Москвич 412 инжектор своими руками

Инжектор на москвич 412 своими руками

Москвич 412 РыжЫй боец АВТОСПРИНТ › Бортжурнал › Грядёт эра ЯНВАРЯ 5.1. Собираем инжектор на бойца.

Как-то вечерком лазил по форуму АЗЛК-ТИМ в разделе продажи запчастей и наткнулся на обьявление с заголовком: «Продам ДВС УЗАМ 248i в тюнинге»

Пустил слюну и начал долбить в личку автору данной темы из чего узнал следующее: Двигатель покупался в Уфе уже инжекторным, покупался всборе, он сразу был адаптирован для установки в Москвич 2141. Его поставили и неуспев особо поездить порвали (или перескочила) цепь и загнуло клапана. Был найден человек который согласился не только восстановит поломанные детали но и сможет произвести тюнинг этого мотора. Его отправили обратно в Уфу к мастеру и тот «нафаршировал» его и перебрал.Мотор был привезён обратно и установлен. Поскольку штатная программа уже не подходила под характеристики мотора хозяин стал подбирать иные ЭБУ для дальнейшей работы мотора. Вобщем мотор был уже год как без движений, человеку изрядно надоели все движения с ним и он решил его продать.

После переговоров мы сошлись на сумме, я выслал денег и стал ждать посылки. Двигатель находился в городе Саранск, ему предстояло преодолеть 2500км до Челябинска в кузове фуры.

Спустя 10 дней мучительного ожидания мотор приехал. Мы поехали его забирать, погрузили в Мишкин Комби и повезли к нему в гараж. Нам не терпелось рассмотреть столь редкий артефакт). Выгрузили и как-то само по себе пошло что начали его дербанить снимая то что пойдёт на Рыжего. К слову сказать меня интересовало только то что касается инжектора, остальное к этому моменту было распродано по друзьям и знакомым. Так НОВЫЙ низ 2.0 с облегченными шатунами попал под капот Мишкиного 2141 ( www.drive2.ru/cars/moskvich/2141/2141/mihancombi/ ) за символичную плату.

Содрали все что касалось самого впрыска и поехали в гараж к моей машине и незамедлительно принялись все собирать.

Сняли карб и БСЗ и оно тут-же было продано как более ненужные ништяки. Первое с чем пришлось сталкнуться это то что ЛУКАС не хотел уступать даже 1см своего места новому гостю, не влазил ресивер, упирался в вакуумник, пришлось проставку ВУ располовинить и двинуть его ближе к салону, «ноги» ресивера встали.

Чтоб прикрутить верхнюю его часть пришлось доработать кузов сняв штатный замок капота, срезав усилитель моторного щита и подмяв сам щит. Систему охлаждения пришлось переделать на нижнетермостатное чтоб была возможность установки флянца с ДТОЖ который подаёт сигнал на мозг. Топливопровод подачи проложил в салоне, в качестве обратки использовал старую подачу.

Форсунки заменил с ТАЗовых на ВОЛГОвские. Топливный насос тоже использовал волговский.

Когда сборка была закончена на 90% я поехал на разговор с людьми которых хотел просить написать программу для корректной работы мотора. Встретились, договорились, оставалось доделать мелочи и можно было ехать.

Собрали всю механику, пробросили провода, всё закрепили и решили перед тем как тащить её на пропись попробовать запустить чтоб убедиться в том что все в рабочем состоянии.

Потащили её к знакомому диагносту в сервис. 3 часа он разбирался в правельности сборки и подключения, нашел два заветных плюса, мы их подключили и мотор запустился! Радости нашей не было предела, мотор конечно не работал как положено, даже холостых не было но мы убедились в том что все работает и можно прописывать программу. Поскольку машину притащили на подкате то пришлось и тащить её обратно таким-же способом, на подкат машина зашла уже сама, своим ходом)

Через неделю припёрли её на пропись и там все прошло удачно, на местной трассе прокатали минут 30-40 и все было законченно.

Это был один из самых глобальных и серьёзных технических решений в этой машине который оправдал в дальнейшем себя на все 100%

Программу прописывали в пятницу а в воскресенье должен был состояться очередной этап Чемпионата Области по Автоспринту на который я очень хотел поехать т.к там обычно собирается много участников и судя по форумам туда планировали приехать многие любители заднеприводных автомобилей!

