Лодка дори своими руками чертежи

Проект дори — разборная лодка с обводами дори

Я давно думал о постройке лодки, удобной для охоты и рыболовства, простой в изготовлении, легкой и компактной — удобной для транспортировки легковым автомобилем.

Ознакомившись с различными проектами лодок для самостоятельной постройки, я решил, что более всего меня удовлетворит разборная гребная лодка типа глостерской дори. Ее обводы привлекают тем, что листы обшивки разворачиваются на плоскость, поэтому можно применить довольно толстый дюралюминий и сделать корпус практически безнаборным. Кроме того, обводы дори позволяют сделать лодку трехсекционной и вкладывать одну секцию в другую, что обеспечивает минимальные габариты при транспортировке.

Основные данные разборной лодки
с обводами дори
Длина наибольшая, м 4,20
Длина по килю, м 3,60
Ширина наибольшая по борту, м 1,00
Ширина наибольшая по днищу, м 0,63
Габариты в сложенном виде, м 1,60х1,00х0,5
Вес корпуса, кг Около 50
Пассажировместимость, чел. 2-3

Дори, отличаясь легкостью хода на веслах даже при полной нагрузке и на волне, обладают хорошей проходимостью по заросшим камышами протокам и сохраняют устойчивое положение среди кочек.

Практически без изменения обводов корпуса, только за счет изменения наклона транца (лодка при этом стала короче на 400 мм) мне удалось приспособить свою дори для установки подвесного мотора малой мощности.

Теоретический чертеж оригинального варианта корпуса дори

Таблица ординат теоретического чертежа дори
(оригинальный вариант дори)

Линия № шпангоута
1 2 3 4 5 6 7 Тр.
Полушироты от ДП
Борта — ЛБ 212 435 562 600 562 448 289 137
Скулы — Ск 149 260 301 267 168 51 38
Высоты от ОЛ
ЛБ 582 438 403 375 366 381 432 495
СК 226 48 13 0 13 56 146 100

Мне, как кажется, в данном проекте дори удалось упростить конструкцию соединения секций между собой. Я обратил внимание на то, что в большинстве конструкций разборных лодок для стыковки секций используются спаренные шпангоуты, служащие фланцами, или даже герметичные переборки, превращающие секции в изолированные отсеки. Такая конструкция значительно увеличивает массу лодки, создает неудобства в плавании. К тому же фланцевое соединение шпангоутов при нагрузке лодки имеет тенденцию разжиматься, что не исключает появления водотечности.

Конструктивная схема разборной лодки — дори, построенной Б. Филлиповым


1 — контур транца на лодке Б. Филиппова; 2 — кормовой брызгоотбойник; 3 — стык секций;
4 — носовой брызгоотбойник; 5 — шпангоут; 6 — резиновые полосы под канистры, служащие воздушными ящиками; 7 — шпангоут с бимсом; 8 — бортовой шельф; 9 — кормовая банка с вырезом для укладки подвесного мотора; 10 — бимс; 11 — транец с подкреплением для подвесного мотора;
12 — кормовой плавник; 13 — носовая (гребная) банка.

В моей дори секции стыкуются так, что кромки листов обшивки смежных секций собираются на винтах внахлест с прокладками из губчатой резины. Благодаря тому, что прокладка несколько шире нахлеста — перекроя в соединении, при затягивании винтов резину выдавливает вдоль кромок обшивки и герметичность стыка повышается. То же самое происходит при нагружении корпуса лодки на плаву.

Конструктивный мидель-шпангоут лодки (а) и деталь стыка секций (б):


1 — полособульб; 2 — шельф; 3 — обшивка борта; 4 — лист днища с отгибом фланцев у скул;
5 — накладки по килю; 6 — заклепки d=4 мм; 7 — прокладка из губчатой резины; 8 — болт.

Для соединения секций использованы винты М6 и М8 с гайками-барашками, расположенные через 70 мм. При толщинах обшивки 2 мм и резиновой прокладки 6 мм такое соединение обладает абсолютной герметичностью.

