Лодки картопы своими руками

Картоп-мотолодка из пенопласта

Наверное, некоторых любителей может заинтересовать мой опыт постройки картоп-мотолодки для автомобилистов из наиболее доступного в наших магазинах материала — пенополистирола. Согласитесь, идея новая: если гребные суденышки из пенопласта известны, то мотолодок из этого материала до сих пор, вроде бы, еще не делали.

Я давно, со студенческих лет, мечтал построить что-то плавающее, а когда через сборник «Катера и яхты» познакомился с проектом Уффа Фокса, мои мечты приняли целенаправленный характер.

Основные данные пенопластовой картоп-мотолодки
Длина, м	3,0
Ширина, м	1,2
Высота борта, м	0,45
Максимальная мощность мотора, кВт (л. с.)	7,6 (12)
Пассажировместимость, чел.	2

Общий вид и устройство мотолодки из пенопласта

Когда я взялся за дело и собрал все необходимые материалы, до конца отпуска оставалось три недели. Пришлось поставить перед собой задачу уложиться с постройкой лодки в две недели — по всем меркам очень жесткий срок.

В качестве «стапеля» использовал три широкие доски, установленные на ровной площадке 3х2 м.

На изготовление корпуса ушло 9 плит пенопласта 1,5х1 м; при покупке его я придирчиво выбирал более или менее одинаковые плиты толщиной около 40 мм. Материал корпуса отлично пилится обычной ножовкой и режется острым ножом. На выклеивание корпуса, обработку его по обводам, заданным чертежом, и шлифовку ушло три дня, причем от начала до конца все пришлось делать одному, без чьей-либо помощи.

Вид на корпус пенопластовой картоп-мотолодки:
слева — с носа, справа — с кормы

Сначала изготовил борта с боковыми лыжами, затем отдельно — среднюю, килеватую часть днища (тут потребовалось сделать подобие шаблона: две доски длиной 2,5 м приколотить под нужным углом к третьей).

Укладываемые плиты склеивал между собой универсальной эпоксидной смолой ЭДУ, скрепляя их деревянными сосновыми нагелями. В борта по всей длине вклеена сосновая рейка 30х15. На носовую палубу наклеена фанера толщиной 5 мм. Накладка на транец вырезана из фанеры толщиной 12 мм. Для утолщения транца с внутренней стороны и на подкрепление кормовой переборки кокпита пошла фанера толщиной 10 мм. Соединение с транцем подкреплено четырьмя латунными шпильками Ø6 мм.

Схема конструкции картоп-мотолодки
(сеч. по миделю)

Вместо рымов прикрепил к транцу и носовой палубе по две оконные ручки и после этого приступил к оклейке корпуса и снаружи и изнутри стеклотканью в один слой. Использовалась стеклоткань редкого переплетения толщиной 0,5 мм. Раскраивал ее так, чтобы при укладке внахлест на всех лыжах и в средней части внутри кокпита получились по два слоя. Всего пошло 20 м стеклоткани. После отверждения эпоксидной смолы корпус прошкурил крупной и мелкой шкуркой и окрасил слоем смолы с пигментом. Окончательно лодка была окрашена нитрокраской того же цвета, что и этот декоративный слой смолы.

Общий расход эпоксидной смолы на всю постройку составил около 18 л (25 кг), отвердителя — 2 л.

Для крепления ветрового стекла использовал алюминиевый угольник 25х25 и дюралевые трубки, купленные в магазине «Хозтовары» (крепление шторки в ванной).

Под мотор на транец сделал две накладки из дюраля толщиной 3 мм, под которые проложен слой резины толщиной 1,5 мм для гашения вибрации.

На восьмой день мотолодка из пенопласта была готова! Вес получился около 60 кг, что позволяет перевозить ее на верхнем багажнике легкового автомобиля.

При первом же выходе на испытания лодки я ощутил все достоинства саней Фокса. Лодка легко выходит на глиссирование (правда, с большим первоначальным дифферентом) как с одним, так и с двумя человеками на борту. На полном ходу дифферент около 5°. Скорость под «Ветерком-12» со штатным винтом при полной проектной загрузке (200 кг, не считая веса мотора и бачка с топливом) составила 32 км/ч. С одним человеком на борту скорость возрастает до 36 км/ч. Замеры сделаны по секундомеру и километровым столбам в Новоладожском канале.

Когда идешь один, ощущается превышение номинальных оборотов коленвала: явно необходимо ставить винт с большим шагом. При снижении оборотов до средних мотолодка продолжает глиссировать вплоть до скорости 18-20 км/ч.

