Самодельный УАЗ 31512 в масштабе 1:8,5 для трофи
Всем читателям доброго времени суток!
Начну рассказывать о проекте с истории. В трофи-триал я пришел примерно 3 года назад. Это случилось благодаря увлечению моего друга радиоуправляемыми большими машинками из детского мира и увлечением моего дяди трофи-соревнованиями на внедорожниках. Начиная изучать то, как в 15 лет можно испытать кайф от трофи, наткнулся на видео в ютубе о покатушках в грязи на Tamiya High-Lift. Спустя некоторое время я уже вместе с отцом исправлял косяки бывшего владельца купленного мной хайлифта. Из-за дурацкой коробки, высокого ЦТ и веса я вскоре положил ее на полку и купил Axial SCX-10 Honcho. Вот тут уже стало намного интересней. Вскоре корку хончо сменил пластиковый корпус LRD Discovery 3. Диско превратился в экспедиционника и мне захотелось что-то проходимое. Тут появился мой первый (и пока не законченный) самостоятельный проект, соответственно первый опыт пайки, работы с пвх и т.д. Котлета «встала» из-за несовместимости некоторых заказанных для нее компонентов. И тут. Имея три нерабочие модели, вместо того, чтобы доделать их все, я решил начать новый долгострой. УАЗ 31512 в подготовленном варианте для не хардовых покатушек по грязи.
Шасси — Gmade Sawback
Мотор — HPI Saturn 35T
Регулятор — Hobbywing 1060
Аккумулятор — 5500мач Li-po
Светоблок — g.t. Power
Серва — tower pro
Резина — RC4WD Trail Buster 1.9″
Диски — Gmade SR-02
Почему именно УАЗ? Просто это самая популярная машина на соревнованиях настоящих внедорожников, но несмотря на это, на соревнованиях моделей внедорожников, УАЗ такая же редкость, как трезвые подростки на выпускной.
Лучшим вариантом шасси для УАЗ’а из серийных стало шасси от Gmade — GS-01, из-за его рессорной подвески, коробки умеренных размеров, а главное — красивые мосты с маленьким орехом. Резина в размерности до 105мм была выбрана без раздумий (хотя после была приобретена еще копия mud trashers) — Trail buster от RC4WD.
Перед тем как начать создавать кузов 31512, были изучены десятки статей и тем по постройке «козликов», и накоплен бесценный багаж знаний. Кузов строился из ПВХ 2мм, склеивал суперклеем Момент в синей бутылочке. Совет для всех будующих моделистов: Хотите возненавидеть свою модель? 1. Выбирете в качестве первого опыта образец с большим кол-вом круглых деталей. 2. Выполняйте все скругления и изгибы напильником и мелкой наждачкой. Сколько мата услышил этот кузов за десятки часов ручной монотонной работы. Сколько раз я проклинал дизайнеров УАЗ за все эти круглые крылья, капоты, крыши и т.д. Спустя месяц работы над кузовом, купил гравер. Сразу же запорол несколько элементов дергающейся рукой, после чего продолжил работу «по-старинке». Однако, после выполнения всей работы, модель становится просто невероятно родной и любимой. 
Крыша у УАЗ 31512 жесткая, и чтобы она выдержила привычные для трофи и триала переворты, и при этом не весила слишком много, чтобы не задирать центр тяжести, было решено сделать ее в центре полой (пустота между перегородками жесткости).
Главной задачей было сделать все отрывающиеся двери, багажник и капот. Отдельным геморроем стали петли. На капоте и багажнике они были сделаны из болтов м2, тонких полосок оцинковки, скрепки и припоя пос-61 (увидел такой способ изготовления где-то на форуме). На дверях они были сделаны из болтов м2, оцинковки, скрепки и припоя пос-61(это уже третий вариант изготовления дверных петель). 
Фары были вырезаны из пластика разных цветов, а ходовые — из пластиковых линз. Диоды в фарах на люстре, бампере и в передних фарах теплого белого цвета. 