В каждом соединении на бортах имеется по 5 винтов М6 на днище — шесть винтов М6, расположенных в шахматном порядке, и три винта М8 — в местах отгибов днища у скулы и на килевой накладке. Средний винт у киля имеет увеличенную головку и приклепан к днищу — он служит для первичного ориентирования стыкуемых секций.

Жесткость безнаборного корпуса разборной дори обеспечивается не шпангоутами, а двумя сиденьями, имеющими спинки и устанавливаемыми в средней и кормовой секциях. Жесткость бортам при гребле придают шельфы, приклепанные в средней секции. Той же цели служат и кницы — упоры для ног, видные на фото.

Конструкция уключин позволяет укладывать весла вдоль борта, и они не мешают протаскиванию лодки через камыши.

Обшивка дори выполнена из листов дюралюминия марки Д16 толщиной 2 мм. У днищевых листов по контуру бортов отогнуты фланцы шириной 50 мм. Делалось это вручную, ударами молотка по заготовке листа, положенной на круглую стальную болванку диаметром около 250 мм. Верхняя кромка болванки скруглена по радиусу 10 мм. Лист укладывается на наковальню таким образом, чтобы линия днища, размеченная карандашом параллельно кромке листа, находилась на расстоянии 50 мм от нее. Сверху лист прижимается тяжелым грузом (дисками от спортивной штанги). Кромка отгибается в несколько приемов. Лист перемещается между наковальней и прижимом, по кромке наносятся удары молотком, сначала — редкие, потом, при втором проходе, — более частые. Угол отгиба фланца контролируется по заранее изготовленным шаблонам в местах сечения теоретическими шпангоутами.

Для постройки корпуса дори использовались сравнительно небольшие листы дюраля, которые удалось достать. Отсюда — довольно много клепаных соединений, которые видны на фотографиях.


Носовая секция дори. Виден шпангоут 5, наклеенные на бортах резиновые полосы 6
и металлические скобки для крепления канистр. Клепаное соединение листов
обшивки борта — вынужденное вследствие недостаточной ширины материала.


Средняя секция дори с гребной банкой, шельфами, кницами у скулы, которые
служат упорами для ног гребца.


Кормовая секция дори. Хорошо видны банка с отверстием для укладки подвесного мотора,
бимс и транец с подкреплением для установки мотора.

Перед клепкой прилегающие поверхности фланцев и обшивки бортов были обезжирены и покрыты эластичным автомобильным герметиком. Клепка выполнялась после полимеризации герметика.

Все соединения выполнены на заклепках диаметром 4 мм с шагом 25 мм в шахматном порядке. Верхняя кромка бортов окантована полособульбовым алюминиевым профилем.

Вырез в переднем сиденье обеспечивает более компактную укладку носовой секции. Вырез в кормовом сиденье и конструкция спинки обеспечивают укладку подвесного мотора при транспортировке внутрь кормовой секции. На плаву оба выреза закрываются листами фанеры, а сиденья не препятствуют устройству спального места в лодке. На бортах предусмотрены проушины для крепления дуг тента.

В разобранном виде лодка укладывается в стандартный прицеп для легкового автомобиля.


Разборная лодка-дори подготовлена к сборке.

Непотопляемость лодки обеспечивают четыре алюминиевые канистры, закрепляемые на бортах при помощи скоб и болтов. Под них на борта наклеены полосы из губчатой резины. При плавании под мотором часть канистр можно использовать для хранения запаса горючего.

Читайте также:  Маленькие конвертики своими руками без клея

Как и настоящая дори, моя лодка снабжена кормовым плавничком, склепанным из двух угольников 45х45х4. Он придает ей устойчивость на курсе при гребле на веслах.

Описываемая разборная лодка с обводами дори построена одним человеком за два месяца, без специального оборудования. Качествами лодки я доволен. Она изумительно легко идет на веслах, даже с большой нагрузкой. Под 8-сильным «Ветерком» летит, как птица (оптимальным был бы моторчик мощностью 4-5 л. с.).

Однако при незакрепленных грузах и воде внутри, особенно при малой нагрузке, дори чрезвычайно «коварна» — обладает большой валкостью. К этому нужно привыкнуть, и ни в коем случае нельзя делать слишком высоких банок!

Добавлю, что лодка, весящая около 50 кг, легко переносится двумя пассажирами, а волоком может перемещаться усилиями одного человека.

