Тепловоз М62-1679
| Производитель: «Roco» Дата размещения: 28 декабря 2013 года, 22:46 Раздел галереи: Действующие Тип: ЖД Масштаб модели: 1:87 | |
| Описание первой модели М62,из списка своих работ удалил,так как она обрела нового владельца и сменила депо приписки. 🙂 На днях мне пришла заказанная повторно модель этого тепловоза. Не иметь «Машку» в своей коллекции МПС СССР, это не правильно. Сейчас этот пробел восполнен. Список некоторых переделок/доработок идентичен первой модели. Модель известная,но австрийцы ее до сих пор штампуют в буферном исполнении и другими мелкими косяками. Единственное что не вызывает нареканий, это ходовая часть. Тихий и плавный ход + большой вес. На каждой колесной паре контактная группа — для неровных макетов, идеальная конструкция. Список доработок: Итог,к чему стремился — тепловоз стал узнаваем как Советский. И главное сцепки ! Стандартные накидные петли меня просто бесят в последнее время, своей архаичностью и страшным внешним видом. Источник Форумы OEFФорум моделистов и коллекционеров масштабных моделей железных дорог 2М62 от Roco (арт. 73794)
2М62 от Roco (арт. 73794)Сообщение Muton » 29 май 2018, 21:21 Традиционно – в первую очередь о прототипе. Много, думаю, писать не стоит – все-таки «Машка» очень известный локомотив. Появился на свет в 1964-м году, для поставки на экспорт. В первую очередь тепловозы приобрела Венгрия, а затем и другие страны восточного блока – ГДР, Чехословакия и др. Некоторое количество машин попало за океан, на Кубу. Для СССР «Машки» начали выпускать в 1970-м году. Мощность в 2000 л.с. и небольшая емкость топливного бака были вполне достаточны для условий перевозок в восточной Европе (сравнительно короткие дистанции и вес поездов в 1000-1200 тонн), но для СССР этого было явно недостаточно. Для магистральной работы «европейский» тепловоз был слабоват. «Машки» использовали в основном на вывозной работе (например, подать пассажирский состав из депо на станцию), для развоза местного груза (от узловой станции на предприятия), в хозяйственной работе с путейской техникой. А также в пассажирском движении. Однако в 1976-м году луганский завод прекращает выпуск одиночных «Машек» и делает двухсекционный тепловоз. Сразу скажу, что в интернете «гуляет» несколько версий, почему решили пустить в серию эту машину. Самая «романтичная» — советский Мордор планировал снабжать войска с помощью 2М62 во время могучего удара по загнивающему капитализму по самую Атлантику. Европейский габарит, легкая переделка на колею 1435 мм, концентрация этих тепловозов в основном в западных областях страны говорят в пользу этой версии. Ах, да, еще и ДМ62 – «военная» М62 для ракетных комплексов… Источник Клуб любителей тепловозов М62, и их модификаций.
Эта группа для ЖД фанатов в целом и в частности тех, кому нравятся тепловозы М62, ДМ62, 2М62, 2М62У, 3М62У и их модификации.
Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году. В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое позже стало применяться и в Советском Союзе (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1]. В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать, разве что, малую емкость топливного бака и чрезмерную прожорливость двухтактного дизеля. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше. В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0. С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построено 721 машина (№№1003-1723).
Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году. Тепловозы семейства М62 исчерпавшие свой моторесурс модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощнось 2000 л.с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру выступающему «горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь). В Латвии и Литве некоторые тепловозы при КР получили дизели от Катерпиллер (более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40). Они получили новые серии 2М62УС ил 2М62М. Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с. Ремонтные заводы Прозвища тепловоза Источник Модель тепловоза 2М62У в ТТВ личной коллекции имеется модель тепловоза 2М62У. Московский моделист Александр Блазнин изначально делал конверсии моделей М62 производства «Пересвет» или «Тиллиг» в модели двухсекционного локомотива 2М62 или 2М62У. Помимо перекраски кузовов, добавлены были некоторые детали на торцевых стенках и крышевого оборудования, для моделей тепловозов 2М62У изменена форма буферных фонарей. С 2008 года А. Блазнин начал изготавливать из эпоксидки собственные кузова для тепловозов 2М62У. Кузова предлагались к реализации как в неокрашенном, так и окрашенном виде. Помимо кузова моделист изготавливал днища локомотивов, а также заготовки для тележек. Теоретически из этого набора можно было собрать стендовый тепловоз или использовать для обмотаривания детали ходовой части модели локомотива М62. У моделиста был личный сайт, где он рассказывал о личном хобби и новинках собственного производства. Моделист работал в разных типоразмерах. При указанном сайте был раздел «продажа». Именно там был запримечен и приобретен в начале 2010 года комплект для сборки модели тепловоза 2М62У в ТТ. Комплект состоял из окрашенного в вишневый цвет кузова, окрашенных дна и тележек без колесных пар. Решено было кузов одной секции обмоторить за счет его установки на полностью готовую ходовую часть вишневого тепловоза М62 производства «Пересвет», для второй секции были приобретены колесные пары и использованы днище и тележки из набора. Секции между собой сцеплены на проволоке, по ней передается питание из моторной секции для освещения неходовой секции. Планировалось использовать для связи секций микроразъем, но эта работа так и не была выполнена. Остекление частично переставлено с донора, частично использован прозрачный полистирол. Лет через пять после приобретения в отдельных местах от кузова стала отслаиваться краска, т.е. модель пришлось подкрашивать. ДДН , фото автора из личной коллекции Источник М62 — тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации. Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив.
Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным. Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6. В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году.
В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3. В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора. Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0.
За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций: 2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели. 2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза. 3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта. ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования. М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров. 3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы. 2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов. Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии. В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar.
Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62: Мощность мотора – 2000 л.с. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы. Источник | |
Тепловоз М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.
2М62 [2] — двухсекционный, 1976 год. 
2М62У [3] — двухсекционный, 1987 год. 
3М62У [4] — трёхсекционный, 1986 год. 
ДМ62 [5] — односекционный, 1982-1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + сколько-то резервных. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из которых позже были использованы в модификации 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№№ 1724-1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы. 
М62УП [6] — используется в промышленности (в основном на Украине). 
2М62М [7] — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М [8], [9](№ 001-060).
