Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора
Описанное ниже электронное зажигание понадобится вам главным образом зимой, чтобы уверенно запускать двигатель и в сильный мороз. Поэтому мы печатаем письмо Ю. Сверчкова в этом номере: — пока вы соберете схему, отладите, как раз и снова подойдет зима. Комментарий специалиста мы в данном случае посчитали лишним — на устройство получено авторское, оно успешно работает на многих машинах.
Запуск двигателя в морозный день, когда термометр упал градусов до 25, а то и ниже,- известное каждому автомобилисту мучение, оканчивающееся чаще всего тем, что двигатель так и не заработал, а аккумулятор разрядился до полной неработоспособности. Я предлагаю свою схему электронного зажигания, состоящую из преобразователя напряжения 12-400 В и тринисторного ключа, установив которую вы и в лютый мороз будете заводиться с той же легкостью, что и летом. Вдобавок сгорание топлива станет более полным, что может дать экономию процентов до пятнадцати (в зависимости от возраста двигателя). Износ контактов прерывателя, доставляющий немало хлопот, отсутствует полностью. Предлагаемое устройство (а. с. № 812955) отличается от всех аналогичных повышением выходного напряжения и автоматическим переходом в многоискровой режим при снижении напряжения бортовой сети автомобиля (но не ниже 6 В). Именно это и обеспечивает легкий запуск практически в любых условиях.
Для изготовления трансформатора TI пригодно практически любое трансформаторное железо сечением среднего керна около 1 см 2 . Я с одинаковым успехом применял железо УШ16, набор 6 мм и железо ШЛ6Х12,5, известное как радиолюбительский набор КТ-ТД-9 ценою 1 р. 50 к. Трансформатор собирается с зазором 0,2 мм, который не должен быть перекрыт железными накладками или обоймой. Обмотка I содержит 50 витков провода 0,7-0,8 мм, обмотка II — 70 витков, обмотка III — 13 витков, обмотка IV — 450 витков, все проводом 0,2-0,25 мм типа ПЭВ-1 или ПЭВ-2. Намоточные данные приведены для УШ16.
При применении железа с меньшим окном следует, сохранив витки, пропорционально уменьшить диаметр провода, чтоб обмотка уместилась в окне. Импульсный трансформатор Тг намотан на ферритовом кольце диаметром 12-15 мм, высотой 4-5 мм и магнитной проницаемостью 1 000-3 000. Обмотка I — 25 витков, обмотка II — 150 витков, обмотка III — 10 витков провода 0,12-0,18 мм (ПЭВ). Следует обратить внимание на изоляцию обмотки I — на ней 400 В. Обмотка 11 должна быть расположена между обмотками I и III, как показано на схеме. Корпус блока изготавливается из листовой меди, латуни или алюминия толщиной 1-1,5 мм. Для крышки можно взять более тонкий материал, но не жесть, которая в магнитном поле трансформатора будет создавать дополнительный шум. Транзистор V2 крепится к торцевой стенке блока, к которой снаружи прикреплен медный радиатор (пластина, согнутая скобой). Тринистор Vs удобно ставить на корпус с изолирующими шайбами, тогда его резьбовой хвостовик будет служить клеммой «+».
Схема электронного зажигания Ю. Сверчкова
Т1,T2 — трансформаторы; Пр — прерыватель; V1, V4, V5, V6, V9, V11 — диоды Д219 (или Д223, КД504); V7 — диод КД105 (или Д226Б); V8 — тринистор КУ202Н (К Л М); V2 — транзистор КТ837Б (А); V3 — стабилитрон Д817Б; V10 — диод Д226Б.
Не устанавливайте блок в салоне. Писк преобразователя — хороший индикатор его работы, однако лучше если он не будет постоянно слышен.
Готовый блок должен быть не больше катушки зажигания, и его удобно ставить рядом с катушкой под общую гайку. Тогда для подключения понадобятся всего два провода длиной 10 см. В любом случае не ставьте блок в горячее место. Хорошо, если он будет обдуваться встречным потоком воздуха.
Для проверки блока — лучше делать это дома, а не на машине — желательно иметь регулируемый источник постоянного напряжения с током выхода до 2,5 А и контролем последнего.
Если источник не рассчитан на импульсную нагрузку, на выход его следует подключить конденсатор емкостью 2-4 тыс. мкФ. Можно использовать автомобильный аккумулятор, конденсатор при этом не нужен. Для измерения выходного напряжения нужен тестер или вольтметр на 500 В.
