Люфт в рулевом на Луазе.
Во-первых, убедиться, что не люфтит рулевое колесо на валу и сам вал — в соединении с червяком. Эти люфты сами по себе у ЛуАЗа ничем себя не выдают, в отличие от машин с реечной рулевой, и их не очень-то прощупаешь так, как во всем, что за сошкой — сам на этом накалывался. В рулевом замена требухи должна сопровождаться заменой бронзовых втулок в картере — иначе будет все равно люфтовать уже под небольшой нагрузкой (даже при затянутом зацеплении). Вкладыши рулевых пальцев те же, что и на «копейке» — поэтому их и гонят всякие кооперативы изо всякого дерьма. Ходят они недолго — эффект может проявиться уже при небольшом пробеге. Потом, советую открутить гайку сошки и убедиться, что она еще не дошла до упора в шлицы вала (особенно если раньше соединение периодически разбалтывалось). Если дошла — тянуть гайку без дополнительной ступенчатой шайбы, позволяющей «продавить» сошку дальше, за кромку шлицев вала, бесполезно. Хоть вал и менялся, но посадка старой сошки может оказаться прослабленой. Начало же процесса ее разбалтывания отловить очень сложно — воспринимается не как люфт, а просто как пониженная жесткость узла (то же самое — начало разбалтывания левого маятникового рычага на своей оси; люфт правого на общий люфт практически не влияет).
Во-вторых, тебе верно советуют — проверь крепление узлов рулевой, и вообще прилегающих элементов кузова/шасси на наличие трещин. Особенно — кронштейна левого маятника на балке подвески. Говорят, распространенный дефект. Этот кронштейн вообще какой-то нежесткий — я его усиливал растяжкой, приваренной к задней части левого кронштейна крепления балки подвески к кузову. Эффект очень заметный. Растяжка — полоска стали толщиной 4-5 и шириной порядка 40 мм, приваренная горизонтально к задней верхней части кронштейна маятника. При этом сам кронштейн немного надваривается вверх, чтобы можно было подлезть накидным ключом ко всем болтам (собственно этот момент и определяет конструкцию растяжки).
Кстати, даже минимальный люфт в опоре этого левого маятника в процессе ее износа дает быстрый рост общего люфта. Защиты этого узла от грязи практически никакой при том, что при переезде луж на скорости в него бьют жесткие струи воды. Я давно уже с этим покончил, снабдив опоры теми же сальниками-манжетами, что и у рулевого механизма. Точишь стаканчики — обоймы манжет с толщиной стенки порядка 1,5 мм. С корпуса опоры сверху сфрезеровываешь лишние миллиметры, чтобы эта обойма смогла поместиться между рычагом и кронштейном с зазором хотя бы в пару мм , а манжета — нормально налезть своей рабочей кромкой на ось. И — «холодной сваркой» приклеиваешь к корпусу эту обойму с запрессованной в нее манжетой (эспандером, естественно, вверх). Сверху для защиты от прямого попадания грязи цепляешь дополнительно пыльник от шарнира рулевых тяг 403-го «Москвича», чуть увеличив в нем отверстие. Заливаешь до верха при сборке трансмиссионкой — и все, никаких люфтов и шприцевания на несколько лет, лишь бы смазка не вытекла. Если периодически шприцевать — узел практически вечный. Почему так не делают сразу, еще на заводе — ума не приложу.
Я же в гараже приспособил для этих целей стойку со стрелочным индикатором — упираешь индикатор в обод правого колеса с таким расчетом, чтобы стрелка сделала 1-2 оборота, медленно поворачиваешь рулевое колесо в любую сторону до тех пор, пока индикатор не покажет перемещение обода, после чего засекаешь положение какой-нибудь точки на окружности рулевого колеса. Затем медленно поворачивешь рулевое колесо в противоположную сторону до тех пор пока обод не сдвинется в обратном направлении. После чего линейкой измеряешь расстояние, которое прошла точка на рулевом колесе, после чего умножаешь это на 3 и получаешь люфт в градусах. (это верно для стандартного запорожского руля свнешним диаметром 39 см)
Источник
Несколько полезных советов владельцам ЛуАЗов
Второй совет — тем, кто привык у ЛуАЗа по «запорожской» привычке или инструкции по ремонту сдергивать полуось с КП или редуктора заднего моста вместе с гофрированным резиновым чехлом. Приходится откручивать шесть гаек прижимной планки чехла и притом изрядно повозиться, чтобы в дифференциал при сдергивании чехла не попала целая жменя песка и грязи (а если подшипники дифференциала, как и положено, имеют преднатяг, то при этом нередко раскрывается стык между корпусом подшипника и картером, куда тоже летит грязь, нарушая регулировки и вызывая течи масла). Если не требуется менять сам чехол или регулировать подшипники дифференциала, гораздо проще и быстрее вынимать полуось непосредственно из чехла, лишь сняв стяжной хомут и почистив вокруг него грязь. Палец полуоси с сухарями элементарно проходит через отверстие в чехле. Конечно, заправить сухари на место при обратной установке полуоси сложнее (пальцами руки удается дотянуться через чехол только до их торца). Но обычно это удается куда быстрее, чем крутить обратно шесть гаек и еще гадать, «потечет» после этого фланец или нет. Для облегчения этой операции паз в шестерне дифференциала предварительно выставляется горизонтально, а сухари фиксируются на пальце «Литолом».
