Плоскодонная «бурмантовка» для горных рек
На уральских реках Лозьве и Сосьве широко распространены плоскодонные «бурмантовки». Создатель их — Лев Анкудинович Бурмантов, ныне проживающий в поселке Першино Ивдельского района. За свою жизнь построил он таких лодок не одну сотню, а кроме того строил малые баржи, из которых не одна плавает и по сей день. Сейчас Льва Анкудиновича подводит здоровье, да и годы не те, — сам он лодок строит мало, но по его образцам многие делают сами.
Особенность «бурмантовок» состоит в их сравнительно большой грузоподъемности при малом весе, хорошей остойчивости, прочности и простоте изготовления. Относительно узкие лодки имеют хороший ход, легко идут против быстрого течения горных рек.
В прошлом Лев Анкудинович строил эти лодки только под весло и шест — с почти одинаковыми обводами в носу и корме. Надо сказать, шесту лодки очень послушны. Опытные пловцы на «бурмантовках» при помощи шеста вверх по течению проходили со скоростью 5—7, а иные и 10 км/час. Из-за узкой кормы лодки имеют ходовой дифферент на корму, который обычно легко устраняется перемещением груза к носовой части.
Для установки подвесных моторов приходится уширять транец. По типу «бурмантовки» я построил лодку, уширив корму на одну треть. Это не только уменьшило дифферент, но и дало возможность топливный бак поместить под кормовое сиденье.
Длина моей лодки 7,8 м при ширине 1,24 м; вес около 130 кг. Строилась она под «Москву», но оказалась подходящей и для 20-сильного мотора. Имея на борту двух человек, под «Вихрем» против быстрого течения развивает 45 км час. На лодках с меньшими размерами при весе корпуса около 100 кг и двух-трех пассажирах под мотором «Москва» скорость 30—35 км час, а со «Стрелой» — 15—20. В таблице приводятся рекомендуемые соотношения размерений в зависимости от мощности двигателя.
Должен сказать, что, приобретая «Вихрь», мы ужаснулись, когда узнали, сколько он расходует горючего. Практически же оказалось, что на «бурмантовке» на одинаковое расстояние и под «Вихрем» расходуется горючего почти столько же, сколько под «Москвой», а выигрыш во времени налицо.
Грузоподъемность и остойчивость «бурмантовки» обеспечиваются в первую очередь значительным развалом бортов. Не наблюдалось случаев переворачивания лодок даже на виражах на полном ходу под мотором в 10 л. с. Как-то, имея на борту пять человек, при заводке «Вихря» по недосмотру я не выключил рабочий ход; заработавший мотор начал кренить лодку, однако не смог опрокинуть ее. При увеличении груза «бурмантовка» не снижает скорости хода так резко, как это происходит с лодками глиссирующего типа. Если с грузом 150—200 кг моя лодка под «Вихрем» дает до 50 км/час, то даже при тройном увеличении груза скорость снижается лишь на 30 км/час.
Мореходностью лодка, конечно, не обладает и потому может быть рекомендована лишь для малых и средних рек. На малых водоемах лодка надежна в любую возможную здесь волну, а на больших водоемах, вероятно, и не испытывалась. Благодаря особенностям конструкции «бурмантовки» выносят сильные удары о подводные препятствия, после чего не дают даже течи.
Значительная длина корпуса позволяет удобно расположить довольно объемистый груз. В туристские походы мы отправляемся обычно вчетвером. Берем с собой 350 л горючего, палатку, запасы продовольствия, рыболовные и охотничьи принадлежности и прочий скарб. Люди располагаются в средней части. С освобожденной от груза лодки очень удобно спиннинговать двоим, а рыбачить удочкой можно всей команде.
Я избегал преувеличений, описывая достоинства «бурмантовки», и уверен, что любители, построившие такую лодку, будут довольны и по достоинству оценят многолетние труды Льва Анкудиновича.
Постройка лодки
«Бурмантовки» собираются из пяти — одна на днище и по две на борт — досок. Форштевень, все шесть шпангоутов и транец цельные. Настоящей «бурмантовкой» будет лодка, построенная именно из 13 цельных деталей; в этом секрет ее простоты и прочности.
