Мазы самосвалы своими руками

Идеи для тюнинга грузовых автомобилей МАЗ своими руками

Тюнинг МАЗа помогает улучшить технические показатели транспортного средства, а также повысить уровень комфорта для водителя. Техника выпускается Минским автомобильным заводом.

Экстерьер

Для того чтобы улучшить внешний вид грузового автомобиля, нужно сделать супер МАЗ тюнинг. Можно начать с замены системы наружного освещения. Например, поменять фары на альтернативную оптику, которая обладает рядом преимуществ по сравнению с оптикой от автозавода:

• повышается уровень цвето- и светопередачи;
• улучшаются параметры безопасности во время передвижения в ночное время или при плохих погодных условиях;
• такая оптика имеет более продолжительный срок эксплуатации;
• повышается устойчивость к вибрациям;
• максимальная световая мощность достигается за меньшее время;
• улучшается экстерьер автомобиля.

Такая оптика потребляет небольшое количество электрической энергии и не перегружает аккумуляторную батарею и генераторную установку. Водитель может установить дополнительные стоп-сигналы, катафоты, дневные ходовые огни, фару-искатель, противотуманные фары.

Еще один вид тюнинга экстерьера — это установка аэродинамического обвеса, который поможет снизить уровень сопротивления воздушному потоку, что положительно скажется на процессе управления транспортным средством. Для улучшения этих показателей можно установить расширители колесных арок, козырьки на заднее стекло, аэродинамические пороги, дефлекторы.

Для сохранения защитного лакокрасочного покрытия порогов можно установить брызговики на колеса. Эти элементы легко монтируются и обладают следующими преимуществами:

• высокий уровень ударопрочности и износостойкости;
• не требуют специального ухода;
• переносят резкие перепады температуры;
• устойчивы к агрессивной среде.

Водитель может установить ветровики, которые будут препятствовать запотеванию лобового и боковых стекол, создадут аэродинамическую тягу во время движения транспортного средства, защитят салон от снега, дождя и ветра, а также водителя от сквозняков.

Дневные ходовые огни помогут снизить расход потребляемой электроэнергии, повысить уровень защиты, будут включаться в автоматическом режиме сразу же после запуска двигателя.

Защита для фар представляет собой прозрачную или стилизованную под карбон накладку, которая уберегает фары от сколов, трещин, царапин и других механических повреждений. Они отличаются надежностью, долговечностью и простотой монтажа.

Двигатель

На МАЗе установлены двигатели ЯМЗ, изготовленные в соответствии с международным экологическим стандартом Евро-2, 3 и 4. Тюнинг своими руками предполагает выполнение следующих операций:

• установка нулевого фильтрующего элемента;
• монтаж дроссельной заслонки увеличенного диаметра;
• установка спортивного распределительного вала;
• увеличение рабочего объема силового агрегата;
• замена поршней мотора на кованые.

Нулевой фильтрующий элемент поможет защитить детали двигателя от попадания пыли. Также он способствует увеличению мощности силового агрегата на 3-5%, при этом не снизятся показатели чистоты воздушного потока. Такой элемент не нужно менять через каждые 10 000 км пути, его можно промыть специальным составом.

Установка дроссельной заслонки большего диаметра тоже способствует увеличению количества поступающего воздуха, из-за чего возрастают показатели мощности мотора. Водителю не нужно будет прикладывать много усилий при нажатии на педаль газа.

Спортивный распределительный вал обеспечит стабильную подачу топливной смеси на цилиндрические механизмы тягача, т.к. поднимутся клапаны.

Для того чтобы увеличить рабочий объем силового агрегата, необходимо выполнить расточку блока цилиндрических элементов под поршень большего диаметра или заменить коленчатый вал другим с большим радиусом кривошипа.

Установка кованых поршней поможет двигателю легче раскручиваться и увеличит рабочий объем мотора.

Сидения и амортизация кабины

При поврежденных рессорах необходимо их отремонтировать или заменить новыми. Для этого потребуется демонтировать сиденья при помощи набора гаечных ключей и отверток. Если из строя вышла только одна рессора, то можно установить дополнительный амортизатор или поменять рессорный торсион на деталь импортного производства. Это повысит комфорт водителя во время движения транспортного средства. Для этих же целей можно усовершенствовать систему амортизации. Для этого подойдут полурессоры от последних моделей КамАЗа, которые поставляются вместе с необходимыми креплениями.

Для установки новых рессор и усиленной подвески нужно будет полностью демонтировать задний хомут крепления кабины водителя, убрать рукоятку управления хомутом, снять блокирующий замок и крепежные кронштейны.

После этого можно переходить к установке новой амортизации, поместив ее на опорную раму. Нужно опустить защелки с креплением, немного отпилив брызговик с внутренней поверхности крыла. Кабину следует установить на деревянную или железную подставку и монтировать кронштейны. Затем нужно установить все крепежные элементы на место. При помощи сверла необходимо сделать несколько отверстий под новый механизм и полностью закрепить амортизацию, используя болты М40. Нужно следить за тем, чтобы сверло не проходило через крепежный кронштейн заднего опорного механизма мотора.

Такой тюнинг поможет увеличить уровень комфорта водителя во время выполнения работ.

Теплоизоляция и печка

Для модернизации теплоизоляционной системы МАЗа потребуется небольшая перестройка в салоне автомобиля. Для усовершенствования системы отопления подойдет корпус отопительного устройства от КамАЗа.

Перед установкой новой печки необходимо демонтировать старый механизм, отключив работу электрического оборудования и убрав все крепежные элементы и опорную раму. После этого нужно выпилить отверстие в ширину под 2 небольших мотора и новый корпус печки вместе с вырезанным выводом, предназначенным для обдува лобового стекла транспорта.

Для того чтобы тепло дольше сохранялось внутри кабины водителя, рекомендуется установить в заднюю часть МАЗа дополнительное шумоизоляционное покрытие. Для этих целей потребуются теплоизоляционные строительные материалы. Старая шумка полностью удаляется, а новая укладывается последовательно в 3 слоя. Второй слой должен быть с материалом, который поглощает вибрацию. Это поможет уменьшить количество теплопотерь.

Источник

​Ремонт МАЗ своими руками: подвеска и трансмиссия

Считается, что ремонт грузового автомобиля – неподъемное дело для одного человека, этим вопросом должна заниматься команда механиков в специально оборудованной мастерской.

На самом деле при грамотном подходе грузовик МАЗ можно привести в порядок своими силами, и история нашего читателя – наглядное тому подтверждение.

Первым делом беремся за ремонт подвески МАЗ. Здесь нужно отмыть каждую деталь.

Колодки можно не протачивать, а вот роликам такая обработка наверняка потребуется.

Заменяем шкворня, причем выбирать запчасти МАЗ лучшего качества. Оригинальные детали отличаются более удачной геометрией и качество металла повыше.

Следующий этап — работа с задней подвеской и редукторами МАЗ

Если стремянки не отворачиваются, их можно сдуть, как и болты, на которых крепятся кронштейны балансиров.

Мосты выкатываем, не касаясь редукторов МАЗ, если их состояние приемлемое. Особое внимание уделим рессорам, приведя их в приличный вид. Колодки наклепаем и проточим одновременно с барабанами МАЗ.

Балансиры придется вымыть и проверить состояние. В кронштейнах есть отверстия, их проходим разверткой на 20, болты на 24 протачиваем на 20,5.

Совет: на данном этапе хорошо подойдут гайки колес от ЗИЛа, которые запрессуются без проблем.

Далее собираем всю конструкцию в обратном порядке и перебираем энергачи от КАМАЗа.

Несмотря на меньший диаметр по сравнению с запчастями МАЗ, с этим вариантом тормоза работают отлично.

Итоги ремонта МАЗ

Теперь мы имеем собранную подвеску МАЗ, которую остается только дополнить новой резиной. Не лишним будет покрасить заднюю часть автомобиля, так работа пойдет веселее, а впечатление будет поприятнее.

Без снятия коробки передач МАЗ скорее всего обойтись не удастся. В данном случае КПП-238А лучше демонтировать целиком. Однако не забывайте, что данный агрегат имеет большой вес. Поэтому при демонтаже могут возникнуть сложности.