Стоимость материалов, приобретенных в магазинах, составила около 30 руб. (1989 год!), не считая стоимости грунта и краски.

Б. Филиппов, г. Новосибирск, «КиЯ», 1989 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник

Морская гребная лодка «дори»

«Существовало массовое производство за сто лет до того, как Генри Форд развернул свою автомобильную индустрию, — строились рыбацкие плоскодонки «дори». Несколько проектов таких лодок, популярных в середине прошлого века, оказались «замороженными»: по ним и сейчас, без всяких изменений, строят лодки. И если первые автомобили Форда выглядят сегодня безнадежной древностью, дори кажутся все более и более подходящей лодкой для наших семидесятых. Они снова популярны!» — Так пишет в журнале «Rudder» один из знатоков истории мелкого судостроения Г. Вильямс.

Что же это за лодка, отличные мореходные качества которой хорошо известны рыбакам, морякам и яхтсменам не только на американском континенте, но и в Европе?

Многие историки утверждают, что дори — результат многолетнего творчества американских мастеров, а само слово «дори» считают пришедшим из языка индейцев и обозначающим — долбленый челнок. Впрочем, знаменитый яхтенный конструктор и автор книги «Малые американские парусные суда» Ховард И. Чэпел не разделяет этого мнения, полагая, что слово вообще не имеет смыслового значения. Как бы там ни было, но рыбачьи лодки с характерными для дори чертами можно встретить в Канаде и в Португалии, у берегов Англии и в Средиземном море (вспомним хотя бы венецианские гондолы). Первое письменное упоминание о дори, дошедшее до наших дней, было найдено в отчетах одного английского капитане, чье судно оказалось выброшенным на рифы у Ямайки: грузы с него переправляли через полосу берегового прибоя на остроносых плоскодонных лодках местных рыбаков.

Действительно достоверным можно счнтеть одно. Окончательную форму и конструкцию та лодка, которую и поныне принято называть дори, получила в середине прошлого века, когда в широких масштабах развился промысел трески в Северной Атлантике — на Ньюфаундлендской банке, а также и южнее — у Азорских островов, у островов Зеленого Мыса. Сотни шхун выходили тогда из Глостера и других портов Новой Англии, неся на палубе от 25 до 50 дори. Далеко от берегов, в открытом океане лодки спускали на воду, в каждую садились один-два рыбака. Работали лодки попарно — с них ставились сети или огромный (до мили длиной) перемет с крючками через 4—5 м. Часто об оставленной лодками шхуне напоминали только верхушки ее мачт, едва заметные на горизонте. Случалось, задувал свирепый ветер, гнал по океану волны иногда в несколько метров высотой. В отяжелевших от груза — наполненных до уровня банок рыбой лодках рыбаки на веслах должны были возвращаться к своей шхуне или ждать, когда она сама обойдет всех.

Вот для таких суровых условий работы и развился тип плоскодонной, с острым носом и острой кормой, с большим развалом бортов легкой морской лодки.

О мореходности этих небольших суденышек ходят легенды, немало рыбаков было спасено благодаря исключительным качествам дори.

Владельцем одного из глостерских баров для моряков долгое время был некий Ховард Блэкборн — бывший рыбак. Зимой 1883 г. вместе с напарником он ловил треску на Ньюфаундлендской банке. Внезапно поднялся шторм, их дори понесло в океан. Рыбаки выбивались из сил, чтобы удержать свою лодку носом против ветра и волны. К концу второго дня напарник Блэкборна умер, не выпуская весел из рук. Не мог оторвать рук от весел и Блэкборн — они примерзли к рукояткам. Пять дней и ночей боролся за жизнь отважный моряк. Метр за метром он прошел против ветра не менее 50 миль и все-таки достиг берега. Его обнаружили лежащим в лодке без чувств и вернули к жизни ценой ампутации всех пальцев на руках. Десятки подобных историй и поныне рассказывают за стаканом доброго виски в рыбацких тавернах по обе стороны океана.

