Сани Уффа Фокса с обшивкой из стеклотекстолита
Морские сани Уффа Фокса вызвали большой интерес среди ленинградских судоводителей-любителей. Несколько человек из водноспортивной секции Балтийского судостроительного завода и воднотуристского клуба «Балтиец» решили построить тримараны по моему проекту, представляющему уменьшенный вариант саней.
Мы считали, что сани Фокса должны быть прежде всего легкими. Так как мы не могли рассчитывать на приобретение более мощных, чем 25—30 л. с., моторов со специально подобранными винтами, то поело долгих обсуждений и прикидок решили ограничиться длиной 5,56 м.
При разработке теоретического чертежа, особенно подводной части корпуса, строго руководствовались имевшимися материалами (№43 сборника и статья Уффа Фокса в №53). При всей необычности обводов они, в сущности, очень просты: от 6 шп. до транца — это прямоугольная коробка с параллельными и абсолютно плоскими стенками и ровным днищем, на всем протяжении которого идут два параллельных тоннеля одинаковой высоты. Лишь немногим сложнее обводы носовой части катера.
Основные данные
| Длина, м | 5,56 |
| Ширина, м | 1,70 |
| Ширина лыж, м | 0,2; 0,2; 0,2 |
| Вес, кг | 250 |
После разбивки на плазе проекции «бок» теоретические линии шпангоутов б4нли развернуты из положения, перпендикулярного к КВЛ, в положение, перпендикулярное к килевой линии; другими словами, килевая линия была принята за основную плоскость. Обводы не изменились, а то, что поперечный набор при осадке катера по КВЛ не будет строго вертикален — отклонится в корму на величину, равную при палубе в среднем 25 мм, по моему мнению, не имеет никакого практического значения. Такое перестроение шпангоутов на проекции «бок» позволило при сборке кормовой части обойтись без стапеля.
Поперечный набор в районе шп. 4 — транец изготовлен из угольников 20X30X3 (сплав АМг), а кницы из обрезков сплава АМг-5в толщиной 2 мм. Поскольку носовые шпангоуты приходится не только гнуть, но и малковать, здесь были применены мягкие алюминиевые угольники 30X30X3, причем вертикальные полки для упрощения гибки пришлось надрезать с шагом 30 мм.
Наружная обшивка выполнена из листов стеклотекстолита толщиной 1,2—1,5 мм с последующей оклейкой стеклотканью на эпоксидной смоле (днище и борта до привальных брусьев — четырьмя слоями, выше — двумя слоями). Палуба в носу до шп. 3 — стеклотекстолитовая, а дальше в корму — из фанеры ФСФ толщиной 5 мм и также оклеена двумя слоями стеклоткани. Транец и подмоторный рецесс сделаны из 10-миллиметровой фанеры, подкрепленной угольниками 50X50X5 (АМг) с последующей оклейкой тремя слоями стеклоткани. Рубка-убежище изготовлена из 3-миллиметровой фанеры и оклеена однилл слоем стеклоткани.
Продольного набора практически нет, так как два тоннеля и три лыжи сами по себе обладают высокой продольной жесткостью. По периметру палубы поставлены угольники 20X20X3 (АМг); кромки лыж обделаны таким же угольником в районе от шп. 6 в корму и мягким алюминиевым 30X30X3 от шп. 6 в нос. Продольную жесткость корпуса увеличивают и привальные брусья (сосна 20X60), установленные на бортах.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, уложенными по бортам, а также объемом герметизированного форпика и фальшбортов.
В рубке-убежище удобно размещаются на ночлег три человека. В кокпите, имеющем размеры в плане 1500X1900, устанавливаются четыре раскладных сиденья.
Осенью 1974 г. корпус в основном был построен, и в октябре мы вышли в залив (см. сборник №53), однако основательно сани были испытаны только летом прошлого года. Правда, проверить их в дальних походах так и не довелось, но многочисленные выходы в Невскую губу позволили сделать вполне определенные выводы.
