Вариант мини-мотолодки «Бесенок» под мотор 30 л.с.
Здравствуйте, уважаемая редакция! В 2000 г. я построил мини-мотолодку «Аполло» по проекту «Бесенка» (автор — Е. Данилов, «КиЯ» №130). Прошло пять сезонов. По мере изучения поведения этой 2.8-метровой лодочки я все время вносил в ее конструкцию некоторые изменения.
В первоначальном варианте при выходе на глиссирование под «Вихрем-30» корма лодки пару секунд «тонула», а нос «искал» на небе Полярную звезду. Выйдя на глиссирование, лодка очень быстро набирала скорость и, достигнув 50 км/ч, начинала незначительно дельфинировать. Скоростной максимальный результат — 55 км/ч (по манометрическому лагу). Кормовой дифферент и легкое дельфинирование были результатом установки слишком мощного для такой лодки двигателя.
К сезону 2001 г. добавились регулируемые транцевые плиты, которые увеличили общую длину лодки на 240 мм. Настроив плиты на нулевое положение, я избавился от дельфинирования, но максимальная скорость снизилась до 50 км/ч; самоустранился чрезмерный кормовой дифферент — лодка гораздо ровнее преодолевала «горб сопротивления».
Изначально, по проекту, на днище имелась одна пара продольных реданов, расположенная ближе к скуловым брызгоотбойникам, но в связи с тем, что корпус представляет собой 20-градусное «глубокое V» без центральной лыжи, чувствовалась нехватка подъемной силы при выходе на глиссирование и движении по волнам. К сезону 2002 г. на днище добавил еще пару продольных реданов, установленных ближе к килю. Результат не заставил себя ждать: лодка стала глиссировать на реданах, практически остался не задействованным скуловой брызгоотбойник; преодоление волн высотой 0.6-0.7 м стало безболезненным.
За следующий сезон серьезных изменений не проводил, но стал замечать «усталость» своих 30 «лошадок». Решил поменять не только старых лошадей на новые, но и их «породу». Решено было остановить выбор на «Mercury-30» с электрозапуском. Почему? Когда-то я планировал установить двигатель мощностью 40 л.с., но вешать на транец трехметровой лодки подобный вес — серьезный удар для столь миниатюрного создания. В целях безопасности решено было остановиться на мощности в 30 л.с. с общим весом двигателя 47.7 кг. Марка «Mercury» выбрана не только с учетом возможности технического обслуживания (двигатель приобретен через официального дилера в нашем городе), но и безупречной репутации производителя.
Переоборудование лодки под новый двигатель заняло немало времени. Во-первых, новый 25-литровый бак в штатное место не входил, а во-вторых, старое управление «газ-реверс» собственной конструкции пришлось снимать и устанавливать новое, входящее в комплект двигателя.
Пробные выезды проводил без нагрузок и скоростных замеров, так как еще проходили паспортную обкатку двигателя. Но именно в этот период решил в очередной раз заняться переоборудованием лодки. В «КиЯ» №184 была опубликована подробная статья об установке на «Дельту» транцевых наделок (так называемых кринолинов), которые значительно меняют характер лодки. Поведение «Дельты» и моей лодки по некоторым позициям схожи, поэтому я и решил установить полноценные кринолины вместо транцевых плит.
Самое интересное получилось тогда, когда я начал испытывать лодку с «Mercury-30» со снятыми транцевыми плитами, но до установки кринолинов, т. е. практически в первоначальном варианте. Из «бесенка» вылез «бес»! Лодка, выйдя на глиссирование, начинала скакать, как горный козел (супердельфинировать). Все это указывает на то, что мощность 30 л.с. запредельна для лодки такой длины (не говоря уже о 40 л.с.), тем более, что эти «лошадки» — импортные.
В разгар сезона, когда погода для работы со смолами благоприятна, я установил лодку на стапель. Кринолины выполнены как продолжение корпуса на 300 мм в корму. Обе пары реданов и скуловой брызгоотбойник тоже получили продолжение на днищевой части кринолинов. Верхняя часть установленных наделок выполнена горизонтально, чтобы получить вспомогательную «техническую площадку» для обслуживания двигателя, а образованные полости заполнены вспенивающимся полиуретаном. Рецесс остался са-моотливным.