Думая какой тюнинг можно выполнить в масштабе на УАЗ, чтобы не делать из него монстра, были выбраны: багажник, бампера, пороги, шноркель (все фирмы РИФ). Все обвесы, багажник, крепления запаски из электродов 2.5мм, 3мм, 4мм. Каркас сидений был спаян из твердой медной проволоки, на него установлены подушки из двух слоев ПВХ, обклеенные кожзамом, который купил в фикспрайсе в виде пеналов.
Покраска осуществлялась мной из балончика (первый опыт). Сначала кузов был зашпаклеван, подшкурен, прогрунтован в 3 слоя, а затем покрашен в 2 цвета и залакирован. Лакокрасочное покрытие получилось не плохим, но и не лучшим из тех что я видел. В данный момент приобрел хороший аэрограф и как только я изрядно изнасилую этот кузов, он будет перекрашиваться более качественно.
В итоге после почти года неспешной работы над моделью, получен результат, который, на мой взгляд, для первой самодельной модели, достаточно успешен. 
Причиной достаточно долгого строительства стала моя неусидчивость, а именно принцип: «Начинаешь уставать от того чем занимаешься, переходи к другому делу». Таким образом, для того, чтобы спаять багажник, надо было 6-8 раз прогревать паяльник по 8-10 минут, доставать все инструменты и т.д. Но зато все делалось с желанием, а не в стиле «поскорее бы закончить». В ближайших планах есть пару моделей, а именно: ЗИЛ 131, ВАЗ 2131. Но вот хоть убей, не могу не думать о новом проекте, когда на полке уже год стоит недоделанная «котлета». Пойду читать себе мораль на ночь. Спасибо за просмотр статьи;-)
Источник
Машина для трофи своими руками
Сообщения: 684 Зарегистрирован: 24 авг 2010, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 1992 Авто: Suzuki Jimny :
Награды: 3
| Рейтинг: 3 384 |  |
| Репутация: +5 |  |
Благодарил (а): 16 раз Поблагодарили: 44 раза
Нужная статья для начинающих строить трофи-спорт — авто.
Сообщение alex75 » 12 авг 2015, 16:25
| Рейтинг: 27 210 | |
| Репутация: +36 | |
Благодарил (а): 212 раз Поблагодарили: 177 раз
Нужная статья для начинающих строить трофи-спорт — авто.
Сообщение Yastrebov72 » 12 авг 2015, 18:50
11.03.2014
СТРОЙКА ТРОФИ-МАШИНЫ СВОИМИ РУКАМИ. ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ. ЧАСТЬ I.
Автор — Тюриков Алексей
Президент Нижегородского Клуба Внедорожного Движения
Многократный обладатель Кубка России по трофи-рейдам в разных категориях (2009 г, 2012 г.)
Призёр Чемпионата России по трофи-рейдам 2012 г.
Хочу поговорить о самой начальной подготовке автомобиля для соревнований по трофи-рейдам…
К сожалению, начинающие трофисты именно на самом начальном этапе подготовки своего боевого коня делают большинство самых дорогих ошибок, которые потом выливаются в большие проблемы. Сначала никто не задумывается о недалёком будущем, когда спортсмен наберётся опыта, научится ездить и наконец-то выйдет в финал Кубка России – вот тут и оказывается, что машина то не соответствует официальным техническим требованиям. Или соответствует, но не конкуретноспособна… Эх, сколько таких случаев я видел… буквально каждый год в нашем регионе такие всплывают. И вроде и желание есть, и характер боевой и желание всех победить, и даже ездить уже научились неплохо… а тут бац, и вторая смена.
Есть два основных варианта:
1. Вы сами в своём гараже подготавливаете своего боевого коня
2. Вы отдаёте готовить машину другим людям в какой-то сервис
Конечно, самый правильный путь – это отдать постройку вашего спортивного снаряда в хорошую спортивную конюшню, из гаража которой вышли уже титулованные автомобили. Повторю, именно СПОРТИВНУЮ конюшню. Желательно, чтобы возглавлял такую конюшню титулованный спортсмен. Самый идеальный вариант – если он (начальник гаража) до сих пор успешно выступает – значит он будет постоянно на гребне всех новшеств автоспорта, и Вы получите в итоге современный спортивный болид.