Работаем с коробкой передач МАЗ

Далее ремонт грузовика делать сложнее. Раскрутить соединение коробки и делителя – только половина дела, разъединить их не получится ни ломом, ни монтажками. Секрет – в трех болтах на шестерне, найти их можно, сняв верхние крышки.

Отмываем все комплектующие, собираем сцепление МАЗ, ставим новые диски. Все, что не внушает доверия – заменяем. В первую очередь, это касается подшипников. На место устанавливаем сначала коробку передач МАЗ, и только потом – делитель.

В такой последовательности собираются агрегаты на Минском автомобильном заводе. Поэтому в ремонте соблюдаем все рекомендации производителя. напоминаем, что в нашем каталоге вы сможете купить запчасти для коробки передач МАЗ, подвески МАЗ, двигателя и других систем автомобиля.

Источник

Маз-500-5334 переделка в самосвал

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Парни, кто сталкивался с переделкой бортового маза в самосвал? Любые нюансы интересны.
Кузов надо другой покупать или можно с родным? Днище 5 мм металл.
Как быть с подрамником?

Есть специальные организации которые переделывают. Стоит это как маз. Если делать самому, то документы переделать практически не реально. В итоге поедешь в ту же организацию и отдашь почти столько же.

Есть специальные организации которые переделывают. Стоит это как маз. Если делать самому, то документы переделать практически не реально. В итоге поедешь в ту же организацию и отдашь почти столько же.

Тут с документами проблем нет. Цена вопроса 100-150$, узнавал. Организации берут 7000$, а маз стоит 3000$

Знакомый газ 53 переоборудовал с бортового на самосвал, вписал борта нарощенные, снял с учёта и поставил на себя, и вписал Гбо, это ему обошлось в 350$

смотрите как сделано на КАМАЗе сельхознике, а лучше МАЗн 3х-осном с боковой разгрузкой. И варите похожую конструкцию. А лучше — помощнее. Завод вечно металл экономит.
Только варите электродами УОНИ-13/55 или аналогичными. А то разлетится у вас все.

Тоже переделывали бортовой МАЗ, меняли двигатель и тормозную систему, переоформление и изменение в рег. документах обошлось а 200$.

Дешевле бу оригинальный самосвал купить нежели морочиться и заниматься переделками.

Источник

Тюнинг маз: перестройка, супер, своими руками, самосвал, тягач, евро

Тюнинг МАЗ – модернизируем отечественный грузовик!

Тюнинг МАЗ различных модификаций выполняется для улучшения комфортабельности в кабине грузового автомобиля и смягчения подвески. В некоторых случаях проводится и программный тюнинг – для уменьшения расхода топлива и повышения мощности двигателя, который на этих тягачах не отличается экономичностью.

Концерн по производству грузовых автомобилей и техники МАЗ – крупнейшее в России предприятие с огромной историей. Самая популярная модель тягача, которую можно встретить как на отечественных, так и на европейских дорогах – модель МАЗ 5551 с усиленной подвеской и дизельным двигателем.

Тягач эксплуатируется для перевозки различных коммерческих грузов на дальние расстояния или для локального использования.

Модель была создана в сотрудничестве с немецкими инженерами из компании MAN, а с момента первого выпуска в 1971 году грузовик претерпел множество изменений, которые повлияли на комфортабельность.

МАЗ 5551 с усиленной подвеской и дизельным двигателем

Среди достоинств этого грузовика можно отметить просторную кабину, удобную и функциональную приборную панель, неприхотливость в обслуживании и надежность силового агрегата.

Усиленная подвеска, которая реализована на этом автомобиле, позволяет с комфортом передвигаться даже по самым разбитым районным дорогам, а водительское сидение имеет рессоры с несколькими вариантами регулировки, как на грузовых автомобилях ведущих европейских производителей.

И, конечно, главным достоинством отечественных тягачей является цена, которая существенно ниже зарубежных аналогов.

Любое обслуживание и тюнинг грузового автомобиля начинается с кабины. Функциональность и комфорт кабины МАЗ недостаточно высокая, поэтому тюнинг позволит немного повысить комфорт, а правильное техническое обслуживание повысит безопасность.

Регулярно перед выездами необходимо проверять запорный механизм каркаса, привод и устройство для страховки кабины МАЗ.

Если какой-либо механизм изношен или пружины стабилизации потеряли свою жесткость, необходимо в срочном порядке заменить детали новыми аналогами или приобрести более усиленный комплект отечественного или иностранного производства (особенно в части пружин).

При визуальном осмотре машины необходимо постоянно проверять страховочный механизм крепления кабины к раме. Неполадки в подъемных и запорных механизмах представляют наибольшую опасность. Можно своими руками провести тюнинг этих деталей, сделав их усиление своими руками.

Если они совсем вышли из строя, их необходимо заменить.

Тюнинг грузовиков намного сложней, чем тюнинг легкового автомобиля или микроавтобуса, поэтому для замены некоторых частей рекомендуется пользоваться услугами специалистов, у которых есть необходимое диагностическое и другое оборудование для ремонта или проведения модернизации различных узлов крепления кабины.

Тюнинг кабины грузовика

Кроме технических изменений и замены деталей тюнинг-кабины МАЗ также подразумевает:

• удаление вмятин и других повреждений,
• шпатлевку, грунтовку и покраску кабины,
• проведение сварочных работ (при сильной коррозии некоторых элементов),
• замену стекол, дверей, электрической проводки и др.
• установка дополнительных тюнинг-аксессуаров для грузовых авто.

Из-за постоянных поломок штатной печки на МАЗ различных версий многие водители этих авто устанавливают независимую систему кондиционирования кабины.

Установку лучше проводить в специализированных мастерских, так как эта процедура довольно трудна и сопряжена с множеством технических нюансов.

Для создания еще более комфортной обстановки в салоне грузового авто в процессе тюнинга МАЗ также можно установить подогрев сидений, боковых зеркал, заменить стандартные стекла на более усиленные и выполнить их легкую тонировку.

Что касается тюнинга внутренних элементов, то можно выполнить перетяжку панели приборов, установить шторки на лобовое стекло и при необходимости отремонтировать или установить дополнительные регулировки сидений.

Износ сидений – очень частая причина, которая мешает комфорту в салоне.

Водительское сидение МАЗ выполнено с применением жесткого каркаса для поддержания позвоночника и пневматической регулировкой и амортизаторами, которые позволяют гасить удары и вибрации при движении по неровным дорогам.

Если рессоры сидения повреждены или вышли из строя, их необходимо отремонтировать своими руками или заменить новыми аналогами. Для ремонта необходимо снять сидение, используя набор ключей и отверток и руководство по эксплуатации.

Модернизированное сидение можно сделать из двух б/у версий, одну из которых можно приобрести на разборке за небольшие деньги.

Если из строя вышла одна из рессор, можно поставить дополнительный амортизатор или заменить рессорный торсион на запчасть зарубежного производства, например, от другого грузовика.

Модернизация системы амортизации кабины тягача

Чтобы установить новую деталь своими руками, полностью снимите задний хомут крепления кабины МАЗ. Также снимите рычаг управления хомутом, блокирующий замок и кронштейны крепления мазовского хомута.

Далее нижняя часть крепления новой амортизации устанавливается на раму. При этом необходимо опустить защелки с креплениями рессор, для чего потребуется слегка отпилить брызговик с внутренней части крыла.

Кабина опускается на деревянную или железную подставку необходимой длины и устанавливаются кронштейны.

Дальше необходимо изготовить катушки длиной 60 миллиметров (с помощью токарного станка) и применить длинные болты М40.

После этого в нескольких местах по заранее подготовленному контуру необходимо высверлить отверстия под крепления и закрепить новую амортизацию. При сверлении важно вовремя остановиться, чтобы сверло не прошло через кронштейн крепления задней опоры двигателя. Установка новой амортизации даст улучшенный эффект, особенно если до этого был произведен тюнинг или ремонт сидения.

Заводская печка на грузовиках МАЗ не всегда радует своей работой, особенно в период холодной зимы, когда сказывается отсутствие качественной теплоизоляции кабины. Стандартная печка представляет собой два соединенных между собой последовательно радиаторов с одним моторчиком.