Совершенно справедливо, что транцевые плиты или кринолины создают неудобства при швартовке. Но на лодке, где абсолютно все находится на расстоянии вытянутой руки, кринолины при маневрировании в стесненных условиях нисколько не мешают, а отчасти даже создают некоторую защиту для двигателя.
Каковы же результаты сделанного?
1. За счет дополнительных «внешних» блоков плавучести корма лодки (без пассажиров с поднятым из воды мотором) поднялась на 7 см. Даже при наличии одного человека в лодке на заднем сиденье вода в рецесс не поступает, хотя раньше поступала постоянно, ведь основная масса оборудования (около 100 кг) сконцентрирована в ее кормовой части. Да и сама лодка в моем усиленном варианте весит не 45 кг, как волгоградская, или 65 кг, как тверская, а несколько больше.
2. Недооценить получившиеся «технические площадки» невозможно. При обслуживании двигателя или при замене винта они очень кстати.
3. Скорость — около 55 км/ч, но такой результат был получен не сразу. Поскольку высота дейдвуда у «Mercury» несколько больше, чем у «Вихря», пришлось поднять двигатель на 25 мм, что сразу дало прибавку в скорости на 2 км/ч.
Штатный винт с шагом 13″ при 5600 об/мин выдавал скорость 56 км/ч по течению и 53.5 км/ч — против. При установке винта с шагом 14 1/4″ обороты двигателя снизились до 5400 об/мин, а скорость соответственно возросла: 59.9 км/ч при ходе по течению и 56.6 км/ч — против. Скоростные замеры проводились по GPS «Garmin».
Сравнивать «Вихрь» и приобретенный «Mercury» просто невозможно. Езжу, как на автомобиле: сел, завел, поехал. Масла нигде не видно, бензином не пахнет, а под капот двигателя вообще заглядывать незачем.
Общие мои выводы таковы. Лодка компактна, в стандартный гараж входит на трейлере вместе с автомобилем десятого семейства «ВАЗ». На оборудованном берегу спускать и поднимать лодку можно, не отцепляя от автомобиля, в одиночку; на необорудованном — справляемся вдвоем. По характеру использования лодка пляжно-прогулочная, но и для рыбалки (в одиночку или вдвоем) тоже пригодна. На одной заправке можно меньше, чем за час, уехать на 50-55 км от места спуска на воду и быстро вернуться обратно в случае ухудшения погодных условий. Иногда выезжаю на «вечернюю зорьку» — прямо после работы два полноценных часа провожу со спиннингом или удочкой.
Считаю, что достигнутая скорость — не предел для лодки данного проекта и двигателя такой мощности. Совершенствованию нет предела. В этом-то и заключается главная суть любительской постройки: важен не столько результат, сколько сам процесс. И хорошо, что есть такой журнал, как «КиЯ», в котором можно рассказать о своем увлечении и где можно черпать не только знания и опыт, но и энергию людей, которых он объединил.
Источник
Скоростная двухместная кар-топ мотолодка «Супербесенок»
Двадцать с лишним лет назад я прочитал в №55 «КиЯ» заметку об английской микромотолодке «Аполло», поразившей мое воображение: картоп-лодка развивала скорость. 66 км/ч! Мои друзья назвали это сообщение «английской уткой», тем не менее я построил такую лодку и остался очень доволен, хотя вместо 25-сильного «Джонсона» ставил на нее 8-сильный «Ветерок» и при этом получил 30 км/ч (с одним водителем). Впрочем, в дальнейшем, после установки транцевых плит, эксплуатировалась лодка и с «Приветом-22».
Я подробно рассказал о создании этой скоростной двухместной картоп-лодки в №130.
Напомню основные данные проекта «Бесенка»:
- корпус «глубокое V» с углом килеватости на транце 20° плавно увеличивающимся в нос до 37° на шп. 1;
- длина — 2.895 мм (плюс транцевые плиты 240 мм): ширина наибольшая — 1.2 м; максимальная высота борта — 0.56 м на переборке, (шп. 5). отделяющей от кокпита самоотливной моторный рецесс;
- материал корпуса — «классика любительского судостроения»: деревянный набор. фанерная обшивка с пропиткой изнутри эпоксидной смолой и оклейкой снаружи стеклотканью; декоративный наружный слой нанесен после установки продольных реданов — смесь смолы и алюминиевой пудры Вес — 45 кг.