Прежде всего должны разочаровать тех, кто мечтает, поставив на санях Фокса два «Вихря-М» со штатными винтами, достичь скоростей 60—70 км/ч. В конце концов сами обводы, пусть самые необычные, скорости не дают; важно, чтобы хватало мощности двигателей, были тщательно подобраны винты. На имеющихся в нашем распоряжении моторах можно достичь хороших скоростей, видимо, только на катерах минимальных размерений, но тогда не стоит всерьез говорить о мореходности. Считаю, что основное достоинство саней Фокса в наших условиях не в скорости, а в их высокой мореходности.
С обычными двумя «Вихрями», с двумя человеками на борту и запасом бензина 40 л (кроме двух штатных бачков) наш катер развивает скорость 43 км/ч. Сделав свой корпус наспех (не терпелось проверить идею фокса), и не из тех материалов, которые было задумано использовать вначале, мы, конечно, не смогли получить скоростей, реально достижимых для такого корпуса при качественном изготовлении. Уверен, что хорошо сделанный и легкий корпус пойдет с двумя 30-сильными моторами около 50 км/ч, а может быть и больше.
Как видите, в смысле скоростей ничего сверхестественного! Но стоит разыграться волне, выявляется неоспоримое преимущество наших саней перед глиссирующими судами всех других типов. Какие же это преимущества?
Возможность поддерживать полный ход при большой высоте волны, на любых курсах по отношению к ее бегу. В этом убеждались не один раз. Во всяком случае, сбрасывать газ из-за высокой волны не приходилось за всю навигацию 1975 г.
Незначительность ударов, испытываемых днищем. Мы не утверждаем, что их совсем нет, но плавать на судне с более мягким ходом на волне нам не приходилось.
Устойчивость на курсе. Даже при ходе на попутной волне можно смело бросать штурвал или доверить его 10-летнему ребенку. Даже на очень крутой попутной волне в мелководной Невской губе ни разу не наблюдалось зарыскивания.
При любом волнении экипаж всегда остается сухим, так как никаких брызг, усов и т. п. не наблюдается. Не раз мы возвращались на стоянку совершенно сухими, в то время как экипажи «Прогрессов» приходили мокрыми до ниточки.
Катер обладает очень большой начальной остойчивостью. На стоянке мы вдвоем вставали на один борт, не опасаясь вызвать сколько-нибудь значительный крен.
Благодаря носовому свесу очень удобно сходить на берег — не надо прыгать в воду.
И, наконец, последнее: обводы саней Фокса довольно просты и технологичны. Мы собирали корпус из двух секций на небольшой площадке без оборудования специального стапеля, для сборки самих секций потребовалось помещение 3,5X2,5 м.
Источник
Строительство лодки типа «морские сани» Уффа Фокса свими руками
Жлание построить моторную лодку самостоятельно появилось давно, однако типовую по известным проектам строить не хотелось; требовался необыкновенный проект, который смог бы увлечь полностью. Когда я поделился этими мыслями с приятелем, он принес тот самый №43 журнала «Катера и яхты», где был опубликован первый материал о санях Уффа Фокса. Идея захватила нас. Во-первых, привлекли необычные обводы и высокая технологичность конструкции: ведь все шпангоуты, кроме носовых, имеют одинаковую форму. Во-вторых, мы знали, что как на стоянке, так и на ходу лодка будет остойчива и ее можно будет использовать для прогулок и рыбной ловли. В-третьих, удовлетворяли скоростные данные и мореходность.
Прежде чем приступить к постройке, мы провели интересные буксировочные испытания. Для этого изготовили из жесткого пенопласта три модели, одинаковые по размерам и по весу, но разные по обводам. Одна из них имела остроскулые плоско-килевые обводы, другая — чисто тримаранные, третья — обводы саней Фокса. Устройство для испытаний состояло из простейшего генератора и измерительного прибора. Нить, прикрепленная к буксируемой модели, шла через барабан на оси генератора, затем через блок, установленный наверху мачты; на конце нити был закреплен груз. Когда сверху отпускали груз, модель двигалась прямолинейно и равноускоренно. Чем меньше было сопротивление модели, тем выше становилась скорость, следовательно, быстрее вращался генератор, напряжение которого измерялось прибором. Результаты испытаний показали, что наименьшее сопротивление (следовательно, и большую скорость) имела модель с остроскулыми плоско-килевыми обводами, однако всем хорошо известны их отрицательные качества даже при небольшом волнении. У модели с обводами саней Фокса результаты оказались гораздо лучше, чем у модели с обводами тримарана, это и укрепило наше решение строить лодку по проекту Уффа Фокса.