Для постройки требуются хорошие ножовка, плотницкий топор, стамеска шириной 30—40 мм, рубанок, мощные плоскогубцы, 1—1,5-метровая металлическая линейка, транспортир. Из материалов кроме досок понадобятся 4—5 кг различной длины гвоздей, 16 м веревки, смола или краска, 2 м стальной полосы 40X2 для обивки режущей части форштевня и 2 м полосы 40X1,5 для обивки кормы.
Имея мотопилу «Дружба», перечисленные инструменты и материалы, «бурмантовку» можно построить вдали от населенных пунктов, в таежных условиях. Чтобы избежать брака при распиловке кряжа мотопилой, его нужно тщательно разметить мелком и аккуратно пилить с обеих сторон до половины диаметра кряжа. Из одного кряжа диаметром 600 мм материала хватит на дзе лодки.
Лучшим материалом для днища является кедр; можно использовать перестойное дерево, подлежащее санитарной рубке. Если кедра нет, берите сосну или ель. Сердцевина дерева на днище непригодна (в бортовых досках — допустима). Дерево должно быть прямослойным, стройным, с наименьшим количеством сучьев.
В наших местах на борта ставят еловые доски. Они легче сосновых (удельный вес сосны сухой 540, ели — 470, кедра — 460 кг/м1), прочнее на излом, легче гнутся. Ширина бортовых лодок должна быть не менее 330—350 мм в трех метрах от среза (пня). Можно выпилить доску и из кряжа диаметром 300 мм, но при усповии, что он по всей длине будет иметь плавную кривизну (кромка, прилегающая к днишу, имеет изгиб с прогибом до 40—50 мм).
Безусловно, роскошь — выбирать деревья диаметром по 600 мм могут позволить только обитатели районов, богатых хвойным,и лесами. Подобрать материал на днище нелег-ко, поэтому и у нас иногда днище делают со стыком по длине. Толщина плахи желательна не менее 60 мм. На ней вычерчивается контур днища и оно вытесывается, как показано на эскизе, причем толщина его по всей длине должна быть 35 мм. Делать днище толщиной менее 30 и более 50 мм не рекомендуется. Одну лодку я сделал не плоскодонной, а с углом по килю, но для этого потребовалась уже плаха толщиной 180 мм. По кромкам днища выбирается четвертной паз с наклоном, соответствующим углам развала борта и наклону форштевня и транца.
Толщина досок на борта должна быть не менее 15 и не более 20 мм. Вторая бортовая доска ставится обычно тоньше на 3—5 мм. Доски надо заготовить длиннее, чем по чертежу, на 20—30 см, так как концы досок при высыхании обычно рвет и их приходится обрезать. Ширина нижней доски не менее 290 мм в средней части. Ширина и развал верхней доски устанавливаются при разметке шпангоутов в зависимости от глубины и ширины лодки и наклона нижней доски.
Шпангоуты изготовляются из еловых корней. С лесозаготовителями можно договориться, чтобы они оставили выбранные вами пни длиною около метра. Ель обычно имеет три-пять основных корней; один из них, как правило, бывает прямым, толще и длиннее других. Этот корень также надо обрубить примерно в метре от основания. Остальные корни обрубаются у основания начисто. Извлеченный из почвы пень с корнем распиливается мотопилой «Дружба» на две-три плахи толщиной 50—60 мм, на которых и вычерчиваются цельные шпангоуты.
Выбирать корень нужно «неразвалистым»: чем круче отогнут корень от ствола, тем больше направление слоев его древесины соответствует конфигурации шпангоутов, что, естественно, увеличивает их прочность.
Форштевень также вытесывается из корня ели. Режущую его часть надо обработать начисто после полной сборки лодки, чтобы лучше согласовать ее с центром по вертикали. Паз в форштевне должен быть глубиной не менее 90—100 мм с тем, чтобы можно было прибить концы досок гвоздями в два ряда в шахматном порядке.