Прошло двадцать лет. Что может»Бесенок»сегодня? Корпус по-прежнему цел и крепок, хотя и потерся изнутри. Лодка осталась по-прежнему динамичной. При ходе в одиночку по ощущениям напоминает гидроцикл, при ходе втроем, скорее — автомобиль.
Максимальная нагрузка, с которой обеспечивается выход на глиссирование, составляет: один водитель — ПМ «Прибой» (5 л.с.); водитель и пассажир — ПМ «Ветерок-8Э»; водитель и еще трое — ПМ «Привет-22»,
Кстати о моторах. Я, конечно, понимаю, что давать отзывы о продукции, снятой с производства, особого смысла нет. Но все-таки: вдруг кому-нибудь да понадобится! Наиболее бесшумный и безотказный — «Прибой», прекрасный пуск, минимум проблем. В общем — очень приятный моторчик, легкий, аккуратно сделанный. Ему бы еще одну силу накинуть (за счет петлевой продувки) да усилить коренные опоры коленвала.
Прекрасный мотор — «Привет-22». Отличные пусковые качества, стабильный тепловой режим, замечательный редуктор: самый легкий в своем классе. Шум великоват, но мотор — монолитный, солидный, ничего не бренчит, не позвякивает. Ничего не ломалось за девять сезонов! Очень приличный расход топлива. Одно пожелание: хорошо бы иметь грузовой и скоростной гребные винты в придачу к штатному.
На «Бесенке» установлен гидродинамический лаг — прибор ТС-1, поэтому можно привести достоверные замеры скоростей с ПМ «Привет-22». Итак, с нагрузкой 275 кг (4 чел.) после очень длительного (секунд 20) выхода на глиссирование — 35 км/ч; при нагрузке три человека — 38-40 км/ч; вдвоем — 42-45 км/ч. Разброс скоростей вполне объясним состоянием погоды, качеством топлива, регулировкой транцевых плит и комплекцией пассажиров. При ходе в одиночку и увеличенном дифференте на корму (за счет приподнятых плит) скорость доходит до 52 км/ч, но начинается легкое дельфинирование; если налететь на чужую волну без сброса газа, может получиться кульбит через транец.
Регулировкой транцевых плит прижимаем нос к воде — скорость слегка падает, зато обеспечивает стабильность, я бы сказал — уверенность движения.
При нагрузке в «два с половиной» человека (я и два сына — старший и младший) мы как-то налетели на волну от утюгообразного буксира «РБТ»: последовал длинный и высокий прыжок и приземление на ровный киль с криками ужаса, перешедшими в веселый смех. Я написал приземление, так как на скорости за 40 км/ч вода становится такой же жесткой, как и земля. Ни лодка, ни экипаж не пострадали. Одним словом — глубокое V!
На короткой озерной волне высотой до полуметра «Бесенок» буквально скачет по вершинам волн, но каждое приводнение получается мягким, хотя частенько пассажиров обдает брызгами. При ходьбе против волны лодка идет уже без прыжков, просто с небольшими вибрациями.
Лодка в основном используется как пляжная — вместо гидроцикла и для рыбалки. Грузим ее на багажник вверх килем или вниз килем, если ехать недалеко, вдвоем. Переносим лодку за носовой рым и транцевые (дверные!) ручки, за которые, кстати сказать, закладывается и фал для буксировки воднолыжника. Скорость с лыжником на монолыже составляет 40-42 км/ч; при этом чувствуется потребность в грузовом винте — для более динамического старта.
На «Бесенке» установлено полностью самодельное ДУ (штурвал, газ, реверс, кнопка «Стоп»); об его особенностях — см. ниже.
Если наступят более благоприятные для нас, «самодельщиков», времена, обязательно построю новый стеклопластиковый корпус, используя «Бесенок» в качестве пуансона, но с внесением некоторых изменений. Существующие транцевые плиты длиной 240 мм я заменил бы блоками плавучести, навешанными на транец. Тем, кто захочет построить «Бесенка», рассчитывая его на мощность 22-30 л.с., советую сразу соответственно увеличить длину плит на 300 мм, оставив транец (и мотор) на прежнем месте. Общую ширину лодки стоит увеличить на 200-240 мм, как бы разрезав по ДП и раздвинув половинки; надо сделать так, чтобы килеватость по шпангоутам не изменилась, лишь несколько возрастет высота борта и понадобится еще пара продольных реданов на днище. Если потребуется, при доводке можно будет установить регулируемые (отжимные) транцевые плиты.