Такой конструкции бывает недостаточно для прогрева огромной кабины. Чтобы решить проблему, можно использовать корпус отопителя от КАМАЗа.

Штатная печка удаляется, а отверстие выпиливается в ширину под два моторчика и новый корпус печки с вырезанным выводом под обдув лобового стекла.

Новая печка для автомобиля МАЗ

Чтобы тепло дольше сохранялось, в заднюю часть кабины можно установить дополнительную шумоизоляцию.

Для этого используются строительные теплоизоляционные материалы и технология, которая также применяется для шумоизоляции легковых авто.

Старую шумку необходимо полностью удалить и в три слоя уложить теплоизоляцию с вибропоглощающим материалом на второй слой. Это позволит не только уменьшить теплопотери, но и слегка снизить.

МАЗ-500: Тюнинг | Ремонт и эксплуатация грузовиков — Capfa.Ru

Став владельцем первого грузового автомобиля МАЗ-5549, поневоле почувствовал восторг. Но родовитых предков у меня в роду не имелось и потому львиную часть денег на покупку пришлось банально занимать. После всех мытарств по покупке и нахождения достойной работы, времени особенно не было для выяснения всех подводных камней.

Конечно, уровень масла и жидкости были проверены, а также затяжка колес, стремянок и рулевых тяг. Проверены световые приборы и все, надо работать, ведь время уже поджимало. Езда по асфальту на первый взгляд показалась даже приятной. Двигатель шумит не досаждая, машина бежит легко, после 60 км появляется не большая вибрация.

Но машина для меня не знакомая и потому, куда вроде спешить. С такими мыслями я и отправился в первый рейс. Здесь надо отметить, что на работу я подрядился на полтора месяца и вроде о чем мечтать, работа есть да и машина не дядина, а своя. Но все хорошо начинается, но везде нас подстерегают сюрпризы.

При плече в 90 км, 40 км проходило по лесной дороге, и эта дорога представляла из себя шишастую замершую лесную дорогу, нередко еще и с колеей из которой по скользкой дороге, машина при встречных разъездах никак не хотела покидать. К тому же на ней трясло неимоверно, практически на пределе человеческих сил.

Два дня я выдержал, но как работать на ней еще полтора месяца для меня становилось загадкой. Самое интересное, что по этой дороге МАЗов ходило порядочное количество.

Обратившись с вопросом к одному из старожилов получил соответствующее наставление. Осмотрев мою машину, он просто подытожил, ну во-первых зря жалуешься, передние рессоры уже длинные и это хорошо. Сиденье восстанови и езди, это не легковая машина, а МАЗ сломать невозможно, поэтому привыкнешь.

Переднее сиденье МАз-500

Не теряя времени взялся за ремонт сидения. Оказывается в нем не было ни одного ролика и в дополнение на нем был сломан 1 лист в рессоре сидения. Пока токарь точил мне ролики на сидение, я нашел еще одно на запчасти.

Из двух сидений плюс выточенные железные (А не родные капроновые) я собрал сидение и поставил амортизатор. Натянул ключом рессорный торксион и на следующий день поехал работать. Надо отметить с работающим сидением езда на МАЗе доставляет больше удобств.

И лесная дорога с ее бесконечными кочками не видится уже такой страшной. А на первый взгляд, нормально работающее сидение, такакя мелочь.

Полурессоры амортизации кабины КамАЗ

Затем при одном из ремонтов, мне попали в руки КамАЗовские полурессоры амортизации кабины со всеми креплениями. Посчитал для своей пользы установить и их. Для этого полностью снял хомут на который садится задняя часть кабины. Вместе с хомутом выбросил и замок кабины и рычаг управления им. С рамы удалил кронштейны на которых крепился хомут.

К нижним уголкам кабины подогнал верхнюю часть опор замка, не забыв прорезать нишу под правую ручную защелку. Нижнюю часть крепления амортизации кабины начал устанавливать на раму. Для этого застегнул защелки вместе с креплениями рессор на кабину. Для этого пришлось подрезать немного с внутренней стороны крыла брызговик.

Опустил кабину подставив на КПП доску нужной длины и принялся устанавливать кронштейны с полурессорами на раму. При опускании кабины заметил, что один из нижних отверстий расположен как раз против большого отверстия кронштейнов задних опор передних рессор.

Вымеряв отступ кронштейнов полурессор от рамы автомобиля, заказал токарю катушки длиной 50-60 мм и длинные болты. Затем, начал сверлить раму для крепления моей конструкции. Начинал сверлить как всегда с малого сверла и получил первый неудачный опыт.

Просверленое отверстие прошло не только через раму, но и через кронштейн задней опоры двигателя. Для решения этой проблемы был взят метчик у токаря с соответственным сверлом и нарезана резьба для крепления нижних болтов. Дальше просверлить и закрепить еще по два отверстия с каждой стороны не составило проблем.

Вот так было переделано подрессоренное крепление задней части кабины. На дороге стало в старой кабине гораздо комфортней и мягче, несмотря на небольшой ход заднего подрессоривания кабины. Мягкое сидение плюс подрессоревание задней части кабины сделало свое дело.

В дальних поездках вдвоем, можно было сидеть посередине кабины навалившись спиной на заднюю часть кабины. По ощущением трясло так меньше всего. Конечно сейчас это вызывает улыбку, так как есть уже категория людей, которая заявляет без воздуха на сидении ездите на ней сами. Но раньше были и этому страшно рады.

Установка рессоры подресоревания кабины с правой стороны машины(у меня стоял правый кронштейн,справа поэтому он был спрятан практически весь под кабиной) поэтому на фото стоит левый кронштейн.

К этому стоит добавить и такое, после установки Рабовского моста на задний мост, скорость в 80 км и выше стала уже не редкость, и вот тогда, стало явно ощущаться малая длина передних рессор автомобиля.

Все швы и кочки на асфальте на скорости 80 км в час моя конструкция все равно не сглаживала. Если применить легковые оценки, то подвеска попросту не отрабатывала все неровности дороги.

Поэтому МАЗ, начиная с коротких передних рессор взаимозаменяемых с Уралом, к модели МАЗ-5549 удлинил их, а затем на МАЗ-5511, завод сделал передние рессоры еще длинее, а на МАЗ-54323, он сделал длинные трехлистовые, а на Евро МАЗе даже заменил переднюю часть трехлистовой рессоры на загнутую часть вокруг рессорного пальца, здесь уж подозреваю сделали для того, чтобы убрать все возможные люфты в креплении рессор, для того чтобы улучшить управляемость на высоких скоростях.

Говоря о работе на МАЗе, нельзя обойти вниманием такой важный элемент кабины как печку. Кто интересно ее придумал и много лет производил, я не знаю, но то что она не выдерживает никакой критики понятно. Два радиатора расположенных друг над другом и запитанных последовательно, между ними один моторчик, с большим объемом кабины они явно не справляются.

Поэтому как и большинство МАЗистов, я выбросил родной отопитель и взяв со списанной КамАЗовской кабины корпус печки, я подрезал в ширину родное мазовское отверстие под два моторчика на болтах, установил корпус печки радиатора. С внутренней стороны кабины установил два моторчика, которые часть горячего воздуха дули в сторону водителя и пассажира.

Также с верхней части улиток сделал вывод на обдув лобового стекла. В дополнение обтянул заднюю часть кабины половым покрытием, полностью закрыв заднии и боковые стекла. После такой небольшой переделки в кабине стало значительно теплее и попутно стало намного тише. Стекла задней части видно работали как динамики, которые все шумы двигателя транслировали в кабину.

И самое значительное, даже в тридцатиградусный мороз стало возможно ездить в свитере или пиджаке.

Переделав самосвал в тягач и установив двигатель ЯМЗ-238, стало понятно, что старый контактно масляный воздушный фильтр не помещается под кабиной. Для этих целей решил перейти на современный бумажный фильтр. Поэтому за недорого, удалось найти корпус воздушного фильтра от Белаза, он индентичен суперовскому.

С правой стороны на раме у меня стоял самодельный бензобак сваренный из двух 200 литровых МАЗовских баков. В связи с этим, опустить воздушный фильтр как на Супер-МАЗе, стало невозможно. Поэтому пришлось сварить самодельный кронштейн корпуса фильтра и прикрутить его к раме, как можно ближе к кабине.