Транец делается толщиной 50—60 мм из любого прочного дерева; наклон транца 4—5°.
Сборка лодки производится на стапеле, который несколько уже днища. Стапель задает и подъем оконечностей лодки на 50—60 мм. Чтобы избежать перекоса, днище крепится к стапелю длинными гвоздями с деревянными подкладками (8X8X5) под шляпками. После сборки лодки (можно после установки первых бортовых досок) прокладки раскалываются, гвозди выдергиваются, а отверстия забиваются заглушками. Очень удобен стапель из параллельно сколоченных толстых досок.
Шпангоуты крепятся к днищу четырьмя гвоздями длиной 120—150 мм. Самым ответственным и кропотливым делом будет подгонка первых бортовых досок в паз днища и форштевня. Во избежание порчи досок рекомендуется (особенно новичкам) сделать шаблон на всю длину паза из полос фанеры или тоненьких досок и уже по шаблону вычерчивать кромку доски.
Доски прибиваются гвоздями такой длины, чтобы концы вышли с другой стороны на 30—40 мм и их можно было загнуть и забить в обратном направлении с натяжкой на шляпки. Шаг гвоздей по днищевому пазу 70—80 мм. Доски прибивать необходимо от середины к концам. Во избежание сколов место выхода концов гвоздей надо плотно прижимать каким-либо тяжелым предметом.
По всей длине паза между бортом и днищем, а также по форштевню и транцу надо оставить ровный зазор 3—4 мм для последующей конопатки. Можно доски прибить вплотную, а затем пропилить зазор вдоль концом ножовки, у которой для этого 5—6 зубьев надо развести несколько шире (до 3—4 мм). Последний вариант даже лучше, так как зазор получается ровнее, устраняются погрешности подгонки. После полной сборки лодки в этот зазор забивают натуго несколько скрученных прядей пеньковой веревки. Такая заделка паза надежно предохраняет от течи. Отметим еще, что перед забивкой веревки паз необходимо через зазор обильно, за несколько раз, просмолить или проолифить. Тонкой прядью веревки конопатится и верхний паз — соединение первой и второй бортовой досок.
После длительного перерыва в эксплуатации лодки, перед спуском ее на воду конопатка уплотняется путем осадки широкой металлической оправкой.
Привальный брус желательно сделать цельным по всей длине или, в крайнем случае, составным из двух частей. Концы шпангоутов должны быть врезаны в привальный брус на половину его ширины.
Покраска лодки проводится как обычно, но лучше каждый год днище и нижние бортовые доски просмаливать в 2—3 слоя.
Источник
Уникальная, сверхпроходимая лодка для труднодоступных мест
Подчас, чтобы удачно добыть зверя, требуется забраться в самые дикие, неизведанные уголки. Один из лучших способов, конечно же, по воде. Но далеко не все лодки позволяют успешно преодолевать водные преграды.
Эксперты компании «КБ Русские Амфибии» рассказали о своей разработке – уникальной лодке RIB JET 4500 MASTER.
Супер-проходимая лодка. В чем ее преимущество?
Наша компания разработала лодку RIB под водометный мотор с надувными бортами. Разные производители предлагают лодки ПВХ с надувным днищем и бортами. Но в их концепции мы увидели существенные недостатки:
- Надувное дно требует подкачки и постоянного контроля из-за изменения температуры в течение дня и разницы температур воды и окружающей среды. Получается, вы накачали дно на берегу, спустили лодку на воду, температура воздуха в днище упала, давление снизилось, приходится подкачивать днище.
- Покатались, вытащили лодку на берег, и тут, чтобы не повредить днище возрастающим давлением, нужно обязательно стравливать воздух.
- Тоннель не жесткий. Очень важно, чтобы тоннель под водомет сохранял свою форму. Если форма тоннеля будет деформироваться (а для лодки с надувным дном это неизбежно), водомет будет работать неправильно, соответственно, лодка будет терять в скорости и управляемости.
- Человеку проблематично устойчиво стоять на надувном днище.
- Днище необходимо дополнительно проклеивать полиуретаном для защиты.