Choochmeque › Blog › Инжектор на УЗАМ: Часть I (Список необходимых деталей)

Начинаю цикл статей, так сказать FAQ по инжектору на УЗАМ. Знаете что-то ещё — дополняйте.

Список деталей не является рекламой.
Фотографии насобирал с Интернета.

Итак, статья первая: Список необходимых деталей.

1. Ресивер, он же впускной коллектор.
Переварка или изготовление переходной плиты под готовый коллектор, сваренный с нуля или сделанный из стекловолокна (были прецеденты).
Наиболее часто встречающиеся варианты:

Впускной коллектор Ford Sierra 2.0 ОНС 8V

Впускной коллектор ЗМЗ 406

2. ЭБУ, они же «мозги», они же «компьютер».
Лучше всего использовать Январь 5.1, так как на него много софта, бесплатного и не очень ).
Про разницу между Январями можно почитать здесь.

Существует много других ЭБУ (Микас, Корвет и др.) но начинать лучше с Января, ИМХО. Причины объяснил выше.

3. Поликлиновые шкивы с репером 60-2.

Думаю тут и так всё понятно. )

Где заказать гуглите сами.

4. ЭБН (Электрический БензоНасос)
Существует два типа: выносной и погружной. Какой выбрать, решайте сами. У обоих есть и плюсы и минусы.

Волговский выносной насос

Фильтр кстати тоже нужен инжекторный. )

5. Форсунки
Часто встречающимся вариантом являются форсунки от Волги BOSCH 0 280 158 107.

6. ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала)

7. ДМРВ (Датчик массового расхода воздуха)

ВАЗ-2108-2115, 21214 BOSCH 0280218037

8. РХХ (Регулятор холостого хода)
Для двигателей объёмом до 1.7 нужен от десятки

Отличаются диаметрами наконечника

9. Дроссельный узел
Либо ВАЗовский Спорт диаметром 52-54-56 мм

10. ДПДЗ (Датчик положения дроссельной заслонки)
Только под ВАЗо дроссель

11. ДФ (Датчик фаз), он же ДПРВ

12. ДК (Датчик кислорода), он же лямбда-зонд

13. ДД (Датчик детонации)
Опционален.

14. Модуль зажигания

15. РДТ (Регулятор давления топлива)

Топливная рейка от мотора ЗМЗ 406. Межцентровое расстояние до переварки — 106 мм, после — 104 мм.

17. ДТОЖ (Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости)

Вторая молодость «Москвича-412»: распределенный впрыск вместо карбюратора

«Москвич», я осмелюсь заявить, автомобиль весьма экзотический для автомобильных соревнований наших дней, далекое и славное прошлое которого уже забыто многими. Завод по их производству давно закрыт, тем не менее, эти легендарные автомобили не исчезли с дорог нашей страны, а некоторые, как наш герой, продолжают прославлять эту марку.

Классические черты и современные технологии – все сочетается в одном автомобиле.

«Москвич 412» изначально, как и любой другой – абсолютно стандартный автомобиль, с силовым агрегатом объемом 1,5 л, но не без изюминки, так как собран этот двигатель был под АИ-92, что являлось редкостью для машин тех лет, несомненно, это экспортный вариант.

«Непаханое поле» для доработок и тюнинга в собственном гараже не давало покоя своему хозяину, и у «Москвича» началась новая насыщенная жизнь. В первую очередь, автомобиль обзавелся доработанным карбюратором, к которому были подобраны жиклеры под характер мотора, а низ был заменен на другой, от ВАЗ 2107 с диаметром второго дросселя 27 мм. Затем переварена тяга открытия второго дросселя для более быстрого срабатывания и еще некоторые технические решения, которые владелец оставил в секрете. Все-таки рецепт хорошей машины должен быть со своими секретными ингредиентами.

Владельца часто спрашивают: «С какой иномарки этот ресивер?»

Спустя полгода после покупки штатная поршневая группа с диаметром 82 мм и коленчатый вал с длиной хода 70 мм были заменены на новый коленвал с ходом 80 мм и поршневую 85 мм. Так 1,5-литровый двигатель увеличили до 1,8 л.