При этом надо соблюсти условие. чтобы от центра седла до корпуса фильтра, было расстояние не менее 210 см. Так как передний габаритный радиус Евро телег равен 208 см.

Соединение воздушного фильтра с впускным коллектором двигателя, делал из жестяной трубы с повороротом более 90 градусов, а разрывы соединял КамАЗовскими патрубками на хомутах. Приемную трубу поставил также от КамАЗа со всеми гофрами и колпаком, прикрутив к правой стороне кабины.

Из положительных моментов, кроме уменьшения шума в машине, стало исчезновение так называемого рявканья. Воздушный фильтр с большим внутренним объемом, стал работать глушителем впуска.

Для удобства обитания в кабине, опускал и полку. Для этого болгаркой вырезал всю полку, азатем ее же с подгонкой приваривал вровень с тунелем. Работа эта не столь сложная, но дает определенное увеличение объема кабины.

После переделки стал понимать, как любые мелочи влияют на удобство нахождения в кабине. Из простых удобств, стало даже можно кратковременно прилечь не вылезая из за руля.

Раньше это было малоприятно , так как этот уступ постоянно попадал на ребро.

Хотел бы также добавить о кронштейнах зеркал заднего хода. Родные кронштейны давали часто рябь на произвольной скорости. Когда это все надоело, просто приобрел два кронштейна от Супер-МАЗа вместе с подогреваемыми зеркалами. Кроме дополнительной жесткости, эти кронштейны дают возможность сложить их при маневрировании в ограниченном пространстве.

Локомотив Перестройки

«Что за чудо-юдо?» — удивятся многие читатели. А знатоки воскликнут: «Да это же знаменитый МАЗ Перестройка 1988 года, который сейчас стоит на постаменте перед заводом!» Однако этот снимок сделан в 2004 году, когда машина еще могла ездить, хотя и еле-еле. Мы решили рассказать о Перестройке со всеми подробностями — увы, по грустному поводу: умер автор проекта Михаил Высоцкий…

…И теперь одна на всех
Птица — перестройка!
В клетке крыльями шуршит,
Нас в дороге свищет;
Да куда ни посмотри —
Одни лишь пепелища.
Александр Мирзаян

Я давно собирался рассказать о знаменитых концепт-траках МАЗ-2000 Перестройка, но год за годом откладывал публикацию материала.

Все мечтал встретиться и побеседовать с создателем Перестройки Михаилом Высоцким — академиком, профессором, талантливейшим конструктором. Уже не побеседую. 25 февраля Высоцкого не стало.

Странное совпадение: в этот день я смотрел фильм «Спасибо, что живой» о другом Высоцком, Владимире Семеновиче…

Михаил Степанович Высоцкий — тоже человек-легенда: в 1961 году он стал заместителем главного конструктора МАЗа, с 1975 года — главный конструктор, в девяностых — вице-президент Академии наук БССР, в двухтысячных — генеральный конструктор Беларуси по автомобильной технике и директор Института машиностроения в Минске.

Ему принадлежат 450 (!) опубликованных научных трудов, 145 авторских свидетельств и патентов, с его участием создано более ста образцов техники.

Уже 85-летним, в прошлом году он выпустил в свет свое последнее творение и давнюю мечту — фантастический трехзвенный автопоезд длиной 47 метров с тремя дизельными моторами и электрическими мотор-колесами.

Но самые яркие машины Высоцкого — «автопоезда будущего» Перестройка, которые появились в 1988 году. «Мы ждем перемен!» — пел тогда со сцены Виктор Цой, и страна жила с ощущением, что вот-вот жизнь станет совсем другой. МАЗ Перестройка пришелся как нельзя кстати: Советский Союз на излете совершил прорыв в «грузовом» автомобилестроении, да такой, что остался «в памяти народной».

К тому же минчане не только сохранили концепт-трак, но в 2010 году поставили его перед заводом. Конечно, поставить машину на постамент — далеко не лучший способ увековечить память о ней. Подобные памятники быстро ветшают…

Я же стал, наверное, последним журналистом, который видел, как эта машина ездила: по моей просьбе ее заводили и выгоняли из гаража. А еще я успел увидеть и сфотографировать вторую Перестройку, которой больше не существует…

Назад в будущее

Итак, на дворе стоял 1988 год: еще был жив Советский Союз, но в ларьках уже продавалось кооперативное мороженое по 40 копеек. Малютку Оку журналисты называли «мечтой советской молодежи», а Газели не было и в помине: вместо нее в Кировабаде планировалось выпускать фургоны-полуторки КиАЗ.

Так вот: в одном из павильонов московской ВДНХ (ныне ВВЦ) целых три месяца, с июля по сентябрь, проходила выставка Автодизайн-88. Экспозиция состояла в основном из моделей и фотографий, но в павильоне стояло несколько полноразмерных машин, включая макет вазовской «десятки»-универсала «без окон, без дверей».

Я там был, даже делал фотографии для институтской многотиражки, но, как и большинство посетителей, не догадывался о наличии еще одного, «секретного» зала, куда пускали лишь избранных.

Позже я узнал: там, укрытые от посторонних взглядов, стояли опытные Москвичи, вазовская «восьмерка»-кабриолет, макет перспективного Запорожца, даже опытный львовский погрузчик…

И МАЗ-2000 Перестройка! А привез его в Москву минский водитель-испытатель Иван Иванович, с которым я по­дружился много лет спустя.

Не успела эта выставка завершиться, как пресса (и зарубежная, и советская) взорвалась сообщениями с другой выставки, уже французской. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз Перестройка». «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач».

«Французы не верят, что МАЗ Перестройка — советский автомобиль!» А в бельгийском журнале Transporama (его издавал мой покойный друг Лео Нуйенс) было написано вот что: «Инженеры многих фирм пристально изучали Перестройку, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»

Эскиз тягача будущего Kenworth Windclipper 1986 года

А когда через два года после Перестройки появился Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, в нашей стране пошли (и до сих пор ходят) слухи, что французы скопировали мазовскую конструкцию.

Красивая легенда, но неправдоподобная. Во-первых, прототип Магнума концепт-трак VIRAGES VE10 (мы о нем как-нибудь подробно расскажем) был построен задолго до Перестройки, в 1985 году. Во-вторых, VIRAGES и Magnum, несмотря на экзотический облик, — просто седельные тягачи. А Перестройка обладает такой хитрой конструкцией, что даже специалисты с первого взгляда не понимают что к чему!

Необычные концепты МАЗ

Конец 1980-х годов в Советском Союзе проходил под знаком Перестройки. Люди смотрели в будущее с надеждой о лучших временах, а инженеры воплощали свое видение прогрессивных машин. В 1988 году конструкторы Минского автомобильного завода создали опытный образец грузовика, который получил название МАЗ 2000 «Перестройка».

Особенность грузовика заключалась в модульной компоновке. Так, в передней части машины находился отдельный блок агрегатов, который включал в себя двигатель, КПП, рулевое управление и передний ведущий мост с подвеской.

При необходимости, к такому блоку можно было подключить схожие блоки, что позволяло увеличивать длину и грузоподъемность грузовика.

МАЗ 2000 «Перестройка» был продемонстрирован зарубежной публике на Парижской международной автомобильной выставке и удостоился самых высоких оценок от зарубежных экспертов.

Сегодня единственный экземпляр этого чудо-грузовика хранится на территории завода МАЗ. К сожалению, от него осталась только кабина.

МАЗ-541 можно считать самым крупным седаном в истории. С тем условием, что это не совсем легковой автомобиль. Может возникнуть закономерный вопрос насчет причин разработки такой машины.

И ответ на него можно найти, посмотрев на немногие сохранившиеся фотографии МАЗ-541. Автомобиль являлся одним из самых необычных советских аэродромных тягачей. По задумке, эта машина должна была стать визитной карточкой СССР.

Ведь многие иностранцы видели это транспортное средство одним из первых после прилета в Советский Союз.

Разработка необычного тягача началась в 1956 году. Автомобиль имел 28,23 тонны полной массы и оснащался дефорсированным танковым дизельным двигателем В-2 (Д-12А), объем которого составлял впечатляющие 38,9 литра! МАЗ-541 был предназначен для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн, для чего оснащался полным приводом.