Думаю, что можно надеяться уложиться в 65 кг. В этом случае скоростные качества «Супербесенка» останутся прежними, вместимость возрастет до «нормальных» четырех человек, а транспортабельность ухудшится не катастрофически.
Дистанционное управление для «Бесенка»
Несколько слов об удобном ДУ, самостоятельно разработанном для 2.8-метровой картоп-лодки. Штурвал диаметром 280 мм согнут из трубы (нерж. сталь) диаметром 30 мм на трех «гоночных» спицах из листа толщиной 3 мм. Ось рулевой колонки почти вертикальна. В первом варианте я сделал «по-автомобильному», как в «Жигулях»: ось была горизонтальна. Такая установка приводила к появлению автоколебаний лодки (на ходу) с борта на борт, приходилось принимать неудобные позы (локоть на колено) для гашения раскачки фиксацией штурвала.
Для крепления к ПМ мостика с качалкой и упорами оболочек тросов используется штатное фигурное отверстие «под ключ» в передней рукоятке поддона «Привета» и собственно «ключ» с гайкой-барашком. На моторе пришлось лишь закрепить сферическую головку для надевания тяги управления рычагом реверса. Тяга — это шпилька М5х50 с навинченными на нее наконечниками от тяг привода дроссельных заслонок карбюратора «Жигулей». Вторая сфера — на качалке с приводом от двух тросов.
Чуть поясню приводимый эскиз:
- пластины мостика и качалки попарно одинаковы;
- материал качалки — «нержавейка» толщиной 2 мм;
- упоры оболочек тросов — шестигранник S = 17 мм из дюраля;
- мостик упирается в края передней ручки ПМ «Привет-22» втулками диаметром 10хб;
- коуши тросов реверса свободно стоят между пластинами качалки и фиксируются пальцами со шплинтами сверху.
Сектор газа — обычный зубчатый с пружинным фиксатором — расположен под штурвалом; там же кнопка «Стоп» Рычаг управления реверсом — на правом борту, ход его около 120 мм от положения «вперед» до положения «назад».
Все ДУ выполнено своими руками: слесарным инструментом, электродрелью и с применением маленького (с моторчиком от стиральной машины) самодельного токарного станочка. Основной материал: дюралевые листы толщиной 2 мм от использованных пластин множительных машин типа «Эра-2», стальной пруток диаметром 6 мм, дюралевая трубка 14гЗ мм.
На рулевой колонке закреплена звездочка. перемещающая отрезок велоцепи; далее идет тросовая проводка по бортам и транцу. Связь между штурвалом и мостиком ДУ — «рулевой тягой» из дюралевой трубы L=350 мм с шаровыми шарнирами на концах. Так что при эволюциях транцевая ветвь штуртроса остается практически прямолинейной. Поворот мотора с борта на борт соответствует повороту штурвала на один оборот с четвертью. Такое рулевое управление по-автомобильному чувствительно Как показала практика, это удобно.
Источник
Микромотолодка для автомобиля.
Проект, чертежи и постройка глиссирующей минимотолодки-картоп для перевозки на багажнике автомобиля
| Основные данные микромотолодки | |
|---|---|
| Длина наибольшая, м | 2,8 |
| Ширина наибольшая, м | 1,4 |
| Высота борта (по переборке на шп. Г), м | 0,50 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1,28 |
| Килеватость днища на транце, град. | 20 |
| Вес корпуса, кг | 45 |
| Рекомендуемая мощность ПМ, л. с. | 8-23 |
| Вместимость, чел. | 2 |
Когда-то на страницах журнала «Катера и Яхты» широко обсуждались проблемы создания глиссирующих мотолодок-картоп, пригодных для перевозки на верхнем багажнике легкового автомобиля. И вот в № 55 промелькнула небольшая заметка об английской микромотолодке «Апполо», характеристики которой поразили тогда мое воображение. В самом деле, при длине всего 2,8 м корпус лодки имел обводы «глубокое V» и с 25-сильным подвесным мотором «Джонсон» развивал скорость 66 км/ч. В то время автор был молодым инженером, конструктором по двигателям внутреннего сгорания и решил испытать себя в судостроении. Вдохновленный упомянутой заметкой, я за несколько часов работы вычертил обводы корпуса подобной лодки и вскоре приступил к ее постройке.
