Кордовый пластырь для ремонта шин своими руками

Spec » Ср фев 11, 2009 10:31 pm

Re: ремонт боковых порезов самодельными пластырями

Семёныч » Чт мар 05, 2009 5:42 pm

Дааа, «интересная тема». Как говорится, — «Когда коту делать нечего, он яйца лижет».

В плане технологии, ничего нового. У любого мало-мальски приличного производителя ремонтных материалов, есть подобная технология. Т.е. покупаешь кордовый пластырь, накатываешь на него сырую резину и вперед. А еще лучше покупать готовые пластыри под холодную вулканизацию. Похоже, у автора маленькая проходимость в шиномонтаже, оттого много свободного времени.

Теперь, если по существу. Подбирать размер пластыря «на глаз», по меньшей мере, небезопасно. Если для определения размера использовать таблицу для подбора пластырей любого из производителей, то еще куда ни шло. Судя по картинкам, для данного повреждения пластырь получился очень узкий и длинный.
Насколько мне известно, при определении ремонтопригодности шины с боковым повреждением, 4 см от ободного кольца «не ремонтируемая зона. ».
Уверен, данный «пирог» не проваривается полностью за предложенный временной отрезок.
Есть еще много мелких вопросов, но о них уже даже и не хочется писать.

В ожидании комментариев автора, Семёныч.

Re: ремонт боковых порезов самодельными пластырями

Spec » Сб мар 07, 2009 6:31 am

1. В среднем в день ремонтируется 4…7 боковых порезов, если брать по максимуму за 10 дней используется 70 пластырей, на этом фоне экономия на пластырях очень заметна. Обычно такая работа выполняется двумя работниками, как только шина поступает на ремонт, один обрабатывает шину, второй готовит пластырь. В среднем время, затрачиваемое на подготовку шины к ремонту = времени затрачиваемого на изготовление пластыря, и получается где-то в районе 30-40 минут. Время на вулканизацию как я указал в инструкции, равно 30 минут, время на остывание тоже около 30 минут, итого шина ремонтируется за полтора-два часа.
2. Пластырь, целиком, армированный, поэтому делать его гораздо шире, чем размер повреждения не вижу смысла. А длина… чем длиннее пластырь (в разумных пределах) тем надежнее он приваривается, и меньше выдувает шишку на месте ремонта. Все это проверено опытным путем.
3. Не забываем, что шина устанавливается на разогретый до 140 градусов вулканизатор, гибкие нагреватели размером 200Х300 мм суммарной мощностью 1,2 кВт с обеих сторон очень быстро нагревают шину. Указанный временной промежуток для вулканизации был выявлен опытным путем, так: на отработавшую свой ресурс шину накладывался самодельный термопластырь, затем после вулканизации зона ремонта разрезалась вдоль, и поперек, и таким образом устанавливалось – насколько проварился «пирог».
4. Интересно как бы вы ремонтировали двойной поперечный разрез боковины (нижний 5 см, верхний 7 см) заводским пластырем (неважно какого производителя), чтобы при этом не выдувало шишки, и шина отработала после ремонта весь свой ресурс? У меня в практике такие встречаются очень часто. Вот его фото:

Re: ремонт боковых порезов самодельными пластырями

Дмитрий » Ср мар 11, 2009 12:47 pm

Во-первых, хочется выразить искреннюю благодарность Автору за большую проделанную работу, как в плане предлагаемой им технологии ремонта шин, так и в плане ее публикации. Поэтому не хочется подходить формально к обсуждению предложенной технологии.

Изложу свой взгляд на предложенный метод ремонта попунктно.

П.1
Судя по изображению, относящемуся к данному пункту, повреждение находиться на расстоянии 30мм от края покрышки. Но, как нам всем известно, это не ремонтируемая зона покрышки. Чтобы не быть голословным, приведу данные некоторых производителей ремонтных материалов: PREMA – 40мм, TECH – 40мм, TIP-TOP – 40мм.

Теперь, что касается определения размера пластыря необходимого для ремонта повреждения данных размеров. Насколько я смог по изображению определить «на глазок» размеры ремонтируемого повреждения (к сожалению, автор не привел реальные размеры повреждения) 12х20мм. Предположим, что после обработки размеры нашего повреждения стали 15х25мм. Так вот, исходя из этих размеров повреждения, пластырь должен иметь следующие размеры (по рекомендации, всё тех же производителей расходных материалов): PREMA – 76х121мм, TECH – 60х110мм, TIP-TOP – 70х120мм. По предложенной методике ширина пластыря у Автора получается 30мм. Определить длину не представляется возможным(не имея покрышки, я не могу замерить «расстояние (по
внутренней поверхности шины) от края борта до окончания первой трети протекторной части шины» (цитата Автора). С уверенностью утверждаю, что данной ширины пластыря не достаточно для надежной службы шины после ремонта!

