Советский самодельный автомобиль «Юна»: он до сих пор ездит!
Обзоры 22.08.2019 
31
Автомобиль, построенный братьями-умельцами в 1982 году, находится в отличном состоянии и выглядит эффектно, несмотря на возраст.
Фотографии ярко-красного самодельного купе «Юна» сделаны Александром Арефьевым в одном из гаражных кооперативов Москвы. Сайт Wroom.ru публикует снимки с разрешения автора. Создатель и владелец автомобиля до сих пор использует его для повседневных поездок.
А началась история «Юны» ещё в конце шестидесятых годов, когда братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, вдохновившись проектами других советских «самодельщиков», решили своими руками построить автомобиль.
На изготовление машины потребовалось несколько лет — работа завершилась только в 1977 году. Построенный автомобиль выглядел отлично: двухдверный кузов купе, современный для тех лет дизайн, эффектные поднимающиеся фары.
Под капотом стоял четырёхцилиндровый двигатель от «Волги» ГАЗ-24, хотя действовавшие в те годы стандарты разрешали ставить на «самоделки» только малолитражные моторчики. Кузов построили по традиционной для таких машин схеме: металлическая пространственная рама и внешние стеклопластиковые панели.
Правда, поставить на учёт спорткупе сразу не удалось — из-за слишком мощного для самодельной техники двигателя. Какое-то время братья Алгебраистовы ездили на машине без номеров. Как вспоминал позднее Юрий, инспекторы ГАИ постоянно интересовались автомобилем, но не предъявляли претензий к отсутствию регистрации. А позже купе прошло комплекс испытаний в НАМИ, что позволило оформить документы и получить номера.
Так «Юна» выглядела в 1984 году
Проект оказался удачным, и в 1982 году было сделано второе купе, наречённое именем «Юна». Фотографии этой машины, на которой до сих пор ездит Юрий Иванович Алгебраистов, публикуются здесь.
За почти четыре десятка лет автомобиль неоднократно модернизировался. Юрий изменил оформление передней части «Юны», полностью переделал салон, поставил 15-дюймовые колёса вместо «волговских» 14-дюймовых, установил машину передними дисковыми тормозами вместо барабанных. А прежний двигатель ЗМЗ-402 уступил место шестицилиндровому мотору BMW объёмом 2,8 литра и мощностью 180 л. с.
В отличие от многих других подобных машин, «Юна» не сгнила на свалке и не попала в музей, а по-прежнему выезжает на улицы Москвы. Создатель автомобиля продолжает его дорабатывать и совершенствовать.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Источник
Автомобиль «Юна» — самоделка которая не стареет
Советская эпоха не могла предложить автолюбителям широкий выбор автомобилей. Особенно если говорить о 70- годах. А рассчитывать на авто из иностранного рынка не приходилось из-за железного занавеса. Но русский человек не сдается и пытается искать пути выхода. Эта эпоха рождала инженеров самоделкиных, которые не хотели принимать то, что есть на рынке СССР. В одиночку или мелкими сообществами они воплощали в жизнь плод их фантазий.
Автомобиль «Юна» много лет назад. — Одним из таких самоделкиных был Юрий Алгебраистов, который является создателем автомобиля «ЮНА». Пожалуй это один из многих, который с момента создания его авто продолжает по сей день его усовершенствовать, в отличие от моделей его коллег из СССР, чьи авто пылятся в качестве музейных экспонатов. Да, без всякого пафоса здесь можно с уверенностью сказать, — это часть его жизни. С момента его первого выезда из мастерской уже прошло 32 года. На протяжении этих лет «ЮНА» не создавался заново, он совершенствовался и продолжал жить вместе с автором.
Процесс создания начался еще в далеком 1970 году и продолжался до 1982 года. Он не единственный, кто участвовал в процессе создания. Активно участвовали в разработке его брат Станислав и художники братья-близнецы Щербинины. На первой стадии в основу всей ходовой части легли узлы от автомобилей «Волга». Кузов с его элементами и салон был полностью создан с нуля. Кузов был сделан на основе заранее подготовленной матрицы из углепластика. Были и трудности. В то время были проблемами со стеклами, которые не могли изготовить под заказ по предоставленному шаблону. Лобовое пришлось использовать от «Волги», а для подгонки по высоте были сделаны вставки в месте парковки дворников. Внешние детали кузова не были повзаимствованы ни от одного авто, поэтому ни к чему нельзя привязаться чтобы сразу идентифицировать авто. Все уникально на 100%.