Первый проект представлял собой воплощение «чистой» идеи Фокса без каких-либо особых отклонений: килеватость — 30°; ширина каждой из трех лыж — 200 мм; ширина судна — 1,6 м; длина — 4,3 м; высота борта — 0,7 м; радиус тоннеля — 130 мм; высота поперечного редана на боковых лыжах — 40 мм; борта вертикальные, прямые.
Несмотря на относительно небольшие размеры, лодка получилась объемной, с большим и просторным кокпитом (впоследствии мои приятели шутливо называли ее «чемоданом»), Весь сосновый поперечный набор был обшит 3-милпиметровой фанерой и оклеен стеклотканью, днище— в два слоя, палуба — в один. Вес снаряженной лодки без моторов составлял 140—150 кг.
Первый сезон лодку эксплуатировали под одним «Нептуном-23». Сразу можно сказать, что больших скоростей мы не добились. Все, что удалось достичь на штатном винте с шагом 280 мм, — 40 км/ч. Остальное нас очень устраивало. Лодка была послушна в управлении, легко выходила на глиссирование и с пятью пассажирами, очень хорошо шла на небольшой волне, удары о волну были мягкими.
В следующем сезоне, когда мы установили второй «Нептун-23» и на средней килевой части на расстоянии 300 мм от ДП поставили продольные реданы, скорость резко возросла, При использовании штатных винтов с шагом 300 мм она достигала уже 50—52 км/ч. Тоннели стали полностью продуваться водно-воздушной смесью. Однако наше судно имело недостатки: во-первых, при встрече с большой волной забрызгивался через ветровое стекло кокпит; во-вторых, при очень крутых поворотах на большой скорости у лодки была тенденция к опрокидыванию.
Со всеми своими положительными и отрицательными качествами эта модель нас устраивала для водных прогулок и катания на лыжах, но мы хотели иметь судно, на котором можно развить большие скорости; поэтому мы начали строить новую более элегантную и скоростную лодку. Ее длина составила 4,5 м, ширина — 1,5 м (отношение 3); ширина центральной лыжи — 200 мм, ширина боковых лыж — 150 мм; радиус тоннеля — 140 мм; килеватость — 28°.
Прежде всего построили из фанеры корпус, который затем испытали на воде. Испытания показали: прежде чем делать пластиковый корпус, на расстоянии 250 мм от ДП нужно установить продольные реданы шириной 55 мм. За счет сложного профиля корпус удалось сделать тонким, прочным и легким. Вес оборудованной лодки без моторов получился 120 кг.
После установки реданов мы изготовили матрицу со съемной транцевой частью и увеличили на 60 мм высоту борта. В готовую нижнюю часть корпуса по форме поперечного разреза (выше верха тоннелей на 60 мм) вклеили четыре элемента жесткости из 4-миллиметровой фанеры. Ветровое стекло изготовили из 3-миллиметрового оргстекла и окантовали дюралевой трубкой 0 20 мм. Эта же трубка является продолжением штанги вдоль борта.
В кокпите размером 2X1,3 м установили на поперечные элементы жесткости два передних откидывающихся кресла, выклеенных из стеклоткани; под ними расположили рундуки. За креслами вдоль бортов Сделали два бортовых метровых диванчика. При таком расположении сидячих мест удобно подходить к двигателям и обслуживать их. Два штатных бензобака храним в центральной части под рецессом, при необходимости еще четыре таких бака можно ставить на тоннели вдоль бортов. (Позже на 300-километровую гонку нам приходилось брать с собой восемь баков с топливом.)
Палуба подкреплена набором из 3-миллиметровой фанеры высотой 50 мм. Все ячейки фальшборта и подрецессное пространство заполнены пенопластом, что в свою очередь обеспечивает не только запас плавучести, но и дополнительную жесткость.
На мощном транце толщиной 40 мм и высотой 600 мм, склеенном из фанеры, установлены два «Нептуна-23». Для работы в полупогруженном режиме изготовлены стальные винты с переменным шагом. Штатные отверстия для водозабора заглушены и выполнены прямо в днище водозаборники из нержавеющей трубки 0 14 мм. В нижней части транца предусмотрены регулируемые упоры для стабильного положения моторов.