Таблица ординат теоретического чертежа
| Линия чертежа | Шпангоуты | ||||
| А | Б | В(4) | Г(5) | Тр. | |
| Высоты от ОЛ | |||||
| Киль – ЛК | 170 | 48 | 16 | 8 | 0 |
| Скула – Ск | 346 | 297 | 250 | 235 | 220 |
| Фальшборт – ФБ | 508 | 540 | 552 | 557 | 565 |
| Полушироты от ДП | |||||
| Фальшборт – ФБ | 290 | 450 | 555 | 587 | 600 |
| Борт – ЛБ | 338 | 532 | 660 | 695 | 700 |
| Скула – Ск | 238 | 425 | 560 | 590 | 600 |
| Редан – Р | 130 | 245 | 375 | 398 | 405 |
Теоретический чертеж микромотолодки 
увеличить, 1500х1717, 182 КБ
А, Б, В и Г – конструктивные шпангоуты. Положение теоретических линий на корпусе – см. узлы I – V на чертеже конструкции корпуса.
Конструкцию корпуса старался сделать как можно проще, в расчете на обшивку его строительной фанерой толщиной 5 мм. Поперечный набор составили транец и три шпангоута, собранных из реек 50х16 мм. Киль склеил из двух реек 40х10 мм. Между транцем и шп.Г сделал самоотливной рецесс, носовую часть защитил от заливания палубой и наклонным козырьком. Корпус был собран на гвоздях с применением эпоксидной смолы, снаружи оклеен слоем стеклоткани. Вес лодки составил 45 кг. При спуске на воду обнаружилась фильтрация воды, которую удалось устранить дополнительным покрытием корпуса эпоксидным связующим с добавлением алюминиевой пудры. После этого лодка снаружи стала похожа на дюралевую.
Чертежи конструкции корпуса мотолодки 
увеличить, 2000х1412, 307 КБ
1 – транцевая кница, фанера δ = 5 с двух сторон киля; 2 – подмоторная доска, 25х160х350; 3 – днище рецесса, фанера δ = 5; 4 – раскладка 8х35, дуб; 5 – привальный брус, 20х40; 6 – переборка шп. Г, фанера δ = 5; 7 – фальшборт, фанера δ = 3-4; 8 – обшивка борта, фанера δ = 5; 9 – планширь, 20×50; 10 – козырек, фанера δ = 5; 11 – штапик r = 8; 12 – палубный стрингер, 15х30; 13 – планка 8х40; 14 – рейка 20×20; 15 – настил палубы, δ = 5; 16 – скуловой стрингер, 20х30; 17 – форштевень и киль, склеить из двух реек 10х40; 18 – обшивка днища δ = 5; 19 – внутренняя зашивка транца, δ = 5; 20 – топтимберс 16х50; 21 – транец, δ = 5; 22 – рейка 20×25; 23 – флор-тимберс, 16х50; 24 – флор, δ = 5; 25 – сухарь 16х60; 26 – рейка 16х50; 27 – рейка пайола 25х25; 28 – брештук стрингеров, δ = 5; 29 – скуловая кница, δ = 3-4, с обеих сторон шпангоута; 30 – висячая кница 16×80, с одной стороны шпангоута; 31 – днищевой стрингер, 16х40; 32 – продольный редан; 33 – обвязка шп. А, 16х30; 34 – сухарь, δ = 16; 35 – переборка шп. А, δ = 3-4; 36 – фальшкиль 20х12, дуб; 37 – буртик 20х12, дуб; 38 – кница, фанера δ = 3-4 с обеих сторон шпангоута; 39 – бимс 16×40; 40 – заполнитель брызгоотбойника, дерево, пенопласт.