П.2
Этот пункт не вызывает лично у меня ничего кроме сожаления тому кто будет проделывать рекомендуемые операции с покрышкой. Из личного опыта. Резать болгаркой покрышку занятие очень трудоемкое и времязатратное. Поэтому, просто в очередной раз воздам должное Автору за его терпение.

П.3
Относительно этого пункта два восклицания. Во-первых, отдельный «респект» автору за фразу о «взлахмачивании» корда. Во-вторых, опять-таки цитата Автора «После окончания обработки на наждаке, рекомендуется сдуть пыль с заготовки сжатым воздухом», лучше ее обработать специальным обезжиривателем, применяемым при ремонте шин. Причем удивительно, что Автор и в дальнейшем нигде его не использует, но об этом ниже.

П.4
Данный пункт вопросов не вызвал.

П.5
Пункт 5, кроме того, что на мой личный взгляд, Hatco не самый лучший выбор, вопросов так же не вызвал. Все-таки уверенности в качестве данных материалов маловато. Хотя, химию они, скорее всего все равно у кого-то заказывают. Хотя. Всё может быть. Всё может быть.

П.6
Данный пункт так же пропустим. Единственное, добавил бы, что прикатывать надо от центра к краям, чтобы между «пластырем» и сырой резиной не остались пузырьки воздуха.

П.7
Опять же, прикатываем от центра к краям, а так же предварительно центра повреждения лучше пометить мелком, это поможет более точно расположить «пластырь» относительно повреждения.

Нигде не увидел процесса подготовки покрышки для установки на нее пластыря. Что имею ввиду. Во-первых, внутренняя поверхность любой покрышки не идеальна, а именно имеет, так называемые «ребра намотки». Если их не убрать абразивным инструментом, пластырь не сможет идеально лечь. Во-вторых, бескамерные покрышки покрыты изнутри силиконом и если его не убрать, опять же есть шанс, что пластырь не встанет. Для этого и применяется «обезжириватель»/«разрыхлитель», как угодно, о котором Автор не упоминает ни разу.

П.8
Про дренаж, всё точно.

П.9
На мой взгляд, при закладке сырой резины в повреждение лучше периодически промазывать слои сырой резины, тем же самым термоклеем, чтобы получился некий пирог.

П.10
По рекомендации производителей материалов для ремонта шин, температура, при которой происходит процесс вулканизации, должна составлять 152-157 градусов Цельсия.

П.11
Опять же, по рекомендации всё тех же производителей время вулканизации сырой резины рассчитывается по формуле 3мм сырой резины = 10минут. Поэтому ни предложенной температуры, ни времени не достаточно для проварки борта покрышки.

Вот, собственно, мои мысли, возникшие после ознакомления с предложенной инструкцией.

Источник

Герметик, камера, жгут или заплатка что лучше для шины: ремонтируем пробитые колеса

Трудно в это поверить, но запасное колесо в машине все чаще становится дополнительной опцией. Благо иностранные производители все-таки адаптируют свои модели для нашего рынка и кладут в багажник хотя бы «докатку». А что делать, если колесо пробито вдали от цивилизации, а в машине по какой-то причине запаски нет? Ну, или тратиться на шиномонтаж в наше непростое время нет желания и возможности? Корреспонденты журнала «Движок» выяснили на собственном опыте, как отремонтировать бескамерную шину и что лучше – заплатка или жгут – при проколе колеса.

В качестве «жертвы» для эксперимента в гараже был найден комплект старых зимних покрышек Hankook на дисках. Шипов и протектора на них почти не осталось, зато все шины оказались без проколов и порезов — несколько замеров давления это подтвердили. Все четыре колеса были накачаны ровно до двух атмосфер.

Роль пойманного шурупа или гвоздя сыграли шило и отвертка, а в качестве «спасателей» мы выбрали четыре самых популярных способа ремонта шин в полевых условиях:

1) ремкомплекты, состоящие из жгутов из сырой резины;
2) герметик-балончик;
3) заплатка-«грибок»;
4) резиновая автомобильная камера.

Все покрышки для упрощения процедуры пробивались вручную с рабочей стороны протектора — сначала шилом, а затем отверткой, толщина которой сопоставима со среднестатистическим гвоздем. Соответственно, для большей реалистичности мы давали шинам спуститься до того состояния, чтобы это стало заметно визуально.

Ремкомплекты-жгуты

В магазине мы обнаружили целых три варианта ремкомплекта отечественной фирмы Airline, в которых на первый взгляд предлагалось плюс-минус одно и то же, но за разные деньги. Ради интереса мы купили все три, чтобы заодно понять, чем они друг от друга отличаются.

