колес от дорожных мотоциклов

Что касается их адаптации – как обычно трудности с задним колесом. У среднестатистического дорожного мотоцикла маятник заметно шире чем у дёртбайка, соответственно шире и ступица. Тут или искать колеса от мотоциклов типа 2Т 250сс/4т 400сс спортбайка, или окончательно смириться с крысомотардской учестью и взять бюджетные колеса от мотоциклов типа GS500. Они узкие, но хоть на 17».. Я-б не стал.
Самыми популярными литыми колесами под супермото являются колеса от 600го сибира pc25. У него заднее колесо не такое широкое как у последующего поколения и по ширине резины вписывается в маятники наших доноров. Но вот ступица слишком широкая и приходится ее либо подрезать с обеих сторон, или выкидывать cush drive и приваривать крепление звездочки намертво к колёсному диску. Тот случай, когда работа выходит дороже самого колеса.
Вывод – смотрите по ситуации. Из плюсов можно отметить доступность да бескамерную резину изначально, из минусов – накладываемые ограничения на использование мотоцикла и возможные сложности адаптации.
Думаю, на этом экскурс в мир колес можно завершить, будем считать что мы определились.. Следующий момент, который отличает супермото от эндуро – тормоза. К ним и перейдем.

Тормоза

Итак, жирное 17″ колесо, обутое в липкую дорожную резину, заняло своё место между перьями вилки.. Теперь наш крысомотард уже должен считаться с некоторыми правилами мира дорожных мотоциклов. Самое важное из них – тормоза должны быть на уровне! Тормоза это то что позволяет нам ехать быстро. Потенциально наш крысомотард может тормозить куда лучше среднестатистического дорожного мотоцикла в силу меньшего веса, но вот на практике.. Стоковые тормоза оказываются малоэффективными на асфальте (еще-бы, ведь они расчитаны не блокировать колесо при казуальном оффроаде при малейшем касании тормоза), ручка тормоза продавливается аж до руля, достаточно пары интенсивных торможений чтобы они вообще затухать начали от перегрева.. Понятно, тормоза нужно апгрейдить.

Какие у нас есть варианты? Увеличить диаметр тормозного диска и/или поставить более производительную тормозную машинку с суппортом, обладающим поршнями большей суммарной площади. Следует сразу отметить что расстояние между стоковым тормозным диском и спицами минимально, его хватает только чтобы установить «плавающий» двухпоршневой суппорт. Тоесть об использовании стокового тормозного диска и более мощного суппорта сразу забываем (да и перегреваться оно будет тоже). Наш путь — сначала увеличить диаметр тормозного диска. Ну или всё в комплекте.

О переделке тормозов на практике вы можете ознакомиться в соответствующей статье .

Подвеска

Чем больше возможный угол наклона мотоцикла, тем бОльшие требования предъявляются к подвеске. Укие и легкие супермотарды являются фактически рекордсменами по достижимому углу на дорогах общего пользования и на треке. И чем больше угол, тем больше латеральных и скручивающих сил воздействует на элементы подвески (и передаются на раму). Если вилка не жесткая, то в следствии деформаций при работе под углом она начинает терять эффективность, хуже отрабатывает неровности (возрастает усилие демпфирования из-за повышающегося трения пары стакан/перо), что приводит к срыву переднего колеса. Неприятные ощущения «извивающегося» в наклоне мотоцикла — тоже момент способный испортить всё впечатление от езды.
Следующий фактор — то что в следствие наших переделок меняется геометрия мотоцикла и 100% потребуется изменить настройки подвески. Если подвеска нерегулируемая (фактически можно играть только с вязкостью масла и жесткостью пружин, иногда еще с давлением воздуха), то процесс настройки может затянуться оооочень на долго (нужно каждый раз сливать-заливать масло и тд), и не факт что получится поймать оптимум т.к. при замене масла меняется одновременно и демпфирование на сжатии и при отбое вилки. Ну а задний моноамортизатор, если он нерегулируемый, и вовсе проще заменить чем каждый раз заниматься его разборкой в целях настройки.

И казалось бы, чего мелочиться — покупай навороченный перевертыш толщиной в ногу, жесткий-прежесткий, и наступит счастье.. Однако практика показывает что не всё так просто..