К собранному блоку подключите катушку зажигания или (вместо первичной обмотки ее) резистор 20-30 Ом. Отключите диод Уб, подайте на блок напряжение 12 В (без стабилитрона питание включать нельзя из-за возможного пробоя схемы). Работающий генератор издает характерный свист (писк). При его отсутствии проверьте правильность включения трансформатора Ti и исправность транзистора. Напряжение на выходе работающего блока должно быть в пределах 380-410 В, при несоответствии- подобрать стабилитрон Va (разброс их параметров велик). Тестер подключается к конденсатору С2.
Пониженно до 100-150 В напряжение на выходе свидетельствует о неправильном включении обмотки IV T1, так как импульсы на ней резко несимметричны. При отключении питания выходное напряжение должно медленно, в течение нескольких секунд, упасть. Быстрый спад напряжения говорит о низком качестве одного из трех элементов — V7, V8 или V10.
Для проверки мощности преобразователя удобно на выход блока подключить обычную лампочку 220 В 15 Вт, которая должна гореть полным накалом. Постоянное напряжение на ней должно быть 180-220 В. При несоответствии — подобрать резистор R1. При правильно изготовленном трансформаторе T1 потребляемый схемой ток должен быть 1,5-2,0 А. Без нагрузки (лампочки) потребляемый схемой ток 50-150 мА.
Необходимость подбора резистора R4 вызвана весьма большим разбросом входных параметров тринистора V» и затруднений не представляет. Если (при проверке «на столе») к блоку подключена катушка зажигания-на ней следует соорудить искровой промежуток в 10-15 мм, если резистор — то включение тринистора будет заметно по легкому щелчку в преобразователе и толчку влево стрелки тестера, подключенного к конденсатору С2.
При периодическом касании проводом, подключенным к выводу «Пр.» блока, корпуса (минуса питания) в момент размыкания возникает искра (щелчок, отклонение стрелки). Цель операции — подобрать резистор R4 так, чтобы искра возникала при напряжении питания 6 В и более. Без него искрообразование начинается при меньшем напряжении. Снижая чувствительность, мы повышаем помехоустойчивость блока.
Осталось проверить работу блока в многоискровом режиме. Подключите диод V6. При напряжении питания ниже 9-11 В искрообразование должно стать непрерывным при разомкнутых контактах прерывателя. При отсутствии непрерывного искрообразования проверьте правильность включения обмоток трансформатора Т2. Если многоискровой режим начинается при напряжении питания выше 12 В — поставьте последовательно с диодом V(i еще один. На этом проверка и налаживание блока закончены. Для подключения блока в автомобиле нужно снять с катушки провод, идущий от прерывателя, и подключить его к блоку, а на место этого провода — провод от клеммы «К» блока, затем подключить питание + 12 В, на катушке оно есть, отключить конденсатор на трамблере, и пора заводить двигатель. Добавочный резистор на катушке (на «Жигулях» нет) следует закоротить.
Зазор в свечах после проверки блока на ходу следует увеличить в полтора-два раза. При большем зазоре возрастает опасность пробоя катушки или катушки распределителя. В многоискровом режиме есть опасность проскакивания искры в следующий по ходу цилиндр. Во избежание этого следует зазор в контактах прерывателя уменьшить до рекомендованного минимума (сократить время разомкнутого состояния контактов). При отключенном диоде V6 блок перестает быть многоискровым, сохраняя все остальные параметры.
Можно удвоить длительность искры, используя практически всю энергию накопительного конденсатора. Для этого нужно намотать еще одну изолированную обмотку на трансформатор Т2 и включить ее последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания для повторного включения тринистора, однако это потребует увеличения мощности преобразователя (запас, правда, есть), а эффект проблематичен. Впрочем, автолюбители могут сами испытать такой вариант.
Блок электронного зажигания, слева катушка зажигания.
Источник
Автомобиль. Свеча, искра, мороз и топливо.
Электронные системы зажигания и раньше на прилавках были, и сейчас имеются. Не знаю, как сейчас, а раньше я интересовался их схемами — квелые какие-то, неправильные были. Работали, конечно, но всегда, как правило, без многоискрового режима. А вообще: нужен ли этот самый многоискровой режим?
Чего только ни говорят о нем! Что сейчас, что раньше. И эрозия контактов, и перегрузка кривошипно-шатунного, и проскакивание искры в другой цилиндр не вовремя. Я думаю, такое говорят те, кто ни разу не пробовал установить себе многоискровую систему.