Поскольку на колеса во время транспортировки самолетов оказывалась неравномерная нагрузка, задние колеса для МАЗ-541 позаимствовали у карьерного самосвала МАЗ-525, а передние – от самосвала ЯАЗ-214. Всего было выпущено 3 экземпляра этого удивительного автомобиля. Примечательно, что эти МАЗы проработали до 1970-х годов.

Один из них можно увидеть в документальном фильме, посвященном первому полету Ту-144.

МАЗ 525 Троллейвоз ХТТУ Опытный

К сожалению, сегодня мало помнят примеры гениальных советских разработок. Одним из них может стать уникальный троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, разработка которого началась в 1954 году.

Предполагалось, что такие карьерные самосвалы могли эксплуатироваться с приростом эффективности по сравнению с обычными грузовыми машинами. Троллейвоз МАЗ 525 оснащался двумя электродвигателями суммарной мощностью 230 л.с. Принцип работы был схож с обычными троллейбусами.

На маршруте следования самосвала натягивались провода, к которым подключались необычные самосвалы с помощью двух дуг. Такое решение позволяло увеличить производительность перевозки грузов на 76%, а также снизить стоимость тонно-километра на 39%.

Однако, для создания таких линий необходимо было решить ряд инженерных задач, по причине чего от применения троллейвозов решили отказаться. Сегодня такой самосвал смотрелся бы прогрессивно и весьма необычно.

В 1985 году были созданы два опытных образца на шасси МАЗ 7907 для перевозки подвижного грунтового межконтинентального ракетного комплекса «Целина-2». Уникальной особенностью этого транспортного средства была система с 24 ведущими колесами.

Длина этого гиганта составляет 30 м, ширина – 4,8 м, а высота – 4,5 метра. Для приведения в движение платформы МАЗ 7907 массой около 200 тонн использовался специально модифицированный танковый газотурбинный двигатель ГТД-1250А мощностью 1250 л.с.

Что касается трансмиссии, то она была очень сложной, но эффективной, поскольку в ней использовались 24 мотор-колеса.

Благодаря подвеске с большим ходом и колесам диаметром почти 2 метра, МАЗ 7907 обладал отличной проходимостью по пересеченной местности на скорости до 40 км/ч. Однако, не смотря на успешное прохождение испытаний, МАЗ 7907 не пошел в серию из-за прекращения работ над комплексом «Целина-2».

Пока шли испытания, холодная война закончилась и единственное, что удалось этому монстру через десять лет после постройки, – в 1995 году перевезти 40-метровый и 100-тонный корабль из белорусского Борисова на озеро Нарочь.

Сегодня опытный образец этого удивительного транспортного средства хранится на одном из полигонов самого завода-производителя. Аналогов этому спецшасси в мире выпущено не было.

В 2012 году был продемонстрирован новый опытный образец тягача, который получил название МАЗ 6440РА. Особенностью машины стало то, что это тягач-капотник.

Дело в том, что такие грузовики не пользуются популярностью в Европе из-за ограничения на габаритную длину автопоезда в 16,5 м. Однако в России, например, разрешено передвигаться на сцепке длиной до 20 м.

Поэтому модель МАЗ 6440РА ориентирована в первую очередь на отечественный рынок.

Специально для МАЗ 6440РА был разработан двигатель V8 объемом 18 литров и мощностью 600 л.с. стандарта Евро-4. Кабина также оснащена самым современным оборудованием. Причем доля белорусских комплектующих в грузовике составляет около 70%.

Сергей созерцательСергей созерцатель

МАЗ-2000 «Перестройка»

Мы вынесли этот грузовик в раздел «Ретро автомобили», так как родился этот проект в 1985 году и были выпущены всего 2 экземпляра автомобиля «МАЗ-2000».

Инженерный проект автомобиля до сих пор можно считать одним из удавшихся проектов СССР. Производства концепт грузовика МАЗ-2000 «Перестройка», остался нереализованным из-за распада державы.

В советские времена грузовики и самосвалы «МАЗ» были очень популярны в СССР, с одной стороны, так как до выпуска грузовиков от «КАМАЗ», просто не была альтернатива, а с другой стороны, на самом деле эти автомобили были очень простыми и надежными.

Для ремонта этих автомобилей хватало набор самых простых ключей и кувалда.

В те далекие времена советские автомобили, тем более грузовые, не в каких международных выставках не участвовали, так как нечего было показывать.

Грузовик Маз, выпущеный до 1970 годаЭти грузовики были самыми популярными в СССР

По сравнению с СССР в Европе производились грузовые автомобили, которые были спроектированы для конкретной задачи: тягачи, малогабаритные грузовики, фуры, автопоезда.

Советские грузовики все были одинаковые, грубые, крупные, без комфорта, не безопасные. Единственный плюс советских грузовиков — недорогое техобслуживание.

Отметим, что уже в те годы, в Европе действовали законы, которые ограничивали массы и длину (длина 16,5 метра, масса 38 тонна) грузовых автомобилей, которые перевозили грузы через дороги общего пользования. В СССР таких ограничений не было, перевозили — сколько вылезло.

После назначения Горбачева на должность председателя ЦК КПСС, в СССР начались перемены (на мой взгляд, в худшую сторону) – перестройка. Перемены начались не только в политике, в автопромышленности тоже.

В Минском автозаводе перед инженерами было вставлено задача – создать новый советский грузовой автомобиль, отвечающий всем мировым (Европа, США, СССР, Австралия) стандартам.

Американские стандарты отличались от европейских стандартов. В США разрешалось грузоперевозки на более длинных грузовиках.

Таким вот образом рождался проект советского грузовика нового поколения «Перестройка».

Конструкторские эскизы новых грузовиков «МАЗ 2000 — Перестройка»Конструкторские эскизы новых грузовиков «МАЗ 2000 — Перестройка»

Работы начались в 1985 году. Модель был назван «МАЗ-2000». 2000 не было случайной цифрой, намечалось, строит автомобиль XXI века.

Под руководством опытных конструкторов, было создано конструкторская группа из молодых специалистов. В скором времени появились первые эскизы, которые полностью отличались от существующих автомобилей.

Руководителем проекта «Перестройка» был известный конструктор Михаил Высоцкий.

За время работы над новым грузовиком было запатентовано более тридцати новых изобретений.

Одним словом можно характеризовать МАЗ-2000 как «модульный автопоезд».

Автопоезд МАЗ 2000

В передней части, под кабиной находится модуль агрегатов. В этот модуль входят: двигатель (дизель от МАН), коробка передач, подвеска и ведущий передний мост, и рулевое управление.

Особенностью модульной компоновки является тот факт, что каждый ось грузовика «Перестройка», можно заменить таким же блоком агрегатов, и в итоге получить грузовик-автопоезд с нужной длиной и грузоподъемностью.

На самом деле такой подход была необычный для 80-х годов.

Масса новинки составляло 12000 кг., базовая длина 14,9 метра, а предельный скорость движения с грузом 21 тонна — 120 км/час. Из-за того, что за кабиной не было «мертвый зоны», объем кузова увеличилась на 10 кубических метров.

Маз 2000 у Минского завода — вид с правой стороны

Первый построенный автомобиль «Перестройка» был отправлен в Москву, в министерство транспорта. Приемная комиссия была в шоке от увиденных нововведений, и тут же было принята решение, отправить «МАЗ-2000» в Париж на автомобильную выставку 1988 года.

На выставке МАЗ-2000 покорил всех, как посетителей, так и специалистов и представителей известных производителей грузовых автомобилей.

Конструкторы и инженеры, создавшие грузовик, получили большую премию. Было принято решение до 1992 года выпускать 1000 автомобилей «Перестройка» в год.

В Минске начали подготовки к серийному производству.

Однако распад СССР стал раковой для легендарного проекта «Перестройки». Были собраны всего два грузовика. Одна из них долгая время стоял рядом с УГК МАЗ, а вторая был прорезан на металлолом.

В 1995 и 2002 годах машина своим ходом ездил по Минску.