Кстати — третий совет: для многих оказывается откровением, что разрывы в полуосевых чехлах можно запросто зашить капроновыми нитками «в обмет» (не пропуская их через разрыв) и потом залить силиконовым герметиком. Конечно, ставить восстановленный чехол лучше разрывом вверх (над уровнем масла), но год-другой он вполне прослужит, если края разрыва были стянуты достаточно аккуратно и плотно, — пока не достанете новый.
: Второй совет — тем, кто привык у ЛуАЗа по «запорожской» привычке или инструкции по ремонту сдергивать полуось с КП или редуктора заднего моста вместе с гофрированным резиновым чехлом. Приходится откручивать шесть гаек прижимной планки чехла и притом изрядно повозиться, чтобы в дифференциал при сдергивании чехла не попала целая жменя песка и грязи (а если подшипники дифференциала, как и положено, имеют преднатяг, то при этом нередко раскрывается стык между корпусом подшипника и картером, куда тоже летит грязь, нарушая регулировки и вызывая течи масла). Если не требуется менять сам чехол или регулировать подшипники дифференциала, гораздо проще и быстрее вынимать полуось непосредственно из чехла, лишь сняв стяжной хомут и почистив вокруг него грязь. Палец полуоси с сухарями элементарно проходит через отверстие в чехле. Конечно, заправить сухари на место при обратной установке полуоси сложнее (пальцами руки удается дотянуться через чехол только до их торца). Но обычно это удается куда быстрее, чем крутить обратно шесть гаек и еще гадать, «потечет» после этого фланец или нет. Для облегчения этой операции паз в шестерне дифференциала предварительно выставляется горизонтально, а сухари фиксируются на пальце «Литолом».
Источник
Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 11
(толщина пластины выбрана из расчёта компенсации разницы в размерах колеи передних и задних колёс, а
также с учётом угла развала колёс и установки угла схождения передних колёс).
Рис. 181. Проверка и регулировка схождения передних колёс:
1 — шнур; 2 — пластина
Правильным есть положение колеса, когда шнур прямолинеен и в точке
— между шнуром и шиной нет
зазора. Такую же проверку произведите с другой стороны автомобиля. При этом:
1) если шнур с каждой стороны автомобиля прямолинеен и в точке
между ним и шиной зазора нет, то
регулировку схождения (при необходимости) производите изменением длины любой одной боковой тяги ру-
левого привода;
2) если шнур устанавливается в указанном в случае 1) положении только с одной стороны автомобиля, а с
другой стороны между ним и шиной в точке
имеется зазор, или шина в этой точке отжимает шнур, то регу-
лировку схождения производите изменением длины только боковой тяги со стороны неправильно располо-
женного колеса;
3) если шнур занимает положение, не соответствующее указанному в случае 1) с каждой стороны авто-
мобиля, то изменением длины боковой тяги установите в правильное положение левое колесо и затем уста-
новите схождение изменением длины другой боковой тяги. При вращении регулировочной трубы боковой
рулевой тяги удерживайте рулевое колесо в положении движения по прямой;
Проверять и регулировать схождение передних колёс можно на специальном стенде или с помощью спе-
циальной раздвижной линейки. В последнем случае установите линейку между шинами передних колёс с
упором её наконечников о выпуклости шин спереди колёс на высоте 200 мм от линии пола и стрелку шкалы
линейки переведите на нуль; перекатите автомобиль настолько, чтобы наконечники линейки оказались на
такой же высоте сзади колёс, и отсчитайте показание шкалы линейки; при несоответствии размера норме
схождения (1. 3 мм) при отпущенных контргайках вращением регулировочной трубы боковой тяги поверни-
те колесо в соответствующую сторону настолько, чтобы схождение равнялось 2 мм по шкале линейки, т. е.
размер В был больше размера А на 2 мм;
— удерживая регулировочную трубу от проворачивания, затяните контргайки (момент затяжки 5,5. 6
Установка наибольших углов поворота передних колёс. Наибольшие углы поворота передних колёс
(30°) устанавливаются по внутреннему колесу. Угол устанавливается упором головки регулировочного болта
62 (рис. 172) о головку болта крепления крышки колёсного редуктора. Регулировочный болт стопорится
контргайкой 63.
Снятие амортизатора передней подвески:
— отвинтите гайку болта крепления верхней проушины амортизатора, снимите шайбу и болт, опустите
— отвинтите гайку крепления нижнего конца амортизатора, снимите шайбы, снимите амортизатор и
упорную шайбу с кронштейна;
— выньте из проушин амортизатора резиновые и распорную втулки.
Снятие амортизатора задней подвески:
— отвинтите гайки болтов крепления верхней и нижней проушин амортизатора, снимите шайбы и болты,
— извлеките из проушин амортизатора резиновые и распорные втулки.