ATRK‑2 (131 рубль) и ATRK‑3 (165 рублей) на вид почти одинаковые, разве что в более дорогом помимо шила с игольчатым наконечником, напильника для зачистки повреждения и жгутов присутствовал тюбик клея-активатора. Самый дорогой набор ATRK‑4 за 705 рублей вдобавок включал удобный футляр-органайзер, запасной игольчатый наконечник, двукратный запас жгутов и складное лезвие.

По инструкции перед установкой жгута место прокола необходимо зачистить специальным напильником, который входит во все комплекты. Беда в том, что его толщина — добрые полсантиметра, так что протиснуть его в стандартный прокол от гвоздя оказалось серьезной проблемой: пробить насквозь несколько слоев покрышки так, чтобы напильник более-менее свободно ходил в отверстии, очень непросто. В этом плане лучшим оказался инструмент из самого дешевого набора за 131 рубль, где напильник был винтовым и вкручивался в покрышку как саморез. А вот c напильниками-терками из наборов ATRK‑3 и ATRK‑4 мы намучились.

Дальше предстояла процедура насаживания жгута на игольчатый наконечник и втискивания его в зачищенное отверстие. К нашему большому удивлению, полностью металлический инструмент из самого дорогого набора не выдержал испытания — обломалась губка наконечника. Самое интересное, что проблемой это не стало: в наборе нашелся запасной наконечник. Получается, производитель знает о слабости металла инструмента?!

С наконечниками из наборов ATRK‑2 и ATRK‑3 трудностей не возникло. Более того, пластиковые ручки под хват оказались удобнее прямого железного «штопора» из набора ATRK‑4.

Надо сказать, что вдавливание наконечника со жгутом даже в прочищенное и расширенное отверстие требует немалой физической силы. Причем это нужно успеть сделать на еще не полностью спущенной шине, иначе она будет продавливаться под нажимом.

Что касается клея-активатора из набора ATRK‑3, то он используется как растворитель жгута для окончательного закупоривания прокола с внешней стороны. Его нужно наносить не на весь жгут, а только на кончики, иначе жгут расплавится целиком и воткнуть его в прокол уже не получится.

Результат ремонта ремкомплектами Airline мы признаем положительным. Отремонтированное колесо, накачанное до двух атмосфер, за сутки так и не спустило. Однако возни и физической нагрузки при таком способе ремонта немало. Кроме того, из трех разных наборов лучше всего собрать один — с инструментом из ATRK‑2, клеем из ATRK‑3, боксом, ножом и запасом жгутов из ATRK‑4.

Баллончик с герметиком

Следующий способ ремонта проколов — баллончик со специальным раствором, который впрыскивается прямо через ниппель в пробитое колесо. Некоторые автопроизводители используют этот способ даже штатно (вместо запаски), однако отечественные автомобилисты в целом относятся к подобному «ремонту» скептически.

Мы купили первый попавшийся баллон — Runway за 400 рублей. Все, что необходимо в таком случае сделать, — присоединить штуцер баллончика к ниппелю колеса и нажать на клапан. Очень удобно, что вместе с впрыскиванием клеящего раствора происходит и подкачка колеса: давление в покрышке увеличивается на целую атмосферу.

Однако процедура требует дополнительных условий. Во-первых, ниппель обязательно должен быть сверху, чтобы раствор растекся по всей шине. Во-вторых, после впрыскивания нужно аккуратно проехать небольшое расстояние, чтобы состав еще более равномерно распределился по колесу, и только после этого накачать его до конца.

Единственный нюанс: после процедуры желательно продуть (очистить) ниппель, поскольку образовавшаяся на воздухе пена забивает его клапан и колесо может чуть травить. Ну и не совсем понятно, нужно ли затем как-то избавляться от герметика и ремонтировать колесо полноценно.

В целом, скепсис убираем. Заделанное герметиком Runway колесо также за сутки не спустило. Учитывая простоту использования и то, что в колесо без использования насоса закачивается столько воздуха, что давление увеличивается на целую атмосферу, – признаем способ действенным.

Заплатка-«грибок»

Сразу же предупредим, что этот и последующий способ самостоятельного ремонта пробитого колеса потребуют его разбортировки, так что назвать их простыми никак не получится. Если быть еще точнее, это скорее пригодится в безвыходной ситуации с большим запасом времени, поскольку ручная разбортировка колеса подручными средствами потребует немалых мучений и сил, — занятие не для всех. Нашей же главной задачей является проверка самого пластыря-«грибка», так что с позволения читателя и для ускорения теста мы все-таки воспользуемся помощью шиномонтажа.