Первый мотор был тот же «волговский». Со временем Юрий его поменял на агрегат М30 от модели BMW 7 объемом 2,8 литра, который был совсем недавно заменен на агрегат этого же ряда, только объемом 3,5 литра с автоматической коробкой передач. При установке нового агрегата порой приходилось 2-3 раза в день снимать и ставить его заново на раму. Переделаны кронштейны и масляный поддон, чтобы сочленить его с существующими местами на раме.
Двигатель автомобиля «Юна» М30 от BMW 7 объемом 3,5 литра.
В современном авто «ЮНА» удалось изменить дизайн передней части авто. Наконец-то удалось изготовить боковые и лобовое стекло по индивидуальному заказу. Сегодняшние разборки иномарок дали Юрию доступ к многочисленным элементам электроники, которых ему так не хватало в советское время. Это и электрические подъемники стекол, сервопривода и прочие блоки управления двигателем и элементами кузова.
Современный вариант авто «Юна»
Юрий Алгебраистов сегодня заслуженный пенсионер, но с его слов сидеть у телевизора он не намерен. В гараже у него нет дивана. А это говорит о том, что он туда не отдыхать ходит, и не ищет повод опрокинуть стакан другой как многие под предлогом вымышленных дел в гараже, а воплощадь новые идеи в жизнь. Совсем недавно его супруга подарила ему сидения известной фирмы Ricardo, которые уже после замены отделочных материалов вписались в экстерьер салона. В планах у Юрия решить проблему рулевого механизма, который сегодня пока без гидро- или электро- усилителя.
Ну что же, редакции Sciencedebate2008.com остается снять шляпу перед таким конструктором энтузиастом и пожелать ему долгих лет жизни, новых идей и времени для их осуществления.
Источник
Вечная юность. История и тест лучшей самодельной машины СССР
ЮНА — творение всей жизни Юрия Ивановича Алгебраистова, и нам удалось прокатиться на этом уникальном купе, собранном золотыми руками буквально в гараже.
«Да, приглашали работать в НАМИ, сходил, посмотрел — и не согласился. Я же не конструктор, так, руками что-то сделать могу, и все». Скромность Юрия Ивановича не укладывается в сознании, когда смотришь на это самое «что-то». По качеству исполнения ЮНА не уступает заводским машинам Союза, если не превосходит их, а больше всего поражает уровень проработки мелких деталей. Дефлекторы вентиляции, декоративные накладки, шильдики, корпуса зеркал — все это невероятно искусный ручной труд. Даже фонари, вырезанные из плафонов от Opel Rekord, заставляют чесать затылок: по скруглениям пластиковых граней не понять, что сделано немецкой фабрикой, а что — советским Левшой.
Дизайном Алгебраистов тоже не спешит хвалиться — мол, изначальный облик машины придумали другие советские самодельщики, братья Щербинины, а он только доработал на свой вкус. И вообще, передняя часть с поднимающимися фарами — сознательное подражание британскому Lotus Esprit. Как бы то ни было, ЮНА выглядит абсолютно законченным, цельным автомобилем, где каждая деталь гармонирует с остальными. Сегодня она просто красива, а в начале восьмидесятых, среди «Жигулей» да «Москвичей», этот стремительный алый силуэт выглядел как мираж. Откуда? Как? Да не может это быть правдой!
В конце 1969 года Щербинины задумали сделать новый автомобиль, наследника нашумевшего ГТЩ. Дизайном Анатолий и Владимир занялись сами, а в воплощении пригласили поучаствовать других братьев — Станислава и Юрия Алгебраистовых. Первый доставал дефицитные детали и материалы, а второй превращал их в автомобиль. Характеристики стальной пространственной рамы рассчитывали с помощью инженеров АЗЛК, а изготовление удалось отдать Иркутскому авиационному заводу: невероятный подход для самоделки! Причем сделали сразу небольшую партию каркасов — пять штук.
Первый экземпляр собирали, так сказать, по методу отца Дяди Федора: в трехкомнатной квартире на седьмом (!) этаже обычного жилого дома. Там сращивали раму с лонжеронами от ГАЗ-24, делали макет кузова, снимали с него матрицы, выклеивали панели кузова, устанавливали элементы подвески — и только потом купе, наконец вставшее на колеса, при помощи крана спустилось на асфальт. Это была еще не ЮНА, а машина по имени «Сатана», предназначенная для самих Щербининых.