Единственный экземпляр грузовика «МАЗ-2000» был установлен на постаменте у входа на завод МАЗ.

Чертёж ходового модуля Маз-2000

Многие нововведения, которые впервые были применены при сборке МАЗ-2000, в дальнейшем использовали на моделях МАЗ-6430 и МАЗ-5440.

Идея модульности в МАЗ-2000 состоялось в том, что дубится большего грузоперевозки стал возможным без наращивания мощности двигателя.

То есть для перевозки 20-и тонн груза у автомобиля один агрегатный модуль, а для перевозки 100 тонн – пять агрегатных модулей со своими двигателями, которые работают синхронно.

МАЗ-2000 был настоящим автопоездом, опережающий свое время, который в месте с грузом мог оставить в определенных станциях также и определенный часть автомобиля – модули.

Рубрики: грузовики / все

Как собирают грузовики МАЗ

Испытываю нездоровую любовь к любым железякам в любом виде и попадая на сборочные конвейеры автозаводов, пребываю в исключительном экстазе и эйфории. Любите железяки как я? Велкам на экскурсию по сборочному конвейеру грузовых автомобилей МАЗ. Поехали!

Начнем с того, что территория Минского АвтоЗавода составляет больше 170 гектар, на которых располагаются почти все необходимые производства. В том числе, сталелитейное. Но мы отправляемся на сборочный конвейер грузовиков МАЗ, который начинается с пустой рамы, на которую начинают навешивать комплектующие.

На этом конвейере производится крупноузловая сборка. Большинство деталей приходит уже готовыми к установке и подключению.Интересно, что с завода МАЗ начиналась история многих известных марок или они когда-то были тесно связаны. Например, автомобили БелАЗ были разработаны на Минском АвтоЗаводе.

Даже к первому КамАЗу МАЗ приложил руку и помогал в начале производства.Сейчас на производимые грузовики МАЗ в основном ставятся двигатели ЯМЗ Ярославского завода. Как понимаете, когда-то эти структуры тоже были тесно связаны и позже разделились. Причем изначально, медведь был символом МАЗа.Приятно работать с новыми агрегатами и узлами.

Я люблю ковыряться с машиной и поверьте, что было безумное желание попробовать прикрутить что-то самому.На конвейер поступают разные модели и модификации. На каждую из «погребов» достаются только комплектации по спецификации.Более простые модели собираются для военных, например идет железный бампер с круглыми фарами и кабина с двойными стеклами.

Эта же модификация поставляется для лесовозов и прочих служб жестко эксплуатирующих автомобили. Собираются и современные модели с новыми «безопасными» пластиковыми бамперами и новой оптикой.Как раз вот эта комплектация будет с бампером старого образца, но с прямоугольной оптикой. На будущий автомобиль уже установлены основные узлы и осталось дело за кабиной.

Это не оружие космолета «Темной Звезды», а устройство для одновременного закручивания колесных гаек. Если проще, то пневмогайковерт в масштабах автозавода, а не шиномонтажа.Для подключения кабины и систем механики постоянно «прыгают» с машины на машину. Представьте, сколько раз за день человек поднимается в кабину и спускается из нее.

Не думаю, что здесь кто-то испытывает проблемы с лишним весом и нуждается в треннажерном зале.А еще представьте, каково работать в поднятой кабине…Первая заправка автомобиля осуществляется здесь же, на конвейере. Заливается только необходимое для проверки систем количество топлива, а вот все расходные жидкости заливаются в положенном объеме.

Первый запуск двигателя происходит тоже в цехе сборки. В помещении есть вытяжные рукава, но в теплую погоду можно полениться и надеяться на штатную вентиляцию. Она настолько мощно работает, что через несколько секунд не остается даже запаха выхлопа дизеля.В конце конвейера почти готовый автомобиль.

Это относительно новая модель кабины, но чуть позже покажу и совсем новую. Внешний вид МАЗа уже далек от того «лампового» головастика с облизанными углами. Тот конечно был таким родным и близким из детства, а новый вполне современный грузовик.

Более узнаваемая модель, но это тягач – он на жесткой сцепке вытаскивает автомобили со сборочного конвейера в цех окончательной доводки и потом на улицу, на стоянку.

Здесь же нашел полноприводную версию МАЗа. На основе ее построены и боевые автомобили команды МАЗ СПОРТавто. На заводе мы оказались по приглашению команды, которая отправляется на Дакар 2016.

Несмотря на то, что нас тут ждали, никто не готовился и завод работал в обычном режиме. Никакой показухи. Даже быт был обустроен так, как всегда.

Смотрите «Махинаторов»? Помните, как Эд постоянно пьет чай? Кстати, на SEMA Show виделся с Эдом, но фотографироваться с ним было как-то неприлично подойти. Я вроде не девочка-фанатка.

А это самая последняя модель МАЗа. Жалко, что не получилось его увидеть в нормальном виде и на улице. Это совершенно новая кабина. Более того, это модель карьерного самосвала с новым двигателем.Вот, собственно и сам виновник – мерседесовский дизель…

Думаю, что многие наши дальнобои тоже могут задуматься над тем, что пора пересаживаться с иномарок на свои грузовики. Ну, или соседские…Этот конкретный экземпляр имеет АКПП и будет кататься по песчаному карьеру.После окончательной доводки автомобили вытаскивают на улицу, а потом и на стоянку.

Здесь же ждут распределения собранные ранее легкие грузовички.

Для тех, кто любит движение, небольшое видео про все стадии сборки автомобилей на конвейере:

Итого, я побывал уже на УАЗе и на МАЗе. Осталось посетить сборочный конвейер ГАЗ и КамАЗ.

Будучи в составе команды ГАЗ РЕЙД Спорт думаю, что устроить себе экскурсию на Горьковский АвтоЗавод смогу уже очень скоро. А вот с КамАЗом сложнее. Надо будет поговорить на эту тему с Чагиным, может замолвит словечко. А то он только тролит меня иногда, но я не обижаюсь…

В общем, надеюсь понравилось.

Удачи и с наступающим Новым Годом!
Пусть в нем сбудутся все ваши мечты, в том числе и самые что ни на есть железные и полноприводные.

ОРИГИНАЛ ЗАПИСИ MRYABININ.LIVEJOURNAL.COM

Один день из жизни завода. Собираем МАЗ-5440Е9 вместе

Но именно здесь собирается последняя модель МАЗ, на разработку которой было потрачено почти 2 года. У нас появилась уникальная возможность проследить за всеми этапами сборки одного из самых популярных тягачей — МАЗ-5440Е9

Поехали!

Секретность, обучение, непрерывная работа, поиск конструкторских решений — не просто слова. Это суть работы одного из крупнейших на постсоветском пространстве завода. За свою историю МАЗ прошел немало испытаний и претерпел ряд изменений.

МАЗ с высоты птичьего полета

9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны было принято решение о создании автосборочного завода в Минске. Несмотря на тяжелые времена, МАЗу удалось уже к 1947 году выпустить своих первенцев: пять автомобилей МАЗ-205. Через год было организовано серийное производство.

Уже к 1951 году количество выпущенных машин достигло 25 тысяч экземпляров! С того далекого и уже ставшего для нас историей времени МАЗ ни на минуту не прекращает работу.

Постоянная модернизация, выпуск новых усовершенствованных моделей, множество наград и премий не заставляют усомниться в том, что завод по-прежнему является одним из лидеров в данной сфере, обеспечивая грузовой техникой многие страны СНГ. Сегодня МАЗ — это 110 цехов, 18 тыс. работников.

С линии автосборочного завода сходит до 100 грузовиков в день — это примерно 7 грузовиков в час. Впечатляет? А что если мы скажем, что в большинстве своем машины не производятся массово, каждая — своего рода уникальное творение, созданное с учетом индивидуальных требований клиента. То есть примерно 35 000 грузовиков в год, и ни один не похож на другой!

Все начинается с… «позвоночника»

Сборка любого грузовика (и МАЗ-5440Е9 не исключение) стартует со сборки шасси. Процесс начинается с лонжеронов (фр.

longeron, от longer — идти вдоль) — главного силового элемента рамы, который обеспечивает прочность и сопротивляемость изгибу при нагрузке. Два параллельных лонжерона укрепляются усилителями, а между собой скрепляются поперечинами.