Из вышесказанного получается, что, купив лодку, в нее необходимо дополнительно вкладывать деньги на защиту дна, зачастую доводить транец до ума, чтобы водомет работал правильно.
Судно, не требующее доработок
Наш коллектив решил создать лодку, которую человек купит, поставит мотор, и не будет думать о дополнительных тратах, а просто будет эксплуатировать и наслаждаться отдыхом.
Было принято решение создавать днище стеклопластиковое. Что уже делает дно более защищенным по сравнению с надувным. А самое главное, можно спроектировать геометрию тоннеля для правильной работы водомета, ведь он будет жестким, не будет менять форму в процессе эксплуатации. Однако стеклопластик не панацея, ведь, проходя по камням, топляку, днище будет изнашиваться и приходить в негодность. В качестве защиты днища использовать поликарбонат было бы интересным решением, т.к. он обладает высокой ударной вязкостью. Но перед командой возникла проблема, у нас не было технологии, как соединить стеклопластик и поликарбонат. После проведения ряда опытных работ мы смогли достичь нужной адгезии. Сейчас мы патентуем эту технологию, поскольку результат получился впечатляющим. Для дополнительной защиты нижнюю часть баллона до привальника обклеили полиуретаном.
Важная особенность в конструкции нашего RIB в том, что интейк отступает от днища на 3 – 4 см, благодаря чему вероятность его повреждения многократно снижается.
Просто посмотрите, что может наше новое судно и все станет понятно без лишних слов:
В этом видео мы покоряем реку Песчаная в Алтайском крае, демонстрируя, насколько проходима наша новая разработка. Преодолевать самые мелкие места в речушках, где едва течет вода, под силу нашему изобретению. Скакать по валунам, выезжать на гальку на полном ходу и не бояться последствий на RIB JET 4500 MASTER – легко!
Убивали, но не смогли убить!
Затем началось самое интересное, испытание, между собой говорили “едем убивать лодку”. Мы выезжали в Алтайский край, Республику Алтай, ездили по Новосибирской области, искали мелкие речки, каменистые, труднопроходимые участки.
Давайте осмотрим днище и особенности его защиты:
Эту лодку ждали испытания в Алтайском крае на речке Тальменке, где ей предстояла встреча не только с мелкими косами и камнями, но и с корягами. На реке много топляка, встречаются даже притопленные металлические конструкции. Испытание RIB прошел на отлично.
Посмотрите на состояние защиты после «залетания» на берег, скачек по камням, наезда на топляк.
Полость тоннеля покрыта гелькоутом (черное покрытие), поликарбоната там нет. Она имеет незначительные повреждения, которые пользователь в конце сезона может легко отреставрировать самостоятельно либо обратиться за помощью к нашим специалистам.
Что касается поликарбоната (толщина 3 мм), да, на нем видны царапины, но их глубина минимальна. Интересный факт: после того, как на поликарбонате появились царапины, полученные входе испытаний, у лодки скоростные характеристики нисколько не изменились, более того, складывается впечатление, что благодаря царапинам уменьшилась смачиваемость поверхности днища, а соответственно, улучшились скоростные характеристики вследствие ускоренного выхода на глиссер.
Теперь любое мелководье по плечу!
На следующих фото и видео хотим показать, какое мелководье преодолевает наш RIB. Обратите внимание на границу на первом фото (глубина на данном участке 4 см). Можно сказать, лодка идет по песку.
В заключение хочется отметить, что нам удалось создать уникальную лодку RIB, простую в эксплуатации. Отсутствие замкнутых полостей позволяет ее легко мыть. Она имеет «бронированное» днище, баллоны, защищенные до привальника полиуретаном. Настроенный под водометный мотор тоннель. Остается поставить мотор и наслаждаться.
В этом видео мы демонстрируем работу водометной насадки с туннелем на новой лодке, преодолевая самые невероятные участки реки Чумыш. Это возможно даже на самых мелких местах благодаря нашим уникальным технологиям.
Посетите наши ресурсы для более подробного ознакомления.
ООО «КБ Русские Амфибии» Новосибирское подразделение.
Источник