На промысле дори принимала немалый груз: треска в те времена шла хорошо, иногда улов составлял до тонны на каждую лодку, плюс вес снастей и двух рыбаков. И при такой нагрузке лодка должна была иметь легкий ход на веслах, сохранять остойчивость, не заливаться волной. Узкое веретенообразное днище дори оказывало минимальное сопротивление при движении; задранные вверх оконечности помогали лодке взбираться на волну, пропуская под собой самые крутые гребни. Благодаря сильному развалу бортов ширина корпуса при загрузке лодки увеличивалась, что препятствовало опрокидыванию груженой дори. Развал бортов давал и другой эффект, также обеспечивающий безопасность рыбаков: если оказавшуюся перегруженной дори заливало и она тонула, то под водой дори неизменно переворачивалась вверх килем, груз вываливался — лодка снова вставала на ровный киль и всплывала.

«Настоящая» или, как ее еще называют, «банковая» дори имеет характерный, очень узкий и лишь слегка расширяющийся кверху транец. Благодаря симметричным относительно миделя обводам корпус обладает исключительной устойчивостью на курсе даже при движении с попутной волной. При внезапном ухудшении погоды рыбак смело мог вверять свою судьбу лодке: обычно он ложился поверх снастей в самом носу или корме и спокойно дрейфовал в ожидании помощи с судна-базы или улучшения погоды.

Конструкция дори очень проста (с ней можно познакомиться по прилагаемым чертежам); очевидно, это и позволило наладить действительно серийное производство подобных лодок. В 1860-х годах их в Америке делалось более тысячи ежегодно! В окрестностях одного только Солсбери работало тогда семь маленьких верфей, строивших исключительно дори — от 200 до 650 в год. Тогда же известным образом стандартизировались и размерения лодок — их стали строить пяти типоразмеров: длиной 12, 13, 14, 15 и 16 футов (длина дори определяется по днищу, так что габаритная длина лодок каждого типа примерно на 1,2 м больше).

Интересно, что сиденья — банки никогда намертво не закреплялись. Это было очень удобно: при работе на промысле мешавшую банку убирали; на борту шхуны лодки со снятыми банками можно было вставлять одну в другую наподобие тарелок (благодаря этому и удавалось разместить на палубе большое количество лодок!). Вес корпуса, строившегося из лучших материалов (набор дубовый, обшивка из сосны), был сравнительно невелик: от 80 кг для 12-футовой лодки до 150 кг для 16-футовой, так что все операции по подъему лодок из воды и их укладке на палубе не составляли труда.

Читайте также:  Как собрать контроллер своими руками

Дори меньших размеров приводились в движение обычно одной парой весел, на 15—16-футовых — гребли двумя парами весел. На каждой лодке предусматривалась резервная банка, чтобы рыбак мог выбрать наивыгоднейшее положение для гребли с учетом дифферентовки лодки.

Любопытно, что на банковых дори — отличных чисто гребных лодках — парус как-то не привился. Одна из причин тому — недостаточная начальная остойчивость относительно узкой лодки, особенно при ее неполной загрузке. Известно немало случаев, когда не слишком опытный моряк оказывался за бортом резко накренившейся лодки, которая сбрасывала его, подобно необъезженной лошади, а затем возвращалась в прямое положение, как будто ничего не произошло. Под парусом дори легко получала крен до самого привального бруса и зачерпывала воду при усилении ветра. Швертовый колодец мешал хранить лодки уложенными стопкой. Появилась даже специальная патентованная конструкция веерообразного шверта, колодец которого выступал внутрь лодки всего на 120 мм. Чаще же всего швертом лодку вообще не оборудовали, а парус ставили только при попутных ветрах.

Парусные дори, снабженные шпринтовым парусом, швертом и рулем, использовались только рыбаками, ловившими рыбу вблизи берегов; при этом обычно вдоль бортов ставили «палубу» из доски шириной около 150 мм, что несколько уменьшало опасность заливания лодки через борт.