Хотя, зачем я это тут пишу? Сейчас все иномарки, бортовые компьютеры. Но все же напишу. Есть еще те, кто на отечественных восьмерках, девятках, да и копейки с четыреста двенадцатыми нередко попадаются.
Так вот. 1982 год. Это скока прошло уже? 26 лет, четверть века. Тогда в журнале Радио опубликовали схему Юрия Сверчкова «Многоискровой стабилизированный блок зажигания». А я еще на мотоцикле ездил, ИЖ-Юпитер у меня был. Увидел эту схему, загорелся поставить себе на мотоцикл. Загорелся, собрал да поставил.
А болезнь у моего мотоцикла странная была до этого: проехал десяток-другой километров — выкручивай и продувай свечи. Без этого дальше не едет, хоть с бубном вокруг него танцуй. Но как только поставил многоискровку Сверчкова — как рукой сняло. Я забыл про свечи не на один год.
Доработался, доездился до такого, что контактные стержни, проходящие по центру свечи, ослабели в своих отверстиях, и через образовавшиеся щели стали пробиваться газы. Но продолжало работать!
Часто, практически каждый день приходилось и зимой ездить. А морозы нехилые бывают у нас, и завести мотоцикл в такие дни — мороки немало. А я выкатываю, включаю фары дальним светом, нажимаю тормоз, чтобы задний фонарь горел — и пару-тройку раз качнув кикстартером, надежно завожу свой агрегат. Мужики пальцем у виска крутят и тут же удивляются.
Короче, про зажигание я вообще забыл. Пока оно мне не напомнило о себе очень неприятным способом: аккумулятор высох практически досуха. И то обнаружил я это только при его случайном осмотре, поскольку все продолжало работать: мотоцикл заводился и работал нормально.
Тогда я собрал несколько таких блоков зажигания, ставил всем своим знакомым. На жигулях, москвичах, запорожцах, ижах, уралах и днепрах — на всякой технике работали эти системы. Однажды, кстати, пробовали эксперимент провести. Поставил систему на жигули. Снимаем плюсовую клемму с аккумулятора и тычем ее на первые 2 банки (тогда аккумуляторы были с открытыми перемычками). Вобщем, подаем в бортовую сеть всего лишь 3 вольта, проворачиваем двигатель рукояткой и он спокойно заводится и работает.
А однажды, уже на первой своей машине (копейке) ночью в непогоду домой добирался. Зарядка пропала, а до дома еще километров 40 надо было ехать. Про автосервисы речи нет, не московская кольцевая. Поля только вокруг да мгла промозглая, сырая. И что? А ничего. Домой приехал, фары уже практически нисколько не светили, едва теплились, аккумулятор посажен. Но двигатель за всю дорогу не дал ни одного сбоя!
Года четыре назад принесли одну собранную мной систему, сломалась. Это сколько она проработала? Лет 20, не меньше. И что же это за система такая волшебная, чем она уникальна, почему такие сервисы интересные выдает?
Уникальна она прежде всего своей простотой и гениальностью изобретателя Юрия Сверчкова. И при такой своей простоте обеспечивает очень даже приемлемую логику своей работы.
Во-первых, в отличие от стандартной системы зажигания, на катушке напряжения нет. Известно ведь, что если оставить машину с включенным зажиганием и неработающим двигателем, и если при этом контакты прерывателя будут замкнуты, через катушку идет огромный ток, 3-4 ампера. Она греется, пока вообще не взорвется.
И даже если двигатель работает, контакты находятся в замкнутом состоянии почти половину своего времени, то есть, катушка эту половину находится под напряжением и потребляет значительный ток.
Электронка этого не допускает. Катушка практически все время обесточена, и лишь в момент искрообразования, когда это требуется, на нее выбрасывается не 12, а 400(!) вольт.
Далее. В обычной системе зажигания через контакты идет ток, равный току через катушку. Это те самые 3-4 ампера. Для искрообразования контакты разрываются, при этом происходит их выгорание. Конденсатор несколько сглаживает этот процесс, если исправен.
В электронке через контакты прерывателя идет ток, исчисляемый несколькими МИЛЛИамперами. О выгорании речи вообще нет, а конденсатор вообще из схемы отключается. Не нужен.
Самое интересное: когда мы включаем стартер, напряжение в бортовой сети падает. Нагрузка ведь не хилая! А электронка этот момент отслеживает, отлавливает и пока напряжение в сети низкое (стартер работает), идет многоискровой режим. Как только машина завелась, отключился стартер и заработал генератор, напряжение поднялось до 14 вольт — электронка переходит в штатный одноискровой режим. Именно поэтому я на мотоцикле включал фары при заводке. Чтобы посадить напряжение в бортовой сети.