Ход легкий, без носовых брызг и волн. След малозаметен. Несмотря на малые размеры, пенопластовая моторка легко преодолевает волну высотой до 0,5 м. Удары корпусом о волну мягкие. Проводил я испытания и на крутой волне высотой до 1 м в истоке Невы — в районе от поселка им. Морозова до Петрокрепости. По попутной волне — по ветру — шел на средних оборотах, глиссируя, прыгая с гребней во впадины. Навстречу волне шел уже на малых оборотах. Вернулся на стоянку сухим.

Производились испытания и на прохождение волн от встречных крупных катеров и даже грузовых судов типа река-море. Без снижения скорости лодка проходит одиночные большие волны отлично! В кокпите — ни капли воды.

Лодка устойчива на курсе: можно на полном ходу бросать румпель даже при небольшом волнении и при ходе под любым углом к направлению волн. Радиус циркуляции на полном ходу около 30 м.

Хорошо сказываются наличие резиновых прокладок и низкая звукопроводность материала корпуса: никакой вибрации, шум от работающего мотора как бы уменьшается.

Остойчивость картоп-мотолодки вполне достаточна. На стоянке оба человека могут садиться на один борт, не опасаясь перевернуться. Единственный недостаток, который я обнаружил, состоит в том, что лодка очень чутко реагирует на перемещение центра тяжести в поперечном направлении при движении на полном ходу. Например, при пересадке пассажира с одного борта на другой она рыскает в противоположную сторону. Это я объясняю малыми размерами мотолодки.

Прочности, вопреки высказываниям скептиков, также оказалось с избытком. Волочил я лодку по гальке и камням: следов на корпусе нет, если не считать нескольких царапин на краске.

Все бывшие противники пенопласта изменили мнение. Не успел я завершить испытания, посыпались предложения продать лодку, просьбы сделать такую же. А самый упорный спорщик, советовавший укрепить борта и лыжи 60 миллиметровым угольником, заказал чертежи 4,5-метрового катера из того же материала.

Мною уже разработаны проекты 3,5- и 4,5-метровой мотолодок. Принцип и схема постройки те же. Увеличены лишь ширина и высота борта до 1,58х0,5 м и 1,66х0,6 м соответственно, глубина тоннелей (до 200 мм) и ширина бортовых лыж (до 160 мм).

Основными достоинствами данного материала считаю доступность, простоту постройки и огромный собственный запас плавучести (для 3-метровой лодки запас плавучести получается 400 кг!). Пенополистирола в магазинах — навалом. Унифицированный эпоксидный клей ЭДП — тоже не дефицит. Не вижу я особых препятствий и для того, чтобы запустить в серийное производство универсальную лодку-картоп из пенопласта: особых производственных мощностей для этого не потребуется.

А. В. Варламов, «Катера и яхты», 1981 г.

Комментарий редакции: А. В. Варламов разработал оригинальный во многих отношениях проект мотолодки автомобильного класса. Он выбрал хорошо зарекомендовавшие себя обводы саней Уффа Фокса. Прямоугольные в плане, они обладают всеми преимуществами тримарана, дополненными еще и отменными качествами саней, о которых уже не раз говорилось, например, на этой странице. Необычен использованный для постройки мотолодки материал — пенопласт. Он легко обрабатывается, отлично режется нагретой нихромовой струной, хорошо склеивается, обладает достаточной механической прочностью и прекрасными теплоизоляционными свойствами. Есть у него и «неудобное» для судостроения качество — пенопласт практически нельзя гнуть. Поэтому далеко не всякие обводы могут быть воплощены в пенопласте. Выбранные же упрощенные обводы У. Фокса позволяют склеить корпус из плоских элементов (тоннельные же своды А. В. Варламов сделал наборными).

Такую лодку практически нельзя потопить; она не имеет набора, поэтому в ней легко поддерживать чистоту; можно переночевать прямо на пайоле в самую сырую и холодную погоду. Оклеенный стеклотканью монолитный корпус, судя по испытаниям, не боится ударов и хорошо переносит швартовку к неудобному берегу. К этим положительным качествам надо добавить еще доступность материала и относительную простоту постройки корпуса из него даже силами новичка.