При всём уважении к многочисленным тюнинг-центрам, которые готовят внедорожники для охоты, туризма и пр. – в подавляющем большинстве случаев (99%) – это не спортсмены, и, как правило, они не строят чемпионские автомобили. Да, они вам сделают хорошую машину, зарядят её, наварят всяких защит, и она даже поедет. Если вам повезёт – машина даже будет малоломучей… но она не будет спортивным снарядом для победы. Конечно, если вы супер-пупер гонщик — то вы и на хромой козе всех объедете и дальше можете не читать.
Вот основные проблемы у таких сервисов:
В большинстве случаев они документ под названием «Технические требования к автомобилям…» не то что не читали, они даже не знают, что такой документ есть. А если даже и читали, то это было два года назад, а за это время уже внесли много принципиальных изменений…
Руководитель сервиса — не спортсмен, или спортсмен, который не добился особых результатов. В большинстве случаев они строят внедорожный броневичек для туризма, а не спортивный снаряд для побед.
Безопасность. В большинстве случаев у таких сервисов нет возможности сделать правильный каркас безопасности, и они варят такую порнографию, что лучше бы совсем ничего не делали.
Ну и так далее…
Поверьте, если уж тратить ДЕНЬГИ – идите к профессионалам — людям, которые знают что делают и готовы гарантировать конечный результат.
Если вы выбрали путь №2, нашли хорошую спортивную команду, отдали им на строительство свой автомобиль – поздравляю, вы на правильном пути, и дальше читать особого смысла нет…
А если вы выбрали 1-й путь (или пришлось выбрать) и решили готовить свою машину сами, хочу дать несколько советов и предостеречь от основных грубых ошибок в подготовке. Помните, это лишь моё личное мнение, и на истину я не претендую.
1. Первое с чего нужно начать подготовку автомобиля – это интернет. Поверьте, вы не первый решили зарядить вашу марку авто. Наверняка, уже было очень много людей, которые наделали кучу ошибок, сделали миллион проб… и в итоге у них что-то получилось. Не поленитесь – почитайте форумы… сэкономьте себе кучу времени, нервов и главное денег.
2. Потом нужно определиться с категорией, в которой вы хотите выступать. Не думайте, что вы сейчас начнёте с ТР0, потом потихоньку допилите свой авто в ТР1, потом в ТР2, а потом ТР3. Да, конечно так можно делать – но это не правильно! Если вы рассчитываете на результат — нужно сразу решить, в каком классе вы поедете и уже конкретно под этот класс затачивать свой авто.
Если вы решили строить прототип ТР3, это значит что или Вы профессионал (вы уже поездили в разных классах минимум пару лет, почти все свои гонки выиграли и точно знаете, что хотите от машины и от себя и данная статья вам вряд ли чем то поможет), или Вы нашли хорошую спортивную команду, которая взялась вам построить болид ТР3. Если у вас нет большого опыта строительства таких машин – даже не начинайте! Построить с первого раза конкурентную «катлету» у вас точно не выйдет.
3. Одно из самых важных правил постройки – это надёжность! Трофи – внедорожный вид автоспорта и машина испытывает очень сильные нагрузки. Любая поломка – это, в лучшем случае, потеря времени на ремонт, а в худшем — недоезд до финиша и ночёвка в лесу, а потом долгая эвакуация. Делайте всё максимально простым и максимально надёжным. Если вы готовите машину иностранного производства — старайтесь не использовать запчасти и комплектующие плохих производителей. Покупайте качественные запчасти известных мировых брендов. Если есть выбор между русской запчастью и импортной – берите импортную, даже если она немного б/у. Буржуйский иностранный автопром намного надёжнее российского, к сожалению. Помните, скупой платит дважды, а в трофи – трижды! Вы же строите машину для спортивной борьбы, а не для ремонта её в лесу и потом долгой эвакуации. Ведь так?