Цена заплатки копеечная — от 20 до 50 рублей за штуку. Правда, поштучно они продаются редко: основные покупатели таких вещей — шиномонтажи и автосервисы, так что обычно пластыри-«грибки» реализуются мелким и средним оптом в комплекте от 15 штук.

Принцип работы «грибков» примерно такой же, как и у любой резиновой заплатки. Металлическая «ножка» в резиновой обертке вытаскивается изнутри через прокол, запечатывая собой отверстие и заклеивая «шляпкой» всю окружность вокруг пробоя.

Проблема в том, что предназначена заплатка-«грибок», как и жгут, для немалой дырки в колесе. Толщина «ножки» такова, что протискивается она в отверстие диаметром не менее 3–4 мм, иначе резиновая оболочка «ножки» просто съезжает. Расковыривать прокол от гвоздя до такого размера нет смысла, а потому «ножку» можно срезать и приклеить только заплатку.

Однако и тут все не так просто: клеевая основа заплатки сама по себе очень слабая и просто так не приклеится. На шиномонтажах с шины счищают внешний слой, обезжиривают поверхность, наносят клей-активатор и на шину, и на «ножку грибка» и только потом устанавливают заплатку, прижимая ее специальным ручным катком.

Имитируя полевые условия, мы протерли место прокола салфеткой, намазали заплатку клеем-активатором из набора ATRK‑3 и придавили место прокола ногой на несколько минут. Как оказалось, этого тоже было достаточно. Собранная шина ни за несколько часов, ни за сутки не спустила.

Камера

Дедовский метод ремонта колеса, который, например, использовали герои фильма «Бумер», когда волей случая попали в глухую деревню. Собственно, обстоятельства при таком способе должны быть схожие, поскольку колесо вновь потребует разбортировки, а значит, немалых заморочек и сил.

Главное преимущество перед предыдущим способом — необязательность каких-либо дополнительных средств подготовки шины. Нужна только камера, причем практически любая: относительно размера колеса можно брать разброс плюс-минус один-два размера по диаметру.

Соответственно, главная задача — достаточно аккуратно и равномерно внедрить камеру в покрышку и выдернуть штатный ниппель, вместо которого вытянуть ниппель камеры. Все это далеко непросто и требует существенных физических затрат в полевых условиях, а потому мы снова доверили дело профессионалу. Однако если сама камера целая, то и эффективность такого метода максимальная: на отремонтированном подобным способом колесе можно смело ездить до следующего пробоя.

Каков итог?

На удивление, абсолютно все способы ремонта шин показали себя эффективными и надежными — ни одно из колес так и не спустило. А поскольку ни один из методов ремонта не является финансово затратным, решающими параметрами стали простота использования и трудозатраты.

1) Итак, самым оперативным и простым способом в полевой починке пробитого колеса журнал «Движок» признает баллончик с герметиком. На ремонт уходит буквально несколько минут. В определенных ситуациях нет необходимости даже использовать насос. Цена в 400 рублей неразорительна. К тому же починить колесо таким способом способен даже ребенок. Срок годности 5 лет превращает баллончик с герметиком в крайне полезную составляющую набора автомобилиста. Единственный нюанс — не совсем ясная перспектива дальнейшей жизни колеса с герметиком внутри.

2) На втором месте — ремкомплекты со жгутами. Причем, как показала практика, самый дорогой набор не обязательно самый удобный. Два главных преимущества — невысокая цена и возможность починить колесо, не снимая его с машины. Причем способ является капитальным, то есть дальнейший профессиональный ремонт, скорее всего, уже не потребуется. Однако возни и физических усилий предстоит немало.

Оставшиеся два метода ремонта шин, повторимся, исключительно на экстремальный случай, когда другого выхода нет, поскольку требуют разбортировки колеса.

3) Дедовский вариант с установкой камеры в бескамерную шину, во‑первых, проще, во‑вторых, надежнее заплатки. Главная задача — найти в округе хоть какую-нибудь целую камеру, что на самом деле может оказаться гораздо проще, чем поиск работающего деревенского шиномонтажа или автомагазина с ремкомплектами шин. Кроме того, установка камеры способна вернуть к жизни не просто пробитую шину, а даже порезанную или разорванную.

4) Последнее место занимает установка заплатки-«грибка», которая, будем откровенны, распространена как профессиональный ремонт проколов. Обязательная разбортировка колеса и необходимость использования дополнительных инструментов и химических средств никак не стыкуются с полевыми условиями работы при пробое шины. Процесс ремонта представляет собой слишком сложную процедуру, чтобы считать его удобным.

Источник

Кордовый пластырь для ремонта шин своими руками

Самодельный инструмент для реставрации протектора