Еще до установки продольных реданов я испытал лодку, навесив на ее транец старенький «Вихрь». Лодка тогда едва вышла на глиссирование, шла с большим дифферентом на корму. Зрелище, прямо скажу, было невеселое. Я даже подумал, что правы были мои друзья – более опытные водномоторники, которые утверждали – такая «козявка» нормально плавать не сможет, а заметку в «КиЯ» называли «английской уткой».
Но вот были приклеены на место продольные реданы, установлен мотор «Привет», одолженный у приятеля, и свершилось чудо. Лодка из утюга превратилась то ли в мустанга, то ли в кроссовый мотоцикл. Стоило включить ход, как она мгновенно набирала высокую скорость, причем полный газ давать я опасался, поскольку мотор шел вразнос – гребной винт был явно легким. Как с одним водителем, так и с двумя людьми лодка глиссировала на продольных реданах, легко преодолевала волну высотой 0,3-0,5 м, ходовой дифферент был незначительным. Водитель, управляющий мотором за румпель, испытывал минимальную тряску. Пассажир, располагавшийся ближе к носу, испытывал вдвое большие перегрузки, но чувствовал себя гораздо комфортабельнее, чем в малокилеватой лодке на такой же волне.
Скорость с двумя человеками составила 45 км/ч. Делать повороты на этой лодке одно удовольствие – даже при радиусе 8-10 м она их проходит четко, без проскальзывания, с креном внутрь циркуляции. Сбрасывать скорость нет необходимости. Пробовали ходить на лодке и втроем; при этом она уверенно глиссирует (скорость, правда, не замерялась).
Затем было установлено самодельное ДУ, что сделало плавание в одиночку более спокойным, хотя скорость несколько снизилась, чем при управлении за румпель. В таком исполнении лодка эксплуатировалась довольно длительное время, и я смог изучить ее поведение при различном состоянии акватории. Выяснилось, что почти при любой волне важно иметь хороший ход, тогда винт всегда находится в воде, а нос даже при ходе по ветру не врежется в гребень попутной волны. Напомню – это при мощном моторе.
Достаточно быстро можно выработать стиль «езды по волнам», нащупать приемы выполнения эволюции в толчее волн – и плавание покажется вполне безопасным при любом курсе относительно бега волн, доставит большое удовольствие. Интересно, что по засечкам времени прохождения расстояния 2-4 км при волнении и по гладкой воде скорость практически одинакова. При остановленном моторе лодка отлично отыгрывается на любой волне, ее не заливает. Ведь фактическая высота борта равна высоте переборки на шп. 5.
Добавлю, что обычно входишь в лодку через борт на мелководье, но приходилось забираться и из воды. При этом остается достаточно высокий надводный борт; «оверкиль» ни разу не случился. Весной 1985 г. мы приобрели «Ветерок-8Э», с которым лодка была зарегистрирована и всесторонне испытана. Мотор хорошо заводится, довольно экономичный и надежный. Однако умеренная мощность позволила глиссировать лишь в одиночку; после «Привета» лодка казалась замедленной на разгоне. Анализ материалов в «КиЯ», посвященных доводке мотолодок, показал – необходима установка транцевых плит. На транце «Бесенка» появилась плита из дюраля размерами 700х240 мм, было снято ДУ для улучшения центровки. И случилось еще одно маленькое чудо – вода легко стала отрываться от транца и лодка охотно заскользила. С одним водителем скорость составила около 30 км/ч, с двумя взрослыми – около 20 км/ч. Все положительные качества лодки сохранились. Удельная нагрузка, приходящаяся на «Ветерок», при которой лодка сохраняет удовлетворительную скорость, – около 27 кг/л. с. Это предельная величина для корпуса с обводами «глубокое V» при таких размерениях. Лодка хранится на талях под навесом, поэтому корпус, хорошо защищенный снаружи и пропитанный изнутри эпоксидной смолой, эксплуатируется уже девять лет без заметного износа и следов гниения древесины. Перевожу ее обычно на верхнем багажнике «Жигулей» или на самодельном прицепе с раздвижным телескопическим дышлом; при необходимости ее можно переносить вдвоем.
При подготовке к публикации в обводы лодки внесены незначительные изменения: сделан развал бортов наружу по всей длине, введен скуловой брызгоотбойник, увеличена ширина по продольным реданам.
Автор проекта микромотолодки: Е. Данилов, 1987 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Источник