Однако карбюратор – это прошлый век, и сейчас можно встретить немало «Жигулей» с системой впрыска под капотом. Что же насчет «Москвича» – это уже другое дело, откуда мог взяться инжектор?

Сборочный цех №1 Фото: bvl.com.ua

Двигатели постепенно совершенствовались и модернизировались, увеличивались ход поршня и диаметр цилиндров, степень сжатия и камеры сгорания, в итоге было сконструировано три поколения собственных двигателей с распределенным впрыском! К сожалению, ни один из них так и не попал в серийный выпуск. И, тем не менее, такие эксклюзивные автомобили встречаются, правда, очень редко.

Тот самый силовой агрегат, послуживший «донором».

Посылка прибыла по адресу, и проект начал осуществляться, из мечты в реальность. Если задуматься, то ведь наш «Москвич» стал уникальным в своем роде автомобилем, такие экземпляры можно пересчитать по пальцам на территории всей России и стран СНГ.

Ресивер и коллектор перед установкой.

«Чуть не забыл, выпуск и вся его магистраль, а также датчик включения вентилятора и рампа форсунок взяты тоже с «Волги»! – улыбаясь, добавил хозяин автомобиля.

Топливоприемник от «Волги» справа.

Сергей не оставил шансов и системе охлаждения «412-го», чей принцип был изменен кардинально. Аналогичная система устанавливалась на « Мо с квичах » модели 2140 производства АЗЛК. О на имела нижнее расположение термостата и более правильную разводку по контурам.

Далее оставалось лишь собрать всю механическую часть, подключить проводку и прозвонить ее всю, что, в общем, и было сделано. Двигатель впервые был запущен! Но не все так просто, на залитой прошивке в ЭБУ Январь 5.1.2 машина отказывалась вести себя адекватно, заливая топливом свечи богатой смесью. Сейчас программа подкорректирована и автомобиль отписан.

Установлены рампа и коллектор.

Естественно, это не весь список работ, которые пришлось проделать владельцу, прежде чем «Рыжий» запустился на инжекторе, особенно это касается ГБЦ, предлагаем ознакомиться со списком доработок в приведенной ниже таблице:

ИЖ Москвич 412 Muscle Car › Бортжурнал › Обратка в бак, настройка солекса

Доброго времени суток).

После ремонта лонжерона, карбюратор работать отказался. Бензобак я снимал на время работ, все по ТБ)
Карбюратор остался без бензина, постоял сухой и все, опять как в прошлый раз. Начал переливать, настройки не подается.
Сперва подключил обратку в бак которая была сделана еще в прошлом году.
Фотка только одна.

Вот так все выглядит под капотом

Теперь у меня есть еще один комплект жиклеров, хочу потом поэкспериментировать.
Заодно убрал, доработки которые на мой взгляд не нужны
ЭМР был заглушен

Эмульсионная трубка частично запаяна

Но после этого он все равно работать не захотел. Троит, при трогание провалы.
Как потом оказалось нижняя плоскость кривая, видимо перетянул его…
Поехал за новыми прокладками под карб т.к. старые уже не очень были.
В одном магазине, продавец, есть прикольный, шустрый и всегда совет даст какой нибудь.
Покупаю прокладки, он говорит когда прикручивать будешь не тяни сильно.
Я: так уже перетянул.
Он делает facepalm и со словами, «ой б*****» убегает за прокладками
Посоветовал взять ключ, отпилить его на длину, двух пальцев, то есть ручка где то 2 см всего. И им прикручивать карб.

Карбюратор шлифанул напильником, потом наждачка 360 и 800.
Каналы снизу залил китайскими соплями(клеевой пистолет) стружка в каналы не попала, клей потом легко вытащился.
После шлифовки и замены всех прокладок между коллектором и карбюратором он заработал как надо.

Так же перебрал бензонасос.
Стал подтекать.
Разборка показала, прохудились все 3 диафрагмы.
Заменил новыми из ремкомплекта.

Бензонасос теперь холодный хотя двигатель горячий. Обратка работает.
Обратку делал с целью снизить давление на иглу, а то переливы достали.