4. Ремонтопригодность. При строительстве важно помнить, что сколько бы вы денег не потратили на строительство, машина иногда всё-таки ломается, и важно, чтобы она была удобна для быстрого ремонта прямо в режиме гонки своими силами. Всё должно быть доступно, под рукой…
4.1. Например, все реле я устанавливаю рядом с сидением, они открыты и в случае поломки я могу прямо на ходу вынуть отказавшую релюху и воткнуть на её место запасную. Хотя такое почти никогда не случается, так как все реле у меня имеют дублирующую схему, и в случае отказа одного реле – в работу сразу вступает запасная релюха. Конечно, самый идеальный вариант – отказаться от всех релюх и перейти на силовые выключатели со встроенным тепловым предохранителем. Но уйти совсем от реле очень сложно.
4.2. Крепёж. Отнеситесь внимательно к этому пункту. Поверьте, в лесу будет очень обидно узнать, что у вас нет с собой какой то звёздочки, чтобы открутить нужный болтик. Старайтесь ставить болты и гайки с одинаковыми шляпками, чтобы возить с собой ключей по минимуму.
5. Вес. Если вы хотите побеждать – это один из самых важных пунктов! Старайтесь делать машину как можно легче!
5.1. Вес машины обратнопропорционален проходимости.
5.2. Лёгкая машина более надёжна, так как на трансмиссию приходится меньшая нагрузка.
5.3. Лёгкая машина более быстрая, так как мотору легче разгонять лёгкую машину, чем тяжёлую.
5.4. Лёгкая машина лучше тормозит, так как инерция меньше.
5.5. Лёгкую машину быстрее тянет лебёдка
Далее более конкретно пройдёмся по основным моментам:
6. Каркас безопасности. Если у вас нет опыта – отдайте этот пункт постройки профессионалам! Будет и дешевле и главное – безопаснее! Как ни как, это ваша жизнь, на этом лучше не экономить.
7. Колёса. Большинство новичков считают, что колёса нужно покупать как можно более широкие. Признаю, правда в этих словах есть, но только на начальном этапе.
Колёса всегда нужно покупать под вес вашего автомобиля. Объясню почему:
7.1. Рано или поздно вы выйдете в финал, и там окажется, что колёса ваши шире, чем допускается в вашей категории при вашем весе. И хорошо если вы это узнаете заранее – тогда вы просто попадаете на покупку ещё одного комплекта колёс. А бывали случаи, что участник только на финале узнавал об этом, и его просто не допускали до участия.
7.2. Более широкие колёса – это больший вес. Более того – этот лишний вес относится к неподрессоренным массам – это вдвойне плохо. Но это ещё не всё, ещё хуже то, что этот лишний вес нужно крутить мотору, когда он разгоняет ваш автомобиль. В результате машина на более широких (и следовательно тяжёлых) колёсах всегда будет разгоняться гораздо медленнее!
7.3. Соглашусь, широкие колёса могут дать определённое преимущество на мягких грунтах (особенно на болоте), но на таких колёсах вы себя расслабляете, и вы никогда не научитесь нормально ездить по болоту. А приехав на финал и обув правильные узкие (под вес вашего авто) колёса – удивитесь, что машина то не едет, как вы привыкли… в результате проигрыш. Я очень рекомендую: учитесь ездить сразу на правильных колёсах – тех, на которых поедете на финал Кубка или Чемпионат России.
8. Диски колёсные. Если вы только начинаете свой путь, подойдут любые самые обычные заводские диски. Старайтесь подбирать диски близкие по вылету к оригинальным. В любом случае, не стоить выбирать диски с большим отрицательным вылетом (это когда диск сильно торчит наружу), так как габариты машины при этом увеличиваются в ширину, и вам будет чуть сложнее проезжать узкие места, также увеличивается нагрузка на ступичные подшипники. При смене вылета возможно ухудшится управляемость и станет чуть труднее крутить руль, так как в этом случае колёса начинают ходить по дуге, а не просто поворачиваться на своей оси.