Уже сто лет назад дори стали использовать и для дальних плаваний. Примечательно, что первое в истории парусного спорта плавание через Атлантику в одиночку было совершено именно на вооруженной парусами 16-футовой глостерской дори «Сентенниэл» в 1875 г. (об этом путешествии Альфреда Енсена можно прочитать в книге А. Урбанчика «В одиночку через океан», выпущенной в 1974 г. издательством «Прогресс» 1 ). Трансатлантический переход на парусной дори совершили также братья Эндрью. Позже океан пересекли супруги Крало на такой же лодке, но вооруженной уже двумя мачтами. 15-футовую дори, подобную той, чертежи которой публикуются ниже, избрали в 1896 г. для своего первого в современной истории путешествия через океан на веслах норвежцы Ж. Гарбо и Ф. Самуэлсен (их путь до Британских островов занял 54 дня). И, наконец, совсем недавно— в 1966 г. Д. Риджуэй и Ч. Блит на 16-футовой глостерской дори повторили переход норвежцев. Разумеется, путешественники, готовясь к этим походам, как-то оборудовали свои лодки — закрывали их палубой, а то и делали рубку; парусники сильно балластировали.

Среди глостерских рыбаков нередко проводились соревнования на дори — на скорость под веслами, на умение проходить океанский прибой или управлять лодкой в гавани при помощи одного кормового весла. Сейчас подобные соревнования в США стали традиционными, причем для участия в них строятся и специальные «гоночные» дори — нередко из стеклопластика или с фанерной обшивкой. Однако и в их лучших конструкциях, из какого бы материала ни делались корпуса, в точности воспроизводятся характерные очертания настоящих дори, таких, какими они были сто лет назад. Продолжает работать несколько небольших верфей, выпускающих лодки по старинным проектам. Поклонники различных видов спорта на дори («доримены») объединены в клубы, имеющиеся и на атлантическом и на тихоокеанском побережье, е также на Великих озерах.

С развитием производства подвесных моторов не промысловые дори стали устанавливать моторы малой — не более 4—6 л. с. — мощности; поскольку обводы лодки не рассчитаны не высокую скорость, при более мощных двигателях дори приобретали значительный ходовой дифферент на корму. Моторы ставились обычно в колодце, размещенном в корму от миделя, на днище закрепляли два невысоких киля для улучшения поворотливости, управляли навесным рулем. Чтобы уменьшить забрызгивание лодки, ее носовую часть непременно защищали палубой. С 5-сильным мотором груженая дори развивала скорость до 10 км/ч.

Следует, однако, еще раз подчеркнуть, что дори — идеальная морская гребная лодке, всякие попытки улучшить ее ходовые качества под мотором (например, за счет уширения днища у транца, как это делается на одной из разновидностей — ньюпортских дори) приводят к ухудшению поведения лодки при взволнованном море. Мотодори с подвесными моторами получили известную популярность среди рыбаков на Аляске, но интересно, что до самого окончания промысла трески и палтуса на Ньюфаундлендской банке (1930 г.), куда доставляли лодки на базовых судах, предпочтение отдавалось обычным гребным лодкам. Видимо, возможность хранить лодки на судне-базе вложенными друг в друга ценилась в первую очередь. Здесь обычно моторами снабжали только одну-две дори и использовали их в качестве буксировщиков, собирающих остальные лодки по окончании рабочего дня.

Тем читателям, которых заинтересовали высокие мореходные качества и простота конструкции описываемых лодок, предлагаем чертежи, разработанные на основе 14-футовой «банковой» дори, широко применявшейся береговой спасательной службой США для работы в полосе прибоя. Конструкция и обводы спасательных лодок в точности соответствовали дори, использовавшимся глостерскими рыбаками, но материал подбирался еще более тщательно (белый кедр для обшивки, прямослойный дуб для шпангоутов, красное дерево для отделки и т. п.). В условиях любительской постройки все детали корпуса могут быть сделаны из сосны; разве что при изготовлении форштевня желательно применить дуб или ясень.

При массовой постройке дори корпуса собирались из заранее вырезанных по контуру в чистый размер деталей — каждый мастер имел полный набор шаблонов. Собранное в виде сплошного щита днище устанавливалась так, чтобы получился требуемый прогиб линии киля. На днище ставились шпангоуты, транец и форштевень, затем корпус обшивался досками — обязательно внакрой, с малковкой кромок поясьев. Все крепления выполнялись железными оцинкованными гвоздями в загиб.