Такая конструкция имеет множество отверстий. Это, можно сказать, своеобразный конструктор, скрепляемый впоследствии примерно 120 болтами.

Лонжероны – гарант прочности и надежности

Из интервью с заместителем начальника автосборочного цеха Дмитрием Гореликом— Как удается избежать ошибки и установить все правильно, ведь рама имеет множество отверстий?— Мы проводим обучение наших специалистов, постоянно повышаем разряд. Если выходит какой-то новый автомобиль, то технологи совместно с конструкторами предварительно проводят авторский контроль, то есть обучают и рассказывают об особенностях новинки.

Рама — главный несущий механизм грузовика — содержит несколько основных деталей: лонжероны, усилители лонжеронов, поперечины, боковины.

Сначала собирают усилители и лонжероны, затем на кронштейны крепятся заклепки (или болты, в зависимости от модели), потом все эти части собираются вместе и проходят контрольные испытания.

Для того чтобы не перепутать все эти детали, каждая из них имеет свою маркировку, идентификационный номер, который страхует от ошибок при сборке.

Каждая деталь рамы пронумерована

Одну раму собирают около 20 рабочих, а помогают им вот такие машины. Это высокоскоростное многофункциональное оборудование. Если раньше для обработки кронштейна необходимо было 5-6 станков с их переналадкой, то сейчас есть возможность, пропустив кронштейн через одну установку, обработать его со всех сторон. Это позволяет сократить расходы и время на обработку деталей.

Японское оборудование для обработки кронштейнов

Вообще, сборка рамы — настоящий ритуал, сродни японской церемонии чаепития. Количество этапов подготовки, которые проходит автомобильная рама, впечатляет. Такой чести не удостаивается больше ни одна деталь. На первом этапе рама проходит дробеструйную обработку, а затем ее ожидает процедура катафорезного покрытия, которая обеспечивает защиту детали от ржавчины и окисления.

Но особенно привлекательным с точки зрения обывателя, впервые попавшего на автомобильный завод, выглядит этап порошкового окрашивания рамы. Вот как это происходит.

Если вы думаете, что принятие ванн — занятие только для людей, то вы ошибаетесь.

Рамы тоже принимают ванны! И не одну! Сначала ее просто промывают, следующая ванна — фосфатная (это ей все автомобилисты обязаны отсутствием коррозии), далее — 3-х кратная промывка после фосфата, и наконец, ванна с катафорезной грунтовкой. И опять 3-х кратная промывка, чтобы смыть лишние хлопья краски. Не удивимся, если сотрудники завода заканчивают эту процедуру 3-х кратным «Ура»!

После этого специалист проверяет качество сборки и покраски рамы. И только затем рама отправляется на конвейер. Кстати, цикл от навески до съема рамы составляет 4 часа 30 минут, каждая последующая рама выходит через 6 минут 30 секунд!

По мосту — к автомобилю

В это время другая группа рабочих в автосборочном цеху уже ожидает раму. Сам цех представляет собой огромное помещение, где трудятся десятки работников. С конвейера, протяженностью 320 метров, ежедневно сходят до сотни автомобилей.

Из интервью с заместителем начальника автосборочного цеха Дмитрием Гореликом— Смешиваете ли вы сборку нескольких моделей в рамках одной линии? И к чему в конечном итоге это приводит?— Мы ориентируемся на потребителя, поэтому смешивание моделей на одной линии — это и необходимость, и существенное преимущество перед конкурентами. Мы получаем заказ и работаем в соответствии с заказом. Ведь есть базовая модель, а есть желание потребителя, который заранее оговаривает, какую хочет коробку, двигатель, шины, пневматику… Все эти требования мы выполняем.— Сколько автомобилей МАЗ-5440Е9 уже выпущено?— С производственной линии уже сошло 235 тягачей МАЗ-5440Е9.

Первое, что делают специалисты, получив по конвейеру раму, — устанавливают оси (мосты). К слову, процесс этот занимает 2 минуты. Теперь вы понимаете, что рассказ о слаженности работы — это не просто слова.

Что можно сделать за 2 минуты? Установить оси!

МАЗ-5440Е9 — двухосный седельный тягач. Распределение технически допустимой общей массы автомобиля происходит следующим образом: на первую ось — 7 300 кг, на вторую ось — 11 500 кг. Когда оси готовы, устанавливается сбалансированная подвеска и закрепляется тележка к раме.

Тем временем в другом цеху осуществляется сборка двигателя. На видео специалисты устанавливают сцепление и стыкуют коробку передач с двигателем, кладут жгуты по двигателю, монтируют систему отопления. После этого двигателю предстоит «встретиться» с шасси.

МАЗ-5440Е9 оснащен двигателем Mercedes-Benz OM501LA.V/5, V6 (Euro-5) мощностью 435 л.с. Впервые на седельный тягач установлена 12-ступенчатая коробка переда G211-12. Допустимая общая масса автопоезда — 40 000 кг. Также этот тягач может комплектоваться другим двигателем — отечественным ЯМЗ — если того пожелает заказчик.

Кстати, в машине отсутствует педаль сцепления. Водитель имеет возможность управлять транспортным средством как в полуавтоматическом, так и в полностью автоматическом режиме. После того, как двигатель собран, он возвращается на конвейер и устанавливается на раму.

По тормозам

Следующий этап — прокладывание магистралей тормозной системы и основной проводки. Это еще одно испытание в споре человека и машины. Кропотливая работа, ведь множество проводов необходимо собрать в ограниченном пространстве. Тягач оснащен дисковыми тормозами, которые имеют улучшенное охлаждение и более высокую эффективность торможения. А это плюс один к безопасности.

Собрать тягач, как вышивать бисером. Также кропотливо

В то время как одна группа специалистов трудится над сборкой шасси, другая — создает не менее важный компонент автомобиля — кабину.

30 человек и 4 часа времени — кабина готова

Из пустого каркаса в итоге получается полностью оснащенный компонент автомобиля. Происходит это поэтапно: сначала закладывается проводка, она обклеивается и утепляется. Затем — обивка, установка отопителя, панели, крепление сидений, электрооборудования. Монтируются стекла. Фары кабина получает уже на конвейере. 30 человек, 4 часа времени — и кабина готова.

Пока ещё пустой каркас кабины

Как рассказали на заводе, самым популярным цветом кабины является цвет с романтическим названием «Белые ночи». В целом же, палитра довольно широкая, и каждый может выбрать цвет по душе.

Что ж, теперь опять на конвейер. Здесь кабина, шасси и двигатель будут собраны воедино. Этот союз должен быть на века!

Зона испытаний — еще один этап, без которого ни один грузовик не выезжает за пределы завода. Здесь проверяются фары, рулевое управление, тормоза и работу двигателя.

Для оценки скорости используют не только роликовый стенд. На 15-ти километровом треке с брусчаткой проводится испытание подвески на прочность.

Снять видео, как вы понимаете, в таких дакаровских условиях было сложно, но фото прилагаем.

Испытание брусчаткой. Держи-и-и-и-ись!

Хотите почувствовать себя за рулем МАЗа? Пожалуйста! Видео сделано из кабины грузовика и, надо сказать, ехать в нем было мягко и комфортно. Машина быстро набирает скорость и практически бесшумна.

После прогулки грузовик возвращают обратно в цех, где машина… принимает душ. Да, вы не ослышались — в течение 10 минут на автомобиль обрушивается искусственный ливень. Это необходимо, чтобы проверить, есть ли протечки.

Если грузовику удалось выйти сухим из воды, не подмочив своей репутации, то самое время покидать стены родного дома. Рождение тягача свершилось! Кстати, встреча грузовика и будущего владельца иногда происходит прямо на заводе, но чаще машины отправляются дилерам.

Готов к труду и обороне!

Легкой дороги, МАЗ!

Седельные тягачи МАЗ в Торговой системе Грузового Ру

Тюнинг МАЗа своими руками. МАЗ-500: тюнинг кабины

Автомобили 13 ноября 2015

Автомобиль – это куда больше чем просто средство передвижения, особенно для водителя и владельца. Собственно, машина давно уже стала предметом имиджа, которым хвастаются и в котором, можно сказать, живут. А иногда и в самом прямом смысле слова, если речь идет о дальнобойщиках – дни могут складываться в недели, и все это время проходит в кабине грузовика.