9. Устройства против разбортирования шины. Есть много разных способов борьбы с разбортированием шин. Рассмотрим все по порядку:
9.1. Обычные саморезы. Это, наверное, самый дешёвый и простой способ. Идея состоит в следующем: в диске по периметру в кромке примерно через каждые 2 см сверлятся отверстия, и потом через эти отверстия ввёртываются саморезы в шину, которые и прижимают шину к бортику диску. Здесь важно чётко подобрать саморезы по длине и толщине. Если саморезы будут слишком короткие – они не смогут в полную силу держать шину, а если будут слишком длинные – они будут торчать внутри и могут повредить шину внутри. Слишком тонкие – могут сломаться, а для толстых придётся сверлить слишком большие дырки в диске. Есть один большой минус – если нужно будет снять шину с диска, придётся выкручивать все саморезы, при этом некоторые обязательно сломаются и останутся торчать в шине. А при обратном забортировании шины на диск вы никогда не попадёте старыми дырками шины в дырки на диске, и саморезы придётся закручивать в шину в новые места. А старые дырки в шине скорее всего будут немножко спускать и шину придётся постоянно подкачивать.
9.2. Аэролок. Тоже достаточно недорогое приспособление. Сделать самим вряд ли получится, поэтому нужно сразу настроиться, что их придётся покупать. Стоимость начинается от 2 т.р. за одну штуку. Аэролок состоит из обычной камеры и тряпичного каркаса. Камера надувается внутри сшитого каркаса и держит бока шины. Плюсы такой конструкции: лёгкий вес, дешевизна. Минусов у аэролоков достаточно много: они достаточно сложны в монтаже (при отсутствии опыта), ненадёжны (может лопнуть камера, аэролок может провернуться на диске и заткнуть спускное отверстие).
9.3. Бедлоки. Достаточно распространённая и надёжная конструкция. Принцип работы заключается в том, что одна сторона шины (как правила – это внешняя сторона) жёстко прижимается стальным кольцом к диску снаружи. Если у вас нет достаточного инженерного опыта, не пытайтесь изготавливать такие диски сами. Лучше купите готовые диски хорошего производителя – это будет гораздо безопаснее. К сожалению, я видел очень много случаев, когда самодельные бедлоки отваливались прямо на ходу. Из недостатков – бедлок фиксирует шину только с одной внешней стороны, также диски с бедлоками очень тяжёлые.
9.4. Разборные диски с кольцами внутри. Наверное, это один из самых лучших способов фиксации шины на диске. Обеспечивается почти 100% надёжность от разбортирования. Проблема состоит в том, что найти такие диски с нужными параметрами очень сложно. Если нашли – это будут или старые б/у диски, или новые очень дорогие. Также разборные диски в большинстве случаев очень лёгкие – это плюс, и при ударе они, как правило, гнутся, а не ломаются. Но оборотная сторона лёгкости – это их тонкие стенки – а это отрицательно сказывается на их надёжности.
9.5. Обычные диски с полукольцами внутри. На моей спортивной машине стоят именно такие, и я считаю это лучшей конструкцией. При этом можно использовать любые обычные диски для данного автомобиля. Полукольца вставляются внутрь шины и потом притягиваются к диску образуя целое кольцо. Данная конструкция обеспечивает 100% надёжность от разбортирования. Из минусов – достаточное сложное изготовление.
10. Шноркель. Ну что тут говорить. Шноркель нужен! Не обязательно покупать фирменный, можно сделать самим из трубы подходящего диаметра. Обязательно тщательно сделайте все гибкие соединения на шноркеле. Если в шноркеле будет даже маленькая дырка – при проезде брода ваш двигатель может набрать воды и будет гидроудар. Ещё раз повторюсь, шноркель можно делать из чего угодно, главное — он должен быть надёжным и герметичным.
11. Трансмиссия (полуоси, ШРУСы, главные пары). Если вы только начинаете свой путь в трофи, то данный пункт тюнинга можно смело пропустить. А для более продвинутых — конечно, лучше заменить все полуоси, главные пары, ШРУСы… на усиленные. На таких автомобилях как TLC-70, LRD трансмиссия более-менее терпит нагрузки, и возможно вам хватит и родной прочности. Если же вы выбрали другой автомобиль – очень советую задуматься о замене трансмиссии на усиленную. Сам я езжу на LRD-90 – достаточно надёжном авто, но всё равно всю трансмиссию поставил усиленную, чтобы не думать о том, что нельзя сильно нажимать на газ, или лишний раз нельзя включать блокировки, чтобы не сломать ШРУС или что то ещё. Я думаю о пилотировании и не боюсь что-то сломать!