Алгебраистовы же переместились в собственную мастерскую, где сначала собрали экземпляр для Станислава, и только потом — спустя 12 лет после начала проектирования — для Юрия. Причем ЮНА в мире всего одна, ведь эта аббревиратура — зашифрованное посвящение конструктора своей жене. Юрий и Наталья Алгебраистовы, вот как на самом деле называется автомобиль. Так они втроем и живут уже почти 40 лет.
За это время Юрий Иванович несколько раз дорабатывал дизайн, переделывал салон, менял силовые агрегаты — причем происходило все уже в обычном гараже в Щукино. Даже двигатели он вынимал и ставил в одиночку! Сегодня в машине почти не осталось деталей от «Волги» — разве что передний мост, и тот самый новый, бесшкворневой, от поздней модели.
31105. Задний мост позаимствован у Volvo 940, а шестицилиндровый мотор 3.5 вместе с автоматической трансмиссией — у BMW 5 серии в кузове E34. Разумеется, все это невозможно было просто купить и поставить: крепления подвесок пришлось адаптировать, а некоторые узлы, вроде поддона картера или кардана, изготовлены заново.
Но сильнее всего удивляет интерьер. ЮНА обладает отличной эргономикой: сидишь по-спортивному, с вытянутыми вперед ногами, рулевая колонка регулируется по высоте, стекла оснащены электроприводами, а по всему салону таится множество ящичков для хранения мелочей — даже на потолке! «Ну, а как иначе? Делал же для себя, так что постарался, чтобы все было удобно и по уму», — рассказывает Юрий Иванович. А потом нажимает на кнопку, и из панели выезжает цветной монитор мультимедийной системы. «Пробок в последние годы совсем много стало, а так можно хоть телевизор посмотреть. Да и автоматическую коробку поставил тоже из-за заторов, иначе ноги устают…».
Трансмиссия, надо признать, по современным меркам довольно задумчивая: подолгу медлит с переходом на пониженную ступень, да и «вверх» переключается неспешно. Но в остальном ЮНА едет удивительно приятно! Двухсот с лишним сил ей хватает для более чем бодрого разгона, шасси отлично справляется со столичными неровностями и лежачими полицейскими, тормоза (дисковые на всех колесах) держат отлично — а главное, что все здесь работает ладно, согласованно.
Это не россыпь запчастей, которые собрали вместе и как-то заставили ехать, а полноценный автомобиль со своим собственным, цельным характером. Впрочем, совсем не спорткаровским, а скорее из разряда гран туризмо: на подвесках от старых вальяжных седанов особо не полихачишь. На повороты руля ЮНА отзывается плавно, с задержками — но все происходит очень логично и естественно, а если поехать побыстрее, выяснится, что баланс здесь классный: за первоначальной паузой следует понятная, линейная реакция, а дальше купе опирается на оба внешних колеса и удивительно крепко держится за траекторию. Алгебраистов вспоминает, что в свое время испытатели на Дмитровском полигоне знатно удивились стабильности машины и ее нежеланию уходить ни в снос, ни в занос.
А ведь все может быть еще интереснее! Уже почти готов новый рулевой механизм с электроусилителем — но устанавливать его, вероятно, придется уже следующему владельцу. Ясности ума и энергии Юрия Ивановича позавидуют многие из молодых, но годы берут свое, и этот удивительный человек принял решение расстаться со своим детищем, с единственным автомобилем всей жизни. Но ЮНА не попадет на сайты с объявлениями и точно не отправится никуда, кроме как в умелые и заботливые руки того, кто понимает всю ее значимость. Потому что история должна продолжаться.
В конце съемочного дня выясняется, что я был третьим за 40 лет человеком, который ездил на этом купе один. Третий раз за 40 лет творец смотрел на свое творение со стороны — и в его глазах читается удовлетворение и гордость. На улице темнеет, Юрий Иванович просит снова сесть за руль, чтобы довезти их с машиной до дома. Вечная суета московских дорог остается где-то за пределами кокона сложных, грустно-восторженных эмоций. Расстаемся в тихом щукинском дворе, а через 10 минут — звонок: «Михаил, я же совсем не успел попрощаться с ребятами из съемочной группы. Сделайте это, пожалуйста, за меня».
Мне же остается только сказать Юрию Ивановичу спасибо. За машину, которую видел еще ребенком на журнальных страницах. За мастерство, целеустремленность и преданность делу. Но главное — за человечность, которую все реже можно встретить в современном мире, и при этом так важно сохранить.