Во всех отношениях опыт А. В. Варламова надо признать ценным, а конструкцию его пенопластовой картоп-мотолодки удачной.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник

Микромотолодка для автомобиля.
Проект, чертежи и постройка глиссирующей минимотолодки-картоп для перевозки на багажнике автомобиля

Основные данные микромотолодки
Длина наибольшая, м	2,8
Ширина наибольшая, м	1,4
Высота борта (по переборке на шп. Г), м	0,50
Ширина по скуле на транце, м	1,28
Килеватость днища на транце, град.	20
Вес корпуса, кг	45
Рекомендуемая мощность ПМ, л. с.	8-23
Вместимость, чел.	2

Когда-то на страницах журнала «Катера и Яхты» широко обсуждались проблемы создания глиссирующих мотолодок-картоп, пригодных для перевозки на верхнем багажнике легкового автомобиля. И вот в № 55 промелькнула небольшая заметка об английской микромотолодке «Апполо», характеристики которой поразили тогда мое воображение. В самом деле, при длине всего 2,8 м корпус лодки имел обводы «глубокое V» и с 25-сильным подвесным мотором «Джонсон» развивал скорость 66 км/ч. В то время автор был молодым инженером, конструктором по двигателям внутреннего сгорания и решил испытать себя в судостроении. Вдохновленный упомянутой заметкой, я за несколько часов работы вычертил обводы корпуса подобной лодки и вскоре приступил к ее постройке.

Таблица ординат теоретического чертежа

Линия чертежа	Шпангоуты
	А	Б	В(4)	Г(5)	Тр.
Высоты от ОЛ
Киль – ЛК	170	48	16	8	0
Скула – Ск	346	297	250	235	220
Фальшборт – ФБ	508	540	552	557	565
Полушироты от ДП
Фальшборт – ФБ	290	450	555	587	600
Борт – ЛБ	338	532	660	695	700
Скула – Ск	238	425	560	590	600
Редан – Р	130	245	375	398	405

Теоретический чертеж микромотолодки

увеличить, 1500х1717, 182 КБ
А, Б, В и Г – конструктивные шпангоуты. Положение теоретических линий на корпусе – см. узлы I – V на чертеже конструкции корпуса.

Конструкцию корпуса старался сделать как можно проще, в расчете на обшивку его строительной фанерой толщиной 5 мм. Поперечный набор составили транец и три шпангоута, собранных из реек 50х16 мм. Киль склеил из двух реек 40х10 мм. Между транцем и шп.Г сделал самоотливной рецесс, носовую часть защитил от заливания палубой и наклонным козырьком. Корпус был собран на гвоздях с применением эпоксидной смолы, снаружи оклеен слоем стеклоткани. Вес лодки составил 45 кг. При спуске на воду обнаружилась фильтрация воды, которую удалось устранить дополнительным покрытием корпуса эпоксидным связующим с добавлением алюминиевой пудры. После этого лодка снаружи стала похожа на дюралевую.

Чертежи конструкции корпуса мотолодки

увеличить, 2000х1412, 307 КБ
1 – транцевая кница, фанера δ = 5 с двух сторон киля; 2 – подмоторная доска, 25х160х350; 3 – днище рецесса, фанера δ = 5; 4 – раскладка 8х35, дуб; 5 – привальный брус, 20х40; 6 – переборка шп. Г, фанера δ = 5; 7 – фальшборт, фанера δ = 3-4; 8 – обшивка борта, фанера δ = 5; 9 – планширь, 20×50; 10 – козырек, фанера δ = 5; 11 – штапик r = 8; 12 – палубный стрингер, 15х30; 13 – планка 8х40; 14 – рейка 20×20; 15 – настил палубы, δ = 5; 16 – скуловой стрингер, 20х30; 17 – форштевень и киль, склеить из двух реек 10х40; 18 – обшивка днища δ = 5; 19 – внутренняя зашивка транца, δ = 5; 20 – топтимберс 16х50; 21 – транец, δ = 5; 22 – рейка 20×25; 23 – флор-тимберс, 16х50; 24 – флор, δ = 5; 25 – сухарь 16х60; 26 – рейка 16х50; 27 – рейка пайола 25х25; 28 – брештук стрингеров, δ = 5; 29 – скуловая кница, δ = 3-4, с обеих сторон шпангоута; 30 – висячая кница 16×80, с одной стороны шпангоута; 31 – днищевой стрингер, 16х40; 32 – продольный редан; 33 – обвязка шп. А, 16х30; 34 – сухарь, δ = 16; 35 – переборка шп. А, δ = 3-4; 36 – фальшкиль 20х12, дуб; 37 – буртик 20х12, дуб; 38 – кница, фанера δ = 3-4 с обеих сторон шпангоута; 39 – бимс 16×40; 40 – заполнитель брызгоотбойника, дерево, пенопласт.