Отдельно хочу поговорить о главных парах. Если вы всё-таки решили менять главные пары – подумайте, какое передаточное число вам поставить. Общая тенденция такая, что обычно главные пары ставят более низовые, так как колёса стали больше и нужно компенсировать момент, который передаёт им двигатель. Также для движения по бездорожью часто требуется езда в натяг. Из своего опыта скажу, что на своём LRD90 поставил главные пары чуть ниже родных, и сначала был очень доволен, пока не попал на гонки на Украине. Низовые пары уменьшили мою максимальную скорость, и на Украине мне просто не хватало скорости при передвижении по хорошим дорогам. Сейчас я бы лучше сделал пониженную передачу в раздатке более низовую, а передаточное число главных пар оставил бы родным. Но повторюсь, в большинстве случает (особенно если колёса более 33 дюймов) главные пары нужно ставить более низовые, чтобы мотору было полегче.
12. Лебёдка и трос. Что тут сказать, лебёдка очень важный компонент в машине. Если есть деньги – не жалейте, купите сразу хорошую дорогую лебёдку (примерно 200т.р.). Если не хотите покупать такую дорогую лебёдку, можно купить любую другую. Сейчас на рынке очень много хороших вариантов. При выборе очень советую покупать распространённую модель, чтобы при поломке вы легко могли найти запчасти. Не стоит сильно экономить. Думаю, что выбирать лебёдку стоить от 20т.р. Также хочу обратить внимание на то, что какую бы лебёдку вы не выбрали, после каждой гонки буквально в ближайшие дни лебёдку (и механическую и электрическую части) нужно перебрать, иначе она заржавеет и в следующий раз обязательно подведёт. Если есть техническая возможность, обязательно установите на лёбёдку включатель свободного роспуска троса – это очень сильно облегчает жизнь штурману, и сокращает время на лебежение.
Трос. В начале можно использовать родной металлический трос, который идёт в комплекте с лебёдкой. В будущем трос лучше заменить на кевларовый. Он такой же по толщине, выдерживает примерно такую же нагрузку, при этом гораздо легче, не тонет в воде, с ним можно работать голыми руками. Единственный недостаток – цена.
13. Бампера. Самое простое – это поставить готовые силовые бампера, которые продаются в магазинах. Но если вы готовите машину только для спорта, я советую сделать самодельные силовые бампера. Самое главное — они будут гораздо легче и намного дешевле покупных. Прежде чем делать бампера самому – посмотрите на другие машины, как сделано у них.
14. Защита днища, рулевых тяг. Пороги, и прочая защита…
Силовые пороги однозначно нужны. Деревья, которые встречаются на пути движения, должны упираться в пороги, а не мять кузов.
Про защиты — спорный пункт, так как все эти защиты сильно утяжеляют автомобиль, и как правило, умешают клиренс. Также в эти защиты при езде набивается много тяжёлой грязи. Я приверженец теории, что защиты всё-таки нужны, но в минимальном кол-ве и максимально лёгкие. На моём LRD-90 стоят следующие защиты:
• Защита редуктора переднего моста (это болезнь всех дефендеров – у них очень тонкие стенки моста в этом месте, и любой удар, даже самый маленький, вминает стенку и прижимает её к главной паре, она в свою очередь протирает стенку и масло вытекает…)
• Защита передней рулевой тяги. Стоит не столько для того, чтобы тягу защищать, а для того, чтобы было удобней лебедиться в жиже и в отвесные берега. Она выполняет роль отвала земли и грязи.
• Защита задней рулевой тяги. Это опять же особенность моей машины. На Дефе задняя рулевая тяга – это самая нижняя точка, именно она ограничивает клиренс. На Дефе без неё никак, к сожалению.
• Защита бензобака. Бензобак важная часть автомобиля. На современном дефендере он пластмассовый, стоит сзади и достаточно низко. Без защиты здесь никак.
• Защита радиатора. Это не совсем защита – это мелкая решётка, которая стоит перед радиатором и защищает радиатор от веток и сучьев, которые могут проткнуть радиатор. Защита радиатора очень важна!Советую всем не пренебрегать данным пунктом.