Первый же выход на воду оправдал наши надежды. Лодка легко вышла на глиссирование и развила 60 км/ч (скорость замеряли манометром по давлению встречного потока воды). После тщательной установки высоты двигателей и подбора винтов нам удалось с двумя человеками на борту развить и более высокую скорость — 68—69 км/ч, а с одним человеком — 73 км/ч! Можно ходить и еще быстрее, но для этого нужно работать как над доводкой корпуса, так и над моторами и винтами, ведь каждый километр скорости на воде дается очень и очень тяжело!
На любой волне (в Рижском заливе нам приходилось ходить при высоте волны до 3 м) даже палуба оставалась сухой, однако удары о волну были довольно ощутимы. Очевидно, центральную лыжу нужно делать в носовой части чуть уже, а килеватость увеличить. Недостатком лодки по-прежнему оставалась ее способность к опрокидыванию при резком повороте с большой скоростью.
На этом судне нам приходилось участвовать как на республиканских, так и на всесоюзных соревнованиях. В целом выступления можно считать успешными, правда, иногда подводила техника и всегда по одной и той же причине: заклинивал коленвал, причем при нормальном охлаждении двигателя и при полуторном, по Сравнению с рекомендуемым, количестве масла в топливе. Очень жаль, что завод-изготовитель этих хороших лодочных моторов не подумал о замене сепаратора подшипника шатуна более стойким материалом. За один сезон у нас выходят из строя два — три коленвала. Если уж мы коснулись этого вопроса, можно еще добавить, что очень часто на дейдвуде в местах крепления к проставке и на тыльной части под прямоугольным выступом со временем появляются трещины.
Так как у нас в Латвии на республиканских соревнованиях класс судов Т-700 пока не культивируется, нам приходится выступать в более мощном Т-1000. Многих зрителей да и спортсменов удивляет: как это лодка под двумя «Нептунами» обходит лодку под двумя более мощными «Вихрями»? В Петрозаводске на всесоюзном чемпионате один спортсмен прямо так и сказал: «У вас, ребята, моторы форсированы. «Вихри» невозможно обойти «Нептунами». Может такое быть! И моторы у нас не форсированы, ведь как до старта, так и после финиша лодки и моторы предъявляются технической комиссии для заключения о серийности двигателя. Это лишний раз свидетельствует о том, что из «Вихрей» еще далеко не все взято, и что скорости еще могут расти и расти. У нас уже сейчас строят катамараны, которые ходят со скоростью более 70 км/ч, правда пока им не хватает стабильности движения.
Подводя итоги четырехлетней эксплуатации наших саней Фокса и использования их на спортивных соревнованиях, можно смело утверждать, что лодка удалась как по ходовым качествам, так и по своей архитектуре. Она неоднократно отмечалась на всесоюзных соревнованиях на призы «КиЯ» специальными дипломами за дизайн и оригинальную конструкцию.
Источник
Морские сани Уффы Фокса
капитан 1-го ранга
Вещь старая но пересматриваю — нравится
Хотя обводы так и называются отчетливо понимаем, что это речные обводы.
Это типа как морские свинки.
sergei
матрос
Сани Уффа Фокса, помогите подобрать двигатель и движитель
Доброго времени суток. прошу подсказать какой движок лучше поставить на катерок (обводы сани Уффа Фокса) дл 5,75 ш2,05 выс борта1,05. водомет,стационар,или подвесник. Заранее спс.
lednic606
вице-адмирал
Re: Сани Уффа Фокса, помогите подобрать двигатель и движитель
Сергей для ответа очень мало информации. район и условия эксплуатации, предполагаемая загрузка, финансовые возможности.
Навскидку идеальный вариант(для моих условий — р.Волга) подвесник ИМХО минимум от 60л.с.(винтовой) + тяговый(4х лопастной) винт , т.к. на л.базе есть самодел приблизительно в таких же размерениях, летает на двух В-30 очень достойно, 7ро наборту включая капитана + шмурдяк = уверенный глисс 
. вот только и упор у двухвинтовой установки ИМХО на порядок выше
Источник