Для одиночной постройки лучше применить другой порядок — собирать лодку вверх килем на заранее собранных шпангоутных рамках. Предварительно на листе фанеры или картона делается плазовая разметка всех пяти шпангоутов по данным таблицы ординат. Поскольку шпангоуты при сборке должны устанавливаться на одну базовую горизонтальную плоскость (плоскость стапеля), бортовые ветви шпангоутов необходимо сделать длиннее — до высоты 1100 мм от основной линий, и на этом уровне к топтимберсам пришить поперечную шергень-планку. На рейки собранных шпангоутов надо перенести с плаза линии киля, диаметральной плоскости (ДП) и борта (ЛБ).

Стапелем могут служить две бруса сечением 100X100 и длиной 6 м, уложенных параллельно на ровном месте. На их верхние плоскости согласно предварительной разметке устанавливают шпангоуты, транец и форштевень. Нос и корму лодки связывают заранее вырезанной средней доской днищевой обшивки, а затем, после проверки вертикальности шпангоутных рамок, пришивают ее к днищевым шпангоутам. Ставят на место остальные четыре пояса днищевой обшивки. При постройке настоящих дори эти доски соединяются вгладь на шпонках из твердого дерева, вставляемых в заранее выбранные пазы в кромках смежных поясьев. Для самодеятельных строителей такой способ слишком сложен, поэтому рекомендуется более простой вариант: обшивка днища не пазовых рейках, предварительно врезанных в шпангоуты. Кромки досок по очереди проклепываются с пазовой рейкой гвоздями в загиб с шагом не более 80—100 мм.

Читайте также:  Оформление группы уголок творчества своими руками

На следующем этапе постройки на набор укладываются внакрой доски бортовой обшивки и размечеется их ширине. Верхние поясья, как правило, обрезать по кромкам не нужно; лекальные кромки имеет лишь нижний пояс, примыкающий к днищу. Следует учитывать перекрой кромок поясьев, который может составлять от 35 до 50 мм. Если не найдется досок нужной длины 6 м, придется стыковать короткие. Лучше всего обработать стыкуемые концы «на ус» с длиной замка 120—150 мм и склеить эпоксидным клеем. Можно также выполнить стык на внутренней накладке из обрезка доски, проклепывая каждый конец 6—8 гвоздями.

После малковки — прострагивания на угол развала бортов крайней днищевой доски, первым ставится нижний пояс, широкий в оконечностях лодки и узкий на середине. Паз по соединению днища и борте следует подогнать особенно тщательно. Бортовой пояс крепится к боковой кромке днищевой доски шурупами или гвоздями с шагом около 75 мм. К шпангоутам, транцу и форштевню борте крепят шурупами 4X60 мм.

Малоопытным строителям можно рекомендовать ввести в конструкцию внутренний скуловой брус, к которому и пришивать борта и днище.

С кромки установленной нижней доски снимается фаска на величину перекроя поясьев, укладывается следующий бортовой пояс и на нем изнутри корпуса обчерчивается край поставленного пояса для снятия фаски. После снятия фаски доска ставится не место окончательно. Ставить поясья нужно поочередно с обоих бортов, чтобы корпус не получил перекоса. В случае затруднения с выполнением обшивки внакрой можно выполнить ее так же, как и на днище, т. е. вгладь на пазовых рейках.

Отверстия под гвозди, соединяющие смежные поясья по пазам, рекомендуется сверлить диаметром на 0,5 мм меньше диаметра гвоздя. Гвозди следует брать стальные или медные диаметром 3,5 мм, либо алюминиевые диаметром 4 мм. Ставить гвозди надо в шахматном порядке, чтобы доска не раскололась (это правило особенно важно при еловой обшивке). Соприкасающиеся поверхности в пазах обшивки и в оконечностях промажьте краской — суриком или белилами.

Концы бортовых поясьев должны выступать за форштевень и транец: после завинчивания всех шурупов эти концы отпиливаются вровень с задней поверхностью транца и передней кромкой форштевня; спереди они защищаются дубовой накладкой — водорезом.