Всё. Больше защит у меня на машине нет.
15. Сидения. На начальном этапе вполне пойдут родные сидения. Если же вы всё-таки надумали поменять сидения, советую покупать хорошие спортивные сидения с развитой боковой поддержкой. Желательно подбирать сидения такие, чтобы они не впитывали воду. Иначе после проезда брода ваши сидения будут на 50кг тяжелее, и потом вы будете ехать на холодных хлюпающих водянистых сидениях. Также такие сидения очень долго сохнут.
16. Усиление. Усиливать машину нужно только там, где это необходимо. Помните, все усиления неизбежно утяжеляют автомобиль. Важно соблюсти баланс!
17. АКБ, генератор. На начальном этапе вовсе не обязательно менять АКБ и генератор. Главное при подключении лебёдки используйте максимально толстые провода и делайте хорошие контакты, чтобы было меньше электрических потерь. В дальнейшем АКБ и генератор лучше заменить на более мощные и большие. Самый правильный вариант – это хороший AGM аккумулятор (иногда его называют гелевым) и генератор большой мощности. Преимущества AGM аккумулятора в том, что он легко может отдавать большие токи (до 1000Ам) и также быстро заряжаться. Если денег на AGM не хватает, можно поставить обычный АКБ большой ёмкости, а ещё лучше поставить таких два. В любом случае, хорошенько закрепите все АКБ. Генератор старайтесь ставить хотя бы 150Ам, а лучше больше. Помните, эта цифра на генераторе обозначает, какой максимальный ток он может отдать при максимальных оборотах двигателя. Здесь лучше не экономить. Ещё раз повторюсь, не экономьте на проводах и контактах! Делайте провода максимально толстыми, и максимально короткими, так как сопротивление провода прямо пропорционально его длине и обратно пропорционально сечению.
18. Компрессор нужен для подкачки колёс и для пневмоблокировок (если такие есть). На моей машине (и я считаю это правильным) стоят 2 компрессора – один маленький на блокировки и один для подкачки колёс. У компрессоров полностью независимая электрическая система включения и разные воздушные магистрали и ресиверы. Если любой компрессор выйдет из строя, у меня предусмотрена возможность соединить две системы, и оставшийся в живых компрессор будет обеспечивать работу всех систем. Также не забывайте, что компрессор берёт воздух из автомосферы, и если его включить в воде – он поймает гидроудар, и скорее всего сломается. Полезно будет вывести забор воздуха у компрессора повыше (как шноркель).
19. Блокировки. Начинать учиться ездить можно и без них. Но как только появилась возможность – нужно сразу ставить блокировки. Я всегда не любил всякие самоблоки, и всячески всех от них отговаривал. Если решили ставить блокировки – ставьте принудительные! Чтобы решали вы, когда заблокировать дифференциал, а когда разблокировать, ведь вы же управляете машиной, а не какой то самоблок. Тем более, что большинство самоблоков не блокируют диф на 100%, а всего лишь пытаются заблокировать и перераспределить момент, но у них это получается очень плохо.
20. Электрика. Самый идеальный вариант — если электрики в машине нет совсем, но это, к сожалению, нереально. Старайтесь делать электрику по минимуму. И всё что делаете – делайте максимально надёжным. Постарайтесь по минимуму использовать силовые реле, если всё таки без реле никак – используйте хорошие импортные реле, в идеале если они будут герметичные. Используйте хорошие силовые выключатели.
Отдельно хочу упомянуть главный выключатель. Это такой большой выключатель на видном и легкодоступном месте, который обесточивает сразу всех потребителей, кроме лебёдки. Такой выключатель нужен на всякий аварийный случай… например, если вы перевернулись на машине – просто выключаете главный выключатель и всё – подача топлива прекращается, мотор глохнет, вся электрика обесточивается… — это ваша безопасность. У меня также стоит отдельный силовой выключатель на лебёдку, так как бывали случаи, когда замыкал мотор (или соленоиды управления) лебёдки и она начинала самопроизвольно крутиться и сматывать трос… чтобы быстро обеспечить обесточивание лебёдки – и нужен такой силовой выключатель.