Источник
Юна, рассказ Юрия Ивановича Алгебраистова о своем детище
Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Этой статьей мы открываем небольшую серию из трех материалов о самодельном автомобиле «ЮНА» Юрия Ивановича Алгебраистова.
По сути, все они являются рассказами одного и того же человека, об одной и той же машине, но мы считаем, что все они не просто имеют право быть на нашем сайте — мы просто обязаны донести до вас каждую из них. Каждое слово, сказанное такими людьми. Ведь это история, история как она есть, из первых уст! Вернее сказать из первых рук… …из золотых рук Юрия Ивановича.
И потом, каждый из трех материалов создан в разное время и каждый из них, несет в себе очень интересные детали, о которых нет информации в двух других, например о достаточно серьезных модернизациях автомобиля в последнее время. Именно поэтому только все вместе эти материалы, дают наиболее полную картину о замечательном автомобиле «ЮНА» и ее создателе. И первый, тот что открыт перед вами и второй, под названием — Легендарный автомобиль «ЮНА» — интервью с Юрием Ивановичем Алгебраистовым, в котором будет очень много фото, и третий — «ЮНА» в новой версии телепередачи «Это вы можете» (видео), в котором будет очень интересный сюжет. Ну что ж. . уважаемый Юрий Иванович, вам слово:
Как построить самодельный легковой автомобиль. Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (в конце 1960-х годов) простым людям, чтобы его заполучить, кроме немалой суммы денег, надо было еще много лет стоять в очереди. Когда же до нас дошли слухи о том, что некоторые умельцы делают автомобили своими руками, мы тоже решили — сделаем! Мастерить научились еще в детстве, и с техникой тоже были, можно сказать, на «ты», по крайней мере, устройство автомобиля знали неплохо — брат уже был летчиком гражданской авиации, а я работал шофером. Но на практике, оказалось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две большие разницы.
Даже определиться с типом задуманного к изготовлению самодельного легкового автомобиля было непросто. Мы с братом стали искать самодельщиков, чтобы посоветоваться, перенять опыт. Нам повезло. Мы встретились с братьями-близнецами Анатолием и Владимиром Щербиниными, художниками-графиками по профессии и отличными дизайнерами по призванию. К тому времени они уже сделали автомобиль со стеклопластиковым кузовом, форма которого мне и моему брату очень понравилась. Но Щербинины предложили для нас разработать дизайн другой машины и сделали это.
Работу над новым автомобилем начали теперь уже в далеком 1969 году с эскизов, определения его размеров и формы. Эту часть труда взяли на себя братья Щербинины. Но тип кузова выбирали вместе: спорт-купе, двухдверный, с числом мест 2×2 (два полноразмерных впереди и два детских — сзади). Я и Станислав занимались технической частью. Долго не могли определиться с силовым агрегатом. Разрешенные в то время техническими условиями для использования в самодельных автотранспортных средствах мотоциклетные двигатели или «запорожские» моторы в концепцию того автомобиля, который мы хотели построить, совершенно не вписывались. Даже двигатель от малолитражки был для него малоподходящим.
В конце концов, решили, на свой страх и риск, в качестве базового силового агрегата использовать двигатель от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». На все эти поиски ушел целый год. Под волговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы машины, откорректировали размеры. Раму нам помогли рассчитать и спроектировать профессионалы — специалисты с Московского завода малолитражных автомобилей. Рама выбрана пространственная, периферийного типа (расширенная в средней части). Но в горизонтальной и вертикальной плоскостях сориентированы (изогнуты) только лонжероны, как передние, так и задние. Это было необходимо для понижения центра тяжести машины и ее общей высоты.
В результате дорожный просвет (клиренс) оказался таким же, как у «Жигулей», а общая высота автомобиля даже на 146 мм меньше. Передние лонжероны использованы от ГАЗ-24 «Волга», только их передние концы еще удлинены. Задние лонжероны и пороги сварены из стальных швеллеров в детали коробчатого сечения, при этом пороги простые, прямые, а лонжероны имеют довольно сложную фасонную форму — ее получили, сваривая каждый лонжерон из отрезков.
Для повышения сопротивления рамы скручиванию ее поперечные элементы — траверсы изготовлены из круглых полуторадюймовых труб. Остальные связующие детали выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Таким образом, рама машины мало чем отличается от силового набора днища обычного легкового автомобиля с несущим кузовом, только ее элементы связаны не посредством пола, а вспомогательными деталями: перемычками, кронштейнами, усилителями.