Теперь корпус можно освободить от стапеля. Для этого достаточно перепилить оказавшиеся «лишними» концы шпангоутов и оторвать брусок от форштевня. Лодку переворачивают и продолжают работы внутри нее. Выступающие концы гвоздей нужно отогнуть и утопить в древесину. При выполнении этой работы помогает просверленное в молотке отверстие на 0,5 мм больше диаметра гвоздя и глубиной 4—5 мм.

Изнутри на днище накладываются дополнительные рейки — поперечины, подкрепляющие обшивку в пролетах между шпангоутами. Такие же рейки ставятся и на бортах в оконечностях, где пролет бортовых поясьев между шпангоутом и штевнем слишком велик. В носу между форштевнем и бортовой обшивкой надо поставить кницы, повышающие жесткость этого узла, подобно брештуку; с передней кромки этих книц снимается малка, чтобы она плотно прилегала к обшивке.

К шпангоутам крепятся шурупами опорные бруски для банок — подлегарсы. Верхние кромки бортов оформляются внутренним привальным брусом (вставляемым отдельными частями между шпангоутами), а также планширем, наружным привальным брусом и комингсом. Этот узел обеспечивает жесткость бортов, поскольку банки, как и не настоящей дори, к подлегарсам не крепятся; с их торцах просто делаются пазы, фиксирующие положение банки на том или ином шпангоуте. В транце делается полукруглый вырез для рулевого весла и два отверстия по бокам от него для веревочной петли, которая охватывает весло сверху.

Подуключины, закрепленные на планшире, или традиционные парные дубовые колышки, которые использовались рыбаками в прошлом веке, завершают оборудование этой простой лодки. Красить и грунтовать корпус можно в соответствии с общими рекомендациями, приведенными в книгах «15 проектов судов для любительской постройки» и «300 советов по катерам, лодкам и моторам».

Подвесной мотор на дори (годятся «Салют» и «Прибой») устанавливается в колодце, имеющем размер в свету 250X500 мм. Передняя стенка этого колодца должна иметь высоту над днищем 360—380 мм, чтобы гребной винт полностью располагался снаружи лодки. Колодец может быть собран из досок (обязательно на густотертой краске или водостойком клее) или толстой бакелизированной фанеры. Нижние кромки стенок тщательно пристрагиваются к днищу и крепятся к нему шурупами с прокладкой парусины на густотертых белилах. Чтобы дощатые стенки не разошлись от постоянной вибрации, ставятся дополнительные поперечные стяжки в виде 6-миллиметровых стальных шпилек.

Приводим эскиз для оснащения дори парусом площадью 5,8 м 2 и швертовым колодцем. Шпринтовый парус прост в постановке и уборке, имеет невысокий центр парусности. Обычно его пришнуровывают к мачте, а для уборки освобождают концы диагональной распорки-шпринта из петель в верхнем углу паруса и. в специальной снасточке-натяжке. Для установки мачты достаточно предусмотреть закрепленную к корпусу мачтовую банку с квадратным вырезом в ней, а на днище поставить брусок степса. В отверстии банки, и в гнезде степса мачта раскрепляется клиньями, благодаря чему можно регулировать угол наклона мачты и Добиваться оптимальной центровки лодки. Шверт лучше сделать .стальным, чтобы повысить остойчивость лодки под парусами; шверт из 6-миллиметрового листа будет весить около 26 кг. При плавании под парусами в свежий ветер полезно забалластировать дори, например, с помощью сырых бревен, уложив их на днище и привязав к швертовому колодцу таким образом, чтобы при крене они не перемещались поперек лодки.

В заключение следует сказать, что при наличии водостойкой фанеры дори можно построить и с фанерной обшивкой: на днище толщина фанеры должна быть 10—12 мал, на бортах 8—10 мм. При этом в набор нужно будет ввести внутренний киль и скуловые стрингера — так, как это обычно делается на любой фанерной лодке.

Литература

  • 1. Н. I. Chapel le. American small sailing craft. New York, 1951.
  • 2. H. V. Sucher. Simplified Boatbuilding: the flat-bottom boat. New York, 1973
  • 3. G. Williams. The dory story. «Rudder», 1975, May.
  • 4. А. Уpбанчик. В одиночку через океан. «Прогресс», М., 1974.
  • 5. Испытание океаном. «Катера и яхты», 1968, №13.

Источник

Оцените статью
Своими руками