21. Система охлаждения двигателем. Радиатор.
Если вы начинающий строитель – очень не рекомендую вмешиваться в родную систему охлаждения. Поверьте, сделать лучше, чем уже сделал завод-изготовитель, у вас вряд ли получиться.
22. Тормоза. На начальном этапе не лезьте в тормозную систему, которую установили на авто на заводе-изготовителе. Тормоза – очень важная часть в машине! И если вы не обладаете большим инженерным опытом, скорее всего вы только всё испортите. Поверьте, если вам охота что-то улучшить в машине – лучше потратьте свои деньги на что-то другое, например, купите более дорогую лебёдку – толку будет гораздо больше.
23. Глушитель. Не советую что то менять. Завод-изготовитель уже всё придумал. Если очень охота, можно добавить побольше креплений глушителя к кузову, чтобы он от удара не отваливался. Не забывайте, что глушитель минимально должен быть выведен из под днища в задней части автомобиля.
24. Свет. На Чемпионате и Кубке России не рекомендуется проводить ночные гонки. Но в регионах гонки по ночам бывают достаточно часто. Очень советую иметь на такие случаи быстро устанавливаемую люстру. Сейчас очень много хороших диодных световых балок, которые идеально подходят для этих целей. В любом случае, штатный свет должен быть на машине исправен всегда. Например, возможен случай, когда машина сломалась, вы долго ремонтировались, стемнело, и вам пришлось возвращаться в лагерь уже в темноте, для этого штатный свет (или то, что используется вместо него) должен быть исправен.
25. Сапуны. Это такие тоненькие шланчики, выведенные максимально высоко, через которые дышат все основные агрегаты. Помните, на заводе-изготовителе инженеры не знали, что ваш автомобиль будет ездить по глубокой воде. Если сапуны не сделать – при движении через брод агрегаты будут набирать в себя воду, и вместо масла – в них будет эмульсия. Не экономьте на этом. Тем более ,что это достаточно недорого сделать. Сапуны обязательно нужны для следующих агрегатов: мосты и редуктора, КПП, АКПП, раздатка, бензобак. Также можно сделать сапун лебёдки и соленоидов. Если на вашей машине есть мозги (блок управления двигателем и проч.) – можно их поместить в герметичный ящик и тоже вывести сапун.
26. Подвеска (пружины, амортизаторы, рессоры, торсионы). Если вы только начинаете свой путь – этот пункт смело можно пропустить, так сделать правильную подвеску с первого раза вряд ли получится. Постройте машину, поездите маленько – потом сами поймёте что вам нужно.
Подвеска — это очень важный и очень сложный вопрос. Подвеска всегда подбирается под вес автомобиля (при этом нужно знать развесовку по осям). Каких то простых советов, наверное, нету. Спортивная, хорошо настроенная усиленная подвеска – это очень дорогостоящая вещь. Если хотите именно такую – обратитесь к профессионалам.
Хоть это и очень сложно (и возможно неправильно), попробую дать несколько советов:
Пружины, рессоры… Не задирайте подвеску, не злоупотребляйте лифтом подвески – это не к чему. Увеличив, например, пружины — вы поднимите центр тяжести автомобиля. Я сторонник, что габариты пружин и амортизаторов смело можно оставить заводскими.
Не стоит покупать слишком жёсткие пружины, так как рано или поздно вы поймете, что нужно облегчать машину… и на таких жёстких пружинах вы будете ездить как на колотушке. В большинстве случаев, можно легко оставить родные пружины.
Амортизаторы. Никогда не экономьте на амортизаторах! Если нет возможности сразу поставить хорошие раллийные амортики, ставьте максимально большие (по диаметру, а не по длине). Можно посмотреть подходящие по габаритам амортизаторы от самых больших джипов, бронированных машин, или даже грузовиков. Важно, чтобы амортизатор справлялся с возросшей нагрузкой. Маленький амортизатор может просто вскипеть.
Для первой части, наверное, хватит.
Оставим оставшиеся пункты для 2 части.
Источник