Раму сварили в своей «мастерской»— полуподвальном помещении дома, предназначавшегося на снос. Потом ее перевезли и подняли на седьмой этаж, в мастерскую к Щербининым. Туда же занесли колеса, мосты, подвески (от ГАЗ-24) и собрали шасси. Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как показало время, такой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный впоследствии самодельный легковой автомобиль оставался современным на протяжении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять машин, в том числе и братьями Щербиниными. А это уже серия, пусть небольшая для промышленного производства, но значительная для самостоятельного изготовления.
По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили листами оргалита (древесноволокнистыми плитами). Небольшие пустоты между стеклопластиком матриц и плитами оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином. Матрицу укрепили каркасом из деревянных брусков. После этого приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм. В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5. Пол багажника, тоже выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, немного потоньше — около 4 мм.
После изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления внутри был установлен каркас, сваренный из стальных труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Только продольные крышные балки— из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее. Капот и крышка багажника были также усилены стальными решетчатыми элементами (приклеивались тоже стеклотканью на эпоксидном клее).
На наружных поверхностях кузовных элементов тщательно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а потом их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили. Поскольку сушка производилась на воздухе, то и красили соответствующей нитроэмалью.
Кузов машины имел несколько характерных особенностей. Например, капот был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев. При поднятии капота открывался доступ не только к силовому агрегату, но и к основным узлам передней подвески. Фары, спрятанные довольно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление.
Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), хотя она выполнена, как у седана (с довольно круто установленным стеклом и горизонтальной крышкой багажника). Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны лишь небольшие углубления — для захвата пальцами боковой кромки двери.
После изготовления машины летом 1977 года отправились с другими самодеятельными автоконструкторами во всесоюзный пробег Москва — Севастополь. Дорожные испытания автомобиль выдержал, как и последующие пробеги. Не было у машины только государственных номеров. И основным препятствием для их получения являлся волговский двигатель.
Но ездили и без номеров. Неизбежные встречи с инспекторами ГАИ из-за того, что автомобиль по дизайну резко выделялся в потоке автотранспорта, всегда проходили по одному сценарию: внимательный осмотр и. одобрительные отзывы, потом отпускали с миром. Все-таки в большинстве своем сотрудники этого «карающего» органа — понимающие в технике и просто доброжелательные люди. Они же подсказали, как узаконить автомобиль. По их совету мы представили машину на испытания в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) — она их выдержала; было выдано положительное заключение, а по нему в ГАИ — государственные регистрационные знаки. Наконец-то все формальности с автомобилем закончились, он был зарегистрирован на Станислава.
Теперь мы решились приступить к изготовлению следующей машины—для меня. Форму кузова решили оставить такой же, тем более что матрицы кузовных деталей сохранились. И хотя с тех пор, когда был разработан дизайн машины, прошло семь лет, ее вид ничуть не устарел, а потому менять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили лишь расстояние между наружными стойками, чтобы установить здесь более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида. Шасси, силовой агрегат и трансмиссию тоже решили оставить без изменений — промышленность по-прежнему ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели только в журналах.
Процесс изготовления повторился: хотя из него теперь был исключен этап проектирования, времени он занял не меньше — хотелось сделать машину получше первой, а потому все кузовные детали обрабатывались особо тщательно. К тому же теперь мы с братом разделили обязанности: Станислав занимался материальным обеспечением, а я непосредственно изготовлением конструкции. Большую поддержку (как моральную, так и материальную) оказала жена (ей пришлось даже работать сверхурочно). А потому ее имя по праву входит в название машины «ЮНА», составленное из первых букв наших имен и фамилии: Юрий и Наталья Алгебраистовы.
Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — тоже выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между салоном и багажником). Потом на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем. Панели приборов от других машин мало подходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, расположив на ней приборы и ручки так, как мне было удобно.
Через несколько лет (в конце весны 1982 года) вторая машина была готова и так же, как первая, практически сразу отправилась во всесоюзный автопробег, который стал ее первым испытанием. «ЮНА» прошла его успешно. Несмотря на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру опять понадобилось около двух лет. И вновь мне помогли в ГАИ люди, знающие толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину. Вообще-то судьба ее довольно счастливая. Она и потом участвовала в нескольких автопробегах «Самавто», в том числе и международном — Москва — Прага — Москва в 1988 году.
О ней писала иностранная пресса, она снималась в кинофильме «Испытатели», на выставках самодельных автомобилей неизменно получала призы и награды. За время существования «ЮНА», конечно же, совершенствовалась. Но это в большей степени касалось повышения комфортности и безопасности. Поскольку дизайн автомобиля в своем типаже был предугадан на много лет вперед, переделок кузова, чтобы машина выглядела современнее, долгое время, в общем-то, и не требовалось, а коррозии стеклопластик был просто не по зубам. Но шли годы, и автомобильная мода начала стремительно меняться. А может быть, стали меняться мои вкусы?
Где-то в середине 1990-х годов начал замечать, что не все в облике машины мне по-прежнему нравится, и стал задумываться, что и как следовало бы поправить. Самой значительной переделке в «экстерьере» машины подверглись носовая часть и устройство обвеса: довольно объемистые передний и задний бамперы и накладки на пороги. Взялся за карандаш и бумагу (теперь уже сам) и стал к контурам машины подрисовывать «свежие» черты. Трудность состояла в том, что новые линии передней и задней частей автомобиля нужно было увязать с прежней центральной частью кузова, форму которой мне менять не хотелось.
В конце концов получил такие обводы, какие хотел, и приступил к изготовлению болванов (мастер-моделей) и матриц. По ним выклеил новые детали, коих было немало: передний и задний бамперы, спойлер и фартук, капот, передние части крыльев, пороги, задние сигнальные фонари и обтекатели боковых зеркал. Для крепления переднего бампера и спойлера в новом варианте пришлось удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по старому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. Задний бампер и фартук прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.
Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в больших обтекателях, которые позволили установить внутри не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал. Капот выполнил отдельно от крыльев, открываться теперь он стал вперед, как обычно у классических «Жигулей». Поскольку его форма стала более плавной, а не «ныряющей», блоки спаренных фар (отдельно дальнего и ближнего света) сделал выдвигающимися. Сервоприводы остались те же, что раньше поднимали щитки. Волговские литые 14-дюймовые старые колеса заменил на новые 15-дюймовые, а диагональные камерные шины — на радиальные бескамерные широкопрофильные.
Поскольку «вылет» спиц у новых колес не столь большой, между ними и тормозными барабанами пришлось установить «блины» —дюралюминиевые дистанционные диски. Хотя колея колес осталась прежней, благодаря широкопрофильным шинам значительно повысилась устойчивость автомобиля на поворотах.
После модернизации «экстерьера» приступил и к обновлению салона. Друзья на один из дней рождения подарили фирменные сиденья — удобные, регулируемые, раскладывающиеся. Их, конечно же, и установил взамен прежних. Задние сиденья пока оставил старые, они хотя и небольшие, но удобные. А вот приборную панель заменил опять на самодельную, но обновленную, с удлиненной центральной консолью для радиоаппаратуры. Руль тоже сделал новый, с большой красной клавишей звукового сигнала — под цвет машины. На потолке, в промежутке между головами водителя и пассажира устроил два плоских пенальчика, опускающихся одним краем градусов на 20 — 25: в них удобно хранить документы и другие бумаги, которые должны быть всегда под рукой. Панели обивки дверей тоже выклеил с карманами и ручками-подлокотниками «под себя».
Модернизация длилась не один год. Но поскольку все делал по частям и этапам, машина не задерживалась подолгу в гараже, а по-прежнему ездила-служила. Еще более основательной модернизации (а точнее — полной замене) подвергся силовой агрегат. Свой ресурс волговский 402-й движок к тому времени практически исчерпал. А тут по случаю, относительно недорого, смог приобрести шестицилиндровый рядный 2,8-литровый двигатель мощностью 180 л.с. и коробку передач от BMW 528-й модели. Новый силовой агрегат довольно удачно (хотя и плотно) разместился в старой моторной нише. Переделал лишь кронштейны крепления двигателя на лонжеронах.
Новый двигатель значительно улучшил динамические показатели машины: максимальная скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до восьми с половиной секунд. Для укрощения такого «строптивого нрава» мотора на передних колесах переделал барабанные тормоза на дисковые. Со временем такую же замену хочу произвести и на задних колесах. А пока просто разумно использую динамические качества автомобиля.
В результате переделок машина стала, в общем-то, другой. Даже ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я постарался сохранить в нем щербининский дизайнерский стиль. И, как мне кажется, это удалось — машина осталась узнаваемой.
Источник