МАЗ-500

Машина эта начала свою историю после 1957 года, то есть еще во времена СССР.До этого времени Минский завод выпускал модель под маркировкой 200, но все когда-то устаревает. Эта печальная участь не обходит стороной и автомобили.

В целом же эти бортовые грузовики выпускались двенадцать лет, что довольно много. Да и даже сейчас на российских дорогах можно встретить такие машины. Как и многое другое, грузовые автомобили в Советском Союзе делали на совесть, но не всегда для людей. Но об этом чуть позже.

Особенности конструкции

В первую очередь надо отметить, что этот грузовик был первой бескапотной моделью, выпущенной в СССР. Прогресс в то время шел достаточно медленно, хотя в Европе и Соединенных Штатах подобная компоновка была уже обыденностью, а не новинкой.

Из преимуществ данной конструкции, когда кабина располагается точно над двигателем, можно выделить значительное увеличение грузовой платформы. Для подобных автомобилей такая характеристика была чуть ли не ключевой. А здесь произошло изменение буквально на порядок — сразу на две тонны. Это был значительный прорыв Минского автозавода.

Также нужно сказать, что такая конструкция позволяла в значительной степени уменьшить общий вес и размеры машины. Кроме того, управлять таким автомобилем стало полегче. На это повлияло еще и увеличение комфорта для водителя – более современные амортизаторы и рессоры, сиденья новой конструкции. Все это играло только на пользу новой модели.

Видео по теме

Тюнинг – что это?

В любом виде тюнинг означает изменение транспортного средства. Бывает он нескольких видов. В первую очередь автомобилисты обычно занимаются внутренним улучшением, копаясь во внутренностях машины. Этим они стараются добиться других показателей на дороге (обычно более высоких). Применяется подобное обычно либо для старых, либо для изначально не очень сильных в этом плане автомобилей.

Есть и внешняя составляющая. Всяческие молдинги, спойлеры, бамперы и иже с ними.
В целом, на технические характеристики машины это влияет, но только опосредованно. На самом же деле это делается исключительно для улучшения внешнего вида, согласно вкусам владельца. Для того же используют краски, виниловые наклейки и т. д.

Можно ли улучшать грузовики?

На самом деле это совершенно отдельная тема. В основном потому, что мощность и общая компоновка внутренних деталей (имеется в виду именно механизм двигателя и прочая начинка) выверены прямо на заводе.

Здесь менять – только портить. Но иногда находятся энтузиасты, которые умудряются засунуть мотор и все остальное из более современной машины в старый образец.

Все это делается в порядке личного эксперимента и практического применения практически не имеет.

Тюнинг МАЗа, в свою очередь, как и любого другого грузовика, будет ориентирован на несколько другие вещи. Например, на повышение комфорта водителя во время движения. Или просто приведение самой машины в божеское состояние. Учитывая годы, когда выпуск был прекращен, такой вариант сбрасывать со счетов тоже нельзя.

Тюнинг грузовиков МАЗ

Здесь все несколько сложнее, чем даже для других грузовых автомобилей. Дело в том, что детали машины больше просто не выпускаются. Потому подбирать что-то придется исключительно «на глазок» и самостоятельно. Естественно, что это чревато некоторыми неудобствами.

В первую очередь это несовпадение различных ходовых механизмов между собой. Прошло 40 лет, и тюнинг МАЗа стал представлять собой скорее косметический ремонт, чем что-то другое. Но отбрасывать другие варианты не стоит.

Проблемы с покупкой

Вам стоит знать, что приобретение грузового автомобиля, произведенного еще до вашего рождения, — дело довольно рискованное. Дело в том, что тюнинг МАЗа – это самая маленькая ваша проблема, если вы все-таки решитесь на покупку.

Главным будет привести машину в рабочее состояние. Конечно, тогда все делали на совесть, но даже металл со временем превращается в труху.

А потому соблюдайте меры безопасности, прежде чем отдавать кровно заработанные деньги. Тщательно осмотрите выбранный автомобиль, посидите внутри и оцените общее состояние кабины.

На грузовиках МАЗ тюнинг кабины, к слову, самая распространенная часть изменений.

Также не помешает хотя бы разок проехаться на таком грузовике.Договориться с владельцем по этому поводу вполне реально. Если же отказ ничем не мотивирован, то это не самый лучший для вас знак.

Что нужно будет поменять?

Понятное дело, что улучшение автомобиля, тем более такого великовозрастного, – дело достаточно долгое. Но с чего вам нужно будет начать тюнинг кабины МАЗ своими руками, так это с проверки рессор амортизации кабины и кресел, установленных внутри.

Такой выбор вполне оправдан, особенно если учесть, что на амортизаторы приходится огромная нагрузка, когда грузовик работает. Потому они могут находиться в худшем состоянии, чем сама машина в целом. Собственно, вам не помешает не только замена, но и добавочные рессоры.
Конструкция вполне позволяет проделать такой тюнинг МАЗа.

В случае с креслом все совсем просто. Там может быть сразу множество проблем. Во-первых, могут быть сломаны листы в рессорах – их необходимо будет менять.

Также вам понадобится устанавливать новые ролики для движения кресла. Они-то как раз ломаются особенно часто, причем еще в первые годы работы.

Кроме того, не поленитесь проверить амортизаторы, потому что, если они сломаны, ездить будет совсем уж некомфортно.

МАЗ-5440: тюнинг

Для этой модификации автомобиля, точно так же, как и для предыдущей модели, характерны некоторые проблемы с температурой в салоне. Дело здесь заключается в конструкции печки. Это всего лишь два радиатора, которые подключены к одному моторчику, да еще и запитаны последовательно.

Учитывая размеры кабины, понятное дело, что с задачей печка справляться не будет.
Но снять её достаточно просто, и хотя бы за это инженеров можно поблагодарить. Для замены же прекрасно подойдут печки с других похожих грузовиков. Например, взятый из кабины КамАЗа отопитель будет прекрасно справляться со своей миссией.

Кроме того, для усиления эффекта вам стоит или поменять задние и боковые стекла, чтобы сделать их более герметичными, или попросту закрыть их каким-то плотным материалом. Последнее — это совет одного из сегодняшних владельцев такой машины, и нет причин ему не верить.

Все эти манипуляции в целом дадут вам возможность ездить без шубы даже в суровых северных условиях. Конечно, очень тепло в салоне не будет, ведь стоит помнить, что это МАЗ-500. Тюнинг кабины такой конфигурации по крайней мере позволит нормально работать, не обращая внимания на температуру за окном.

Несколько полезных мелочей

В первую очередь хотелось бы отметить такую несуразицу в конструкции, как зеркала заднего хода. Точнее, дело в их креплениях – на достаточно высокой скорости или неровной дороге создается ощущение, что винтов вообще нет.Решается все довольно просто – заменой самих зеркал, поскольку даже другие крепления не гарантируют надежности.

Если вы планируете использовать ваш грузовик в качестве тягача, то вам стоит знать, что более мощные двигатели (например, ЯМЗ 238) занимают больше места. Потому придется немного менять конструкцию в целом, чтобы все поместилось.

Также учитывайте тот факт, что полка в кабине расположена не очень удобно.Чтобы полноценно пользоваться кабиной со всем возможным комфортом, а для дальних рейсов это особенно важно, лучше всего будет опустить её ниже. Понадобится для этого болгарка и сварочный аппарат плюс опыт обращения с этими приборами.

Заключение

Нужно заметить, что тюнинг МАЗа своими руками — дело довольно проблемное.Запомните, что все ваши действия должны в итоге увеличить удобство при пользовании. Если же все делается ради большей мощности или внешнего вида, это почти никогда не окупается.

С любыми изменениями в конструкции не стоит спешить. Если вы не уверены, что все в порядке, лучше проконсультируйтесь со специалистом в автосервисе. Иначе это может привести не к самым приятным последствиям. Также посмотрите на примеры других вариантов доработок (фото есть в нашей статье).

Итак, мы выяснили, какими способами можно доработать кабину такого грузовика, как МАЗ, своими руками.

Источник