Меняя тонкую и нежесткую вилку на жесткий перевертыш или обычную вилку с вдвое большей толщиной пера (утрирую) мы подвергаем перегрузке раму. Так как в оригинальной конструкции компоненты ходовой подобраны друг к другу и рама сделана с учетом нежесткой вилки, с расчетом на то что вилка погасит часть деформаций, жертвуя собой в какой-то степени. И если к такой раме прикрутить жесткий перевертыш, то может оказаться что (хоть водить мотик под наклоном стало значительно меньше) полностью избавиться от негативных факторов не удалось. Только на этот раз в «ёрзаньи» мотоцикла уже виновата рама, что закручивается винтом.

В результате и на вилку хорошо потратились, и желаемого эффекта не получили. Это не говоря о риске повредить раму, не рассчитанную на такие перегрузки.

Вилку лучше всего покупать в сборе с траверсами и осью, т.к. расстояние между перьями может заметно отличаться от вашей, и новую ось/траверсы изготовлять тоже удовольствие то еще. В ряде случаев длина оси рулевой колонки отличается настолько что нужно или перепрессовывать родную ось в новые траверсы, или (если это невозможно) — изготавливать новую. Тоже самое относится и к диаметру этой оси и к посадочным местам под подшипники рулевой колонки. Все эти моменты желательно проверить перед покупкой. Я считаю что лучше потратить время на сбор информации и поиск подходящей вилки, чем взять что под руку подвернется и потом скрещивать ежа с удавом..

Последний момент по поводу вилок — при использовании вилки классического типа с диаметром пера в 41-43мм зачастую остаётся эффект подворачивания в сторону на торможении, особенно заметный при установке мощных тормозов. Убирается этот нежелательный эффект с помощью усилителя, называемого еще третьей траверсой. Устанавливается под верхний срез стаканов вилки, конструкция зависит от воображения его изготовителя, но в среднем напоминает вот такую:

В результате получаем хорошо работающую вилку классического типа, с минимумом (а то и с полным отсутствием) негативных эффектов под наклоном, без увода на торможении, и предохраняющую раму от перегрузок.

Но вилка — это еще не всё. Вторым проблемным местом (после вилки) на гражданских эндуро/трайлах является маятник. Который тоже начинает играть под наклоном, при использовании широких колёс обутых в липкую резину. Причем деформация маятника при езде видна невооруженным взглядом! Если вы вложились в крутую вилку, то и маятник придется менять тоже, без вариантов. Если не вложились — то скорее всего менять придется тоже 🙂 На ХРке 86 года стальной маятник небольшого сечения просто погнуло и колесо стояло боком.. В результате мотоцикл вел себя по-разному в левом и в правом поворотах, неговоря про рысканье под наклоном.. При установке маятника от другого мотоцикла лучше взять весь комплект (вместе со ступицей, тормозным диском и суппортом), чтобы не колхозить переходники-крепления. Обязательно проверьте что ведущая и ведомая звезды лежат в одной плоскости, иначе они долго не протянут..

И заключительный аккорд в подвеске — амортизатор. Самый дешевый способ — подобрать подходящий по размерам-параметрам стоковый аморт с более продвинутой модели мотоцикла, обращая внимание на способ его крепления к маятнику и раме, и расположение компенсационного резервуара (может упираться в коробку воздухофильтра или в выпускной коллектор при установке на ваш, если он жестко смонтирован на аморте). Иначе придется раскошелиться на «тюнинговый». Не стесняйтесь при заказе тюнингового сообщать свой вес, чтобы фирма-изготовитель оснастила аморт подходящей пружиной. Сэкономит вам время и деньги.

По настройке подвески рекомендую обратиться к соответствующим статьям, часть один и часть два .

Самое главное в супермотарде — это работа подвески и тормозов. Подготовкой и тюнингом мотора следует заниматься только после того как остаёшься полностью удовлетворённым поведением ходовки, когда можно спокойно и без опасений закладывать мотоцикл до подножек и оттормаживаться на грани блокировки колеса полностью сохраняя контроль. Если этого небудет — то и удовольствия от езды на мотарде не будет, и дальнейшие вкладывания денег теряют смысл. По подготовке мотора, тюнингу впуска и выпуска мы поговорим в другой статье, а то и так материала получается немало.

Источник