А что такое многоискровой режим. Это просто: пока контакты прерывателя разомкнуты, на свече горит дуга между ее контактами. При этом любая смесь в цилиндре (бедная, богатая. ) поневоле воспламеняется. Это и называется легким пуском двигателя в любых условиях, ведь идеально отрегулированный карбюратор — большая редкость.
Такой легкий пуск, когда машина заводится, что называется, «с полтычка», я использую уже третий десяток лет. Летом, зимой — неважно. Лишь бы бензин был. Так что, проверено на себе!
Что интересно: такой многоискровой режим очень удобен, когда случается отрегулировать зажигание. Не надо никаких приборов, контрольных лампочек! Снимаем высоковольный провод, кладем его так, чтобы от центрального проводника до массы было не более 1 см, и поворачиваем тихонько прерыватель. Загорелась дуга на проводе — ага, контакты разомкнулись. Погасла дуга — значит, контакты замкнулись. Правда, для такой работы необходимо пониженное напряжение от аккумулятора, но это другой вопрос. Достаточно бывает повключать все, что можно (фары, габариты, тормоза. )
И еще: система не напрасно называется стабилизированной. Даже в том случае, если напряжение в бортовой сети очень низкое, на катушку выбрасывается стабильно те же 400 вольт, то есть, мощность искры остается прежней. И до каких пределов? До 3-х вольт! Проверено. Именно благодаря этому я тогда ночью доехал до дома.
Вобщем, пусть скептики говорят чего угодно, но я доподлинно знаю: система Юрия Сверчкова (жив ли он сегодня? Поблагодарить бы его.) — замечательная штука для наших отечественных машин и любых механизмов, где используется прерыватель, катушка и свеча. Особенно в морозы! Сколько раз я уже заочно, про себя благодарил Юрия — не счесть!
Кстати, впоследствии появились и усовершенствованные системы от других авторов, причем, некоторые из них многоискровой режим отключали вообще. Дескать, при такой мощной искре он и не нужен, и так хорошо заводится. У них, в теплых гаражах, может, и заводится. Попробовал бы он мою промерзшую машину.
Я почему так говорю? Потому что семь лет назад, когда купил Ниву, поставил себе такую «усовершенствованную», без многоискрового. Сейчас добрался таки, возвращаюсь к прежней схеме от Сверчкова. Без многоискрового значительно хуже, пусть хоть что мне говорят.
Статью про этот блок зажигания из журнала Радио в сети найти очень трудно. Но у меня есть эта статья полностью, если кому нужно, смотрите здесь.
В статье, однако, говорится, что корпус этого блока сделан так-то и так-то, но я по другому варианту решил. Просто подошел к автомеханику на своей работе, порылись в его кладовке и извлекли из ее недр старый сгоревший коммутатор от какой-то машины. На крышке выдавлено то, что показано.
Я из этого корпуса вытащил все, что там было и выбросил. Осталось чистое поле для деятельности. Хороший, емкий корпус.
Посидел, поразмыслил, что куда в этом корпусе разместить, да вытравил плату по методике, описанной в статье «Как изготовить печатную плату».
Тут показано размещение элементов на этой плате. А остальные (трансформатор блокинг-генератора, стабилитрон, транзистор, конденсатор) закреплены прямо в корпусе.
А вот это блок на прогоне. Подано напряжение около 10 вольт, чтобы блок работал в многоискровом режиме. Провод прерывателя не замкнут на массу, то есть, имитируются разомкнутые контакты.
Дуга шпарит уже около получаса, блок стабильно работает. И запах озона, как после грозы:)
Это я картонкой пытался разорвать дугу, ни фига не получилось. Сквозь картон шурует. И в картоне на просвет видно мельчайшие дырдочки, пробитые искрой.
После испытаний закрыл плату цапонлаком, а выводы трансформатора, чтобы не болтались, зафиксировал силиконовым герметиком.
В магазине автозапчастей купил разъем, привязал его к выводным контактам блока. Почему разъем? Потому что есть еще один такой разъем, заглушка. То есть, если вдруг блок откажет в пути, я вместо его разъема вставляю заглушку, которая восстанавливает штатную схему зажигания. Правда, еще ни разу за много лет не приходилось эту операцию проделывать (тьфу, тьфу, тьфу. )
Все. Ключ на старт — и заговорила, ласточка.
Хотите что-то сказать? Приходите на мой видеоканал, где можно общаться в комментариях к видеороликам.
Источник