москвич 412 с впрыском)))

Всем привет)))
Нашел очень интересную статью, про отечественную систему впрыска топлива)))

Первый отечественный мотор с непосредственным впрыском топлива сошел с конвейера в 1942 году, но ставили его не на автомобиль, а на истребитель Ла-5ФН. А первый автомобильный двигатель был готов в середине шестидесятых.

двигатель УЗАМ 331.10 с впрыском.

Обычный с виду «Москвич», а в его моторном отсеке бросается в глаза отсутствие карбюратора и необычной формы массивный впускной коллектор. Между ним и клапанной крышкой, как в развале блока V-образного двигателя, приютился агрегат, поразительно похожий на топливный насос высокого давления. Неужели дизель? Нет, форсунки вмонтированы во впускной трубопровод. Значит, перед нами бензиновый впрыск.

В 1966 году инженеры ЦНИИТА воплотили в металле конкурентоспособную на тот момент систему механического впрыска топлива, проведенные стендовые испытания доказали ее жизнеспособность. Для изготовления отдельных узлов требовалось оборудование высокой точности, поэтому доводкой и изготовлением системы занялись специалисты ФЭДа, имевшие в своем распоряжении все необходимое. Изначально инициатором проекта выступила авиапромышленность, позже к ней присоединился и уфимский моторный завод (УЗАМ). Не остались в стороне и другие автозаводы: ГАЗ оснастил впрыском три «Волги» ГАЗ-21. В 1968 году запорожский завод «Коммунар» решил оснастить впрыском экспериментальный оппозитный двигатель, созданный совместно с объединением «Моторсичь», однако по указанию сверху проект был свернут. Попытки адаптировать систему под 408-й «москвичовский» двигатель кончились ничем, дальше разговоров дело не двинулось, и проект на некоторое время заморозился. Следующее упоминание о разработке относится к середине восьмидесятых годов: созданный инженерами ВАЗа дизель нуждался в топливной аппаратуре. Тут и возникла идея адаптировать под него уже готовую систему. Доработали, настроили, подали заявку на участие в конкурсе. Участников было трое: Bosch, Ярославский завод топливной аппаратуры и ФЭД. Победил, как известно, немец.

В итоге после двадцати лет скитаний впрыск вернулся на УЗАМ – новое поколение «Москвичей» требовало более мощного и тяговитого мотора. Одним из перспективных направлений считалось оснащение базового двигателя системой впрыска, и конструкторское бюро ФЭДа в срочном порядке закончило доводку системы для 412-го двигателя. Устроена система следующим образом: центральная ее часть – насос высокого давления – представляет собой четырехплунжерный рядный агрегат беспрецизионного типа с манжетным уплотнением плунжеров. Применение глубоко армированных уплотнительных манжет вместо масляного затвора и других технических ухищрений, направленных на предотвращение подтекания топлива в нагнетательной секции насоса – основная отличительная особенность агрегата. При максимальных оборотах насос способен развить давление до ста атмосфер (!), а это значит, что впрыскивать топливо можно непосредственно в цилиндр. Стало быть, система годилась не только для бензиновых моторов, но и для дизельных. Основные проблемы доставляла вода, в изобилие содержащаяся в топливе. Она, а также низкое качество фильтрующих элементов отечественного производства явились причиной отказа одного из насосов после смешного пробега в 16 тысяч километров. Любопытно, что конструкция не имела муфты опережения впрыска – этот параметр автоматически задавался алгоритмом работы дозирующего клапана, находящегося внутри плунжера. Он же задавал давление и количество впрыскиваемого топлива посредством рейки, скос которой входил во фрезеровку плунжера. Приводился основной топливный насос ремнем от кулачкового вала, а электрический подкачивающий располагался у бензобака автомобиля. Вмонтированные в коллектор форсунки впрыскивали топливо в момент максимального открытия впускного клапана. Примечательным было то, что для установки системы на автомобиль серьезного вмешательства в двигатель не требовалось.

Отсутствие карбюратора позволило применить впускной трубопровод со впускными каналами равной длины, благодаря чему достигнуто лучшее наполнение цилиндров и как следствие более благоприятные мощностная и тяговая характеристики двигателя.

оценки прошу ставить сюда заранее спасибо)))

Источник