Источник
Рулевое управление автомобиля ЛУАЗ-969М
Техническое обслуживание рулевого управления заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к лонжерону и конусных соединений шарниров, проверке угла свободного поворота рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической проверке уровня масла в картере рулевого механизма.
Заливка масла производится через отверстие, закрываемое пробкой 1. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку этого отверстия. Проверку состояния шарниров рулевых тяг удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Шарниры рулевых тяг самоподжимающиеся и не требуют регулировки в эксплуатации.
Рис. Механизм рулевой:
1 — пробка заливного отверстия (контрольного); 2 — винт специальный; 3 — контргайка; 4 — гайка стопорная; 5 — пробка регулировочная; 6 — картер рулевого механизма
Перемещение наконечника тяги относительно пальца при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и шаровыми пальцами и необходимость замены вкладышей.
Регулировка рулевого управления
Состояние рулевого механизма считается нормальным и не требующим регулировки, если угол свободного поворота рулевого колеса в положении движения по прямой не превышает 14 градусов. Если угол будет больше указанного, то прежде чем приступить к регулировке рулевого механизма, необходимо убедиться в плотности затяжки болтов крепления картера, маятниковых рычагов и исправности шарнирных соединений. Для регулировки осевого зазора червяка необходимо повернуть рулевое колесо в какую-либо сторону до отказа, а затем в обратную сторону настолько, чтобы в зацеплении рабочей пары появился боковой зазор.
Отвернуть на 2—3 оборота стопорную гайку 4 и вращением регулировочной пробки 5 затянуть подшипники червяка так, чтобы не было заметно осевого зазора червяка, а рулевое колесо свободно поворачивалось. После этого затянуть стопорную гайку.
Если после регулировки осевого перемещения червяка возникает течь масла по резьбе регулировочной пробки, то под стопорную гайку нужно подложить картонную прокладку толщиной 0,5—1 мм или резьбу пробки 5 и резьбу в крышке под винт 2 смазать тонким слоем шпатлевки М6-006 ГОСТ 10277—76 (вместо шпатлевки допускается применение алюминиевой эмали НЦ-28). Попадание шпатлевки внутрь картера не допускается.
Для регулировки бокового зазора в зацеплении червяка с двухгребневым роликом следует отсоединить шаровой палец продольной рулевой тяги от сошки. Сохраняя сошку в положении, соответствующем езде по прямой, и покачивая за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении. В пределах поворота червяка примерно на угол 45° от среднего положения (2°40′ поворота сошки) вправо и влево зазора в зацеплении не должно быть.
При наличии бокового зазора отвернуть на 1—2 оборота контргайку 3 и, вращая отверткой винт 2, установить беззазорное зацепление. Затянуть контртайку и проверить регулировку.
При регулировке осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении нельзя производить излишнюю затяжку. При чрезмерной затяжке преждевременно изнашиваются подшипники червяка. Чрезмерная затяжка зацепления (червяка и ролика) может привести к износу ролика и червяка и даже разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, при очень тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием массы передней части автомобиля возвратиться в положение, соответствующее движению по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значительно ухудшит управление автомобилем.
По окончании регулировки нужно соединить шаровой палец рулевых тяг с сошкой и проверить правильность регулировки рулевого механизма при движении автомобиля.
Рис. Рычаг маятниковый:
1 — болт; 2 — шайба; 3 — гайка; 4 — рычаг маятниковый; 5 — чехол защитный; 6 — кронштейн; 7 — масленка; 8 — втулка оси; 9 — ось; 10 — шайба опорная; 11 — болт М6Х16; 12 — прокладка регулировочная; 13 — крышка
Для устранения осевого зазора в результате износа оси маятникового рычага необходимо уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок 12.
Проверка и регулировка схождения передних колес
Для определения схождения колес расстояние между выступами боковин шин на уровне центров передних колес. Точки измерения отметить мелом. Затем сдвинуть автомобиль с места так, чтобы колеса повернулись на 180°, и замерить расстояние в точках, отмеченных мелом.
При правильной установке колес размер спереди должен быть меньше размера сзади на 1—3 мм.
Рис. Привод рулевой:
1 — труба регулировочная; 2 — тяга боковая; 3 — контргайка; 4 — наконечник; 5 — тяга поперечная; 6 — рычаг маятниковый левый; 7 — рычаг маятниковый правый; 8 — гайка; 9 — чехол защитный; 10 — наконечник тяги; 11 — палец шаровой; 12 — кольцо защитное; 13 — кольцо упорное; 14 — пружина; 15 — шайба пружины опорная; 16 — вкладыш шарового пальца; 17 — тяга продольная
При несоответствии этих размеров схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых тяг 2, для чего отвернуть гайки 3 обеих тяг (гайка с проточкой имеет левую резьбу) и вращать регулировочные трубы 1 на одинаковую величину. После регулировки, придерживая трубы ключом, затянуть гайки 3, предварительно убедившись в том, что донышки тяг 2 и наконечников 4 параллельны.
Источник