Еще до установки продольных реданов я испытал лодку, навесив на ее транец старенький «Вихрь». Лодка тогда едва вышла на глиссирование, шла с большим дифферентом на корму. Зрелище, прямо скажу, было невеселое. Я даже подумал, что правы были мои друзья – более опытные водномоторники, которые утверждали – такая «козявка» нормально плавать не сможет, а заметку в «КиЯ» называли «английской уткой».

Но вот были приклеены на место продольные реданы, установлен мотор «Привет», одолженный у приятеля, и свершилось чудо. Лодка из утюга превратилась то ли в мустанга, то ли в кроссовый мотоцикл. Стоило включить ход, как она мгновенно набирала высокую скорость, причем полный газ давать я опасался, поскольку мотор шел вразнос – гребной винт был явно легким. Как с одним водителем, так и с двумя людьми лодка глиссировала на продольных реданах, легко преодолевала волну высотой 0,3-0,5 м, ходовой дифферент был незначительным. Водитель, управляющий мотором за румпель, испытывал минимальную тряску. Пассажир, располагавшийся ближе к носу, испытывал вдвое большие перегрузки, но чувствовал себя гораздо комфортабельнее, чем в малокилеватой лодке на такой же волне.

Скорость с двумя человеками составила 45 км/ч. Делать повороты на этой лодке одно удовольствие – даже при радиусе 8-10 м она их проходит четко, без проскальзывания, с креном внутрь циркуляции. Сбрасывать скорость нет необходимости. Пробовали ходить на лодке и втроем; при этом она уверенно глиссирует (скорость, правда, не замерялась).

Затем было установлено самодельное ДУ, что сделало плавание в одиночку более спокойным, хотя скорость несколько снизилась, чем при управлении за румпель. В таком исполнении лодка эксплуатировалась довольно длительное время, и я смог изучить ее поведение при различном состоянии акватории. Выяснилось, что почти при любой волне важно иметь хороший ход, тогда винт всегда находится в воде, а нос даже при ходе по ветру не врежется в гребень попутной волны. Напомню – это при мощном моторе.

Достаточно быстро можно выработать стиль «езды по волнам», нащупать приемы выполнения эволюции в толчее волн – и плавание покажется вполне безопасным при любом курсе относительно бега волн, доставит большое удовольствие. Интересно, что по засечкам времени прохождения расстояния 2-4 км при волнении и по гладкой воде скорость практически одинакова. При остановленном моторе лодка отлично отыгрывается на любой волне, ее не заливает. Ведь фактическая высота борта равна высоте переборки на шп. 5.

Добавлю, что обычно входишь в лодку через борт на мелководье, но приходилось забираться и из воды. При этом остается достаточно высокий надводный борт; «оверкиль» ни разу не случился. Весной 1985 г. мы приобрели «Ветерок-8Э», с которым лодка была зарегистрирована и всесторонне испытана. Мотор хорошо заводится, довольно экономичный и надежный. Однако умеренная мощность позволила глиссировать лишь в одиночку; после «Привета» лодка казалась замедленной на разгоне. Анализ материалов в «КиЯ», посвященных доводке мотолодок, показал – необходима установка транцевых плит. На транце «Бесенка» появилась плита из дюраля размерами 700х240 мм, было снято ДУ для улучшения центровки. И случилось еще одно маленькое чудо – вода легко стала отрываться от транца и лодка охотно заскользила. С одним водителем скорость составила около 30 км/ч, с двумя взрослыми – около 20 км/ч. Все положительные качества лодки сохранились. Удельная нагрузка, приходящаяся на «Ветерок», при которой лодка сохраняет удовлетворительную скорость, – около 27 кг/л. с. Это предельная величина для корпуса с обводами «глубокое V» при таких размерениях. Лодка хранится на талях под навесом, поэтому корпус, хорошо защищенный снаружи и пропитанный изнутри эпоксидной смолой, эксплуатируется уже девять лет без заметного износа и следов гниения древесины. Перевожу ее обычно на верхнем багажнике «Жигулей» или на самодельном прицепе с раздвижным телескопическим дышлом; при необходимости ее можно переносить вдвоем.

При подготовке к публикации в обводы лодки внесены незначительные изменения: сделан развал бортов наружу по всей длине, введен скуловой брызгоотбойник, увеличена ширина по продольным реданам.

Автор проекта микромотолодки: Е. Данилов, 1987 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник