Коммутатор для плм своими руками

Зажигание CDI для ПЛМ

Ivanvo

ст. матрос

ribac666

капитан 2-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Никаких проблем. Огласите марку мотора, а там насоветуем.

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Сейчас CDI уже не модно. Говорят транзисторные системы TСI обладают лучшими характеристиками. Новые моторы и даже китайские идут с такими. Здесь правда такие никто еще не делал.

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

ribac666

капитан 2-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

TСI обладают лучшими характеристиками, оно и понятно питание осуществляется от обычных 12 вольтовых обмоток через преобразователь напряжения что обеспечивает более стабильную энергию искры во всем диапазоне оборотов и очень важно хорошее состояние магнитов, но при использовании коммутатора данного типа мы уходим от простого к сложному масса пользователей Вихрей и Нептунов не с первого раза побеждает схему Дмитрия.

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Не, соврал-схему видел где-то на мотосайтах-там парень пытался буржуям нос утереть схемой на полевике
к сожалению не сохранил ссылку

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Алексей(daryinalexej) предлагал на полевиках что-то. Может он разьяснит?

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

капитан 1-го ранга

Re: Зажигание CDI для ПЛМ.

Микропроцессорные коммутаторы CDI, TCI
с автоматически изменяющимся углом опережения зажигания
(ФУОЗ, электронное опережение зажигания)
также, без системы ФУОЗ- простые замены без «отсечки» (или с «отсечкой»-по желанию)

являются авторской разработкой, изначальная цель которой — полноценная замена специфических фирменных (японских, итальянских и т.п.) коммутаторов CDI с ФУОЗ (или без), применяемых в четырехтактных и двухтактных фирменных скутерах, лодочных моторах и мотоциклах с максимально близким повтором их функциональных, электрических характеристик и рабочих параметров..

Изделие предназначено для установки ВМЕСТО штатного коммутатора CDI в случае отсутствия оригинала,
ИЛИ с целью достижения более высоких мощностных характеристик двигателя (вариант-спорт, тюнинг), при условии что это реально возможно для конкретного типа двигателя.

10-16V DC, 200vAC в зависимости от типа
сигнал управления штатный индуктивный датчик
макс. потребляемый ток, мА до 1100, встроенный предохранитель тепловой.
максимальные обороты >15000
Углы опережения В соответствии с моделью, по таблице.

Состав, принцип действия:
Коммутаторы CDI построены полностью на импортных комплектующих. Помимо базовой электронной схемы самого электронного коммутатора в состав изделия входит микроконтроллер с прошитой в него микропрограммой управления. Программа производит мгновенный расчет текущей частоты вращения в КАЖДОМ обороте двигателя и корректирует угол опережения зажигания в соответствии с таблицей (картой углов опережения), записанной в памяти процессора. Таблица углов записывается мной при изготовлении. Таблицы углов создаются на основе заводских характеристик, снятых на стенде с CDI- оригиналов.
В спорт и тюнинг-вариантах характеристики модифицируются в разумных пределах, для достижения более высоких показателей мощности двигателей в результате многочисленных испытаний, пробных заездов и замеров, а также по Вашим отзывам и пожеланиям. Под разумными пределами подразумевается запись таких параметров, которые не должны приводить к возникновении детонации, повышенному нагреву, затрудненному запуску или прочим отклонениям в работе двигателя.
Оптимальне опережение для каждого типа двигателя увеличивает КПД рабочего хода и уменьшает потери, что как правило ведет к увеличению мощности. Это на практике ощущается как более резвый прием и лучшая реакция на ручку газа даже при перегазовках и с большей нагрузкой-езда вдвоем или в горку. Возможна запись в один коммутатор сразу НЕСКОЛЬКИХ карт углов на заказ-для субъективной оценки и подбора «с какой лучше едет», но на практике это обычно не нужно, так как это все равно уже делалось, и отбор лучшей для каждого двигателя так или иначе был.
Эффект от работы спорт-коммутатора будет больше заметен на мопедах со спортивными резонансными выхлопными системами, карбюратором и правильно настроенной трансмиссией. И наоборот: на мопедах с убитой поршневой или (и) стертым ремнем эффект можно и не ощутить, (поэтому не стоит питать иллюзий что только заменой одного коммутатора убитый дырчик вдруг поедет вместо 40км/ч 80, чуда скорее всего не будет).
Проверить работу системы электронного опережения коммутатора, при желании, можно стробоскопом, а при его отсутствии-субъективно оценить по ощущениям от разгона и вообще в ходу.

Совместимость:
Внимание! коммутаторы изготавливаются и рассчитываются с учетом механических, геометрических и электрических параметров для каждой группы двигателей. Если, например, коммутатор предназначен для скутера Ямахи, то на Сузуки он корректно работать не будет, и наоборот.
Для каждого ТИПА двигателя делается и предлагается СВОЙ тип коммутатора.
Также, для похожего типа двигателя могут быть разные варианты прошивок: для 49куб. своя, а для 67-90 куб. (для расточенных)- своя, и разумеется ехать будет лучше на «своей» прошивке.
Кроме того, в коммутаторе некоторых моделей скутеров могут быть задействованы дополнительные необходимые функции, такие как уравление электрическим маслодозатором, клапаном обогатителя, указателями поворотов (как в Априлии) и т.д.
Все эти моменты оговариваются при заказе коммутатора.

Особенности по вопросу о замене и копиях CDI для четырехтактных двигателей:
Правильность повторения характеристики опережения очень важна для четырехтактных двигателей. При ее несоответствии нарушается режим сгорания топливной смеси в цилиндре, что ведет либо к заметным потерям мощности (мопед не тянет, тупит, увеличивается расход топлива и нагрев выхлопной системы),
либо в случае сильно раннего зажигания-к детонации, которая еще более опасна,так как ведет к интенсивному износу и возможному разрушению деталей коленвала и ЦПГ. Мощность при этом также теряется и увеличивается опесный нагрев цилиндра двигателя.

Для двухтактных двигателей электронное опережение зажигания не так критично, а выполняет скорее функцию дополнительного увеличения динамических характеристик.
Чем больше объем двигателя, тем критичнее влияние системы зажигания на характеристики двигателя-это касается обоих типов.

Внимание, большинство красивых китайских подделок не реализуют эту функцию, а есть просто прямыми коммутаторами без отсечки. (тип- НЕЙТРАЛЬНЫЕ), хоть на них может быть написано Sport Racing, Digital и прочее, и даже может быть нарисована какая-то диаграмка. И снова, узнать правду в этом случае поможет только стробоскоп. По сравнению с стоковым CDI с отсечкой это конечно хорошо, но ведь это еще не все, что можно взять от своего скутера! На обычном прямом коммутаторе не будет такого приема и мощности как на микропроцессорном с изменяющимся по оборотам опережением.

Подключение:
Обычно подключение не вызывает трудностей, так как к каждому коммутатору прилагается инструкция. Разъемы выполнены в виде отдельных проводов, что позволяет применять один тип коммутатора в нескольких видах мопедов с разной расстановкой проводов в колодке.

Для мопедов до 50 куб. в среднем от 40 до 60 $ по курсу,
Для скутеров выше 80 куб. в среднем от 50 и выше у.е. по курсу,
Однако цена может меняться в зависимости от марки скутера, от сложности модели, от времени года и т.д.,
действует система ОПТОВЫХ скидок и скидок для постоянных покупателей!

Источник

Бесконтактные системы зажигания. Ликбез

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

В теме уже были рассмотрены многие разные конструкции — но мало было написано про моторы с числом цилиндров более двух. Были вопросы про три цилиндра. Наверно пора поговорить о этом подробнее — хотя таких моторов и немного.

Для трехцилиндровых моторов встречаются системы с однаканальным коммутатором и тремя катушками зажигания включенными последовательно. Я осматривал такой мотор от снегохода — толи Ямаха — толи Судзуки. Точно сейчас не припомню. Там стояли трм катушки зажигания — похожие на ВВ катушки от скутера Хонда Дио включенные последовательно. Тоесть искра во всех цилиндрах должна была происходить одновременно при повороте коленвала на 1/3 оборота. Узел датчика я не осматривал — но скорее всего там на колоколе ( роторе) генератора должны быть три выступа расположенные через равные углы и один индукционный датчик. Система не сложная. Некоторая повышенная требовательность у такой системы может быть в отношении питания — так как частота срабатывания коммутатора получается большая. К вопросу питания таких прожорливых коммутаторов я еще вернусь.
Кроме того, я думаю, что в коммутаторе присутствовала некая микросхема отвечающая за изменение опережения при увеличении оборотов — как на большинстве современной мототехники. Искра проскакивающая в трех цилиндрах двухтактного мотора одновременно — на практике проблем не вызывала. Хотя я сначала был удивлен таким простым техническим решением.

До этого я встречал только трехцилиндровый двухтактный мотор от грузовичка Баркас — там было три прерывателя — три катушки зажигания и в общем — три независимых канала классического батарейного зажигания. Так что одноканальная схема у меня сначала вызвала удивление.

Кроме вышеописанной однаканальной трехискровой системы зажигания можно встретить трехканальные конструкции. Чаще всего трехканальный коммутатор имеет три датчика и три независимых ВВ катушки зажигания. Для питания трехканального коммутатора — чаще всего приходится применять обмотки питания состоящие из двух катушек с разными обмоточными характеристиками. Эти питающие катушки могут быть включены последовательно или параллельно. К тонкостям этого вопроса я вернусь чуть ниже.

А пока — выложу схему зажигания трехцилиндрового водного мотоцикла Ямаха 1200.
( Осветительная обмотка генератора не нарисована — но она на водном мотоцикле тоже присутствует. )

Обложка мануала:

.

Схема нарисована несколько криво. Ее рисовал художник от слова »худо». Однако понять что там изображено можно.
Вокруг ротора генератора расположены через равные углы три индукционных датчика. На картинке углы не равны — потому что художник был лох. В натуре датчики стоят через 1/3 круга.
На роторе есть один выступ ( модулятор ) который последовательно проносится мимо трех датчиков.
Выступ етот не нарисован — но он есть.
Коммутатор питается от двух последовательно соединенных обмоток генератора с разными характеристиками.

Обратите внимание — сопротивление одной обмотки питания порядка двухсот ом — а сопротивление второй обмотки — порядка восьмисот ом. Они намотаны проволокой разной толщины и имеют разное число витков. Зачем — разберем ниже.
( обмотка вверху справа — около 350 ом — от другой ( двухцилиндровой ) модели мотора описанной в том же мануале )

Как пример одноканальной системы зажигания для двухцилиндрового двухтактного мотора — схема самодельно доработанной системы зажигания для мотолодки. Схема иллюстрирует правильную схему присоединения двух катушек к однаканальному коммутатору двухискровой системы зажигания. Питание коммутатора происходит от двух обмоток с разными характеристиками. Питающие обмотки включены последовательно с применением дополнительных диодов шунтирующих отрицательные полупериоды.
Я думаю что питание трехканального коммутатора Ямахи 1200 происходит при помощи подобного технического решения.

«Вариант зажигания для лодочного мотора.»
.

Если к крайней схеме добавить еще один конденсатор и ВВ катушку зажигания — ее можно поставить на трехцилиндровый мотор. Чтобы небыло перебоев на повышенных оборотах — генератор должен быть с достаточно сильными магнитами ротора. Ибо трехцилиндровое зажигание жрет пропорционально больший ток.

В данном посте я пишу про принципы работы системы зажигания трехцилиндровых моторов. Следует учитывать что крайняя схема ПЛМ работоспособна для двух и ( с доработкой) для трех цилиндровых моторов. Она реально эксплуатировалась на двухцилиндровом советском лодочном моторе. Однако в случае применения на каком — либо еще моторе — может потребовать некоторых доработок. Таких как изменение параметров обмоток — в зависимости от примененного генератора или добавление резисторов и конденсаторов в цепи управления — при применении скутерных датчиков. Или применение тиристоров другой марки. Тоесть — схема не готовая панацея на все случаи жизни. Это как типовой проект дома — который требует доработок в зависимости от свойств местности — где его будут строить. Так и эта схема может требовать доработок по месту — но в принципе — показывает направление для движения творческой мысли.

Источник

Схема №2 — простая и надежная схема электронного зажигания CDI

дмитрий22

капитан 2-го ранга

R1-180 Om 2W;R2-510 Om 0,5W;VS1-MAC16;C1,C2-1mkF 400v;VD1-FR207;
VDS1-любой мост не менеее 1A 1000v
Катушка L 3000—8000 витков провода 0,1-0,18

Предлагаю простую и надежную схему электронного зажигания CDI.
Схема подходит ко всем двух или четырехмагнитным маховикам с последовательным чередованием полюсов (Ветерковский и от Вихрь20 не подходит) подвесных лодочных моторов или другой техники с одно-двухцилиндровыми двигателями.
В схеме есть автопережение 5-7 º,что позволяет фиксировать панель присильном износе.
Катушка L для схемы подходит от электропускателей нулевой величины, от Вихревского МБ-2 или мотается самостоятельно. Направление намотки можно выбирать любое.
Коммутатор выполняется в выносом блоке.
Катушка, в отличие от «Надежной схемы для ..», ставится на любой рог свободного сердечника.
Если мотор не заводится-меняем местами концы с катушки.

uriy555

матрос

Re: Надежная схема №2.

На Ветерке испытания проводились….

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

Нет на Ветерке не проводились.Скорее всего именно с Ветерковским работать не будет.но надо проверить-завтра постараюсь испытать.

реф-мех

капитан 1-го ранга

Re: Надежная схема №2.

дмитрий22. Скажите, Вы не можете разработать схему для тахометра ТС (тахометр -спидометр), когда-то выпущенного для Вихрей с кулачковым распределителем зажигания (он работал от низковольтной катушки зажигания), чтобы она работала с эектроникой, естественно от генераторной катушки 12 вольт. Вот схема старого ТС.

Вложения

капитан 1-го ранга

Re: Надежная схема №2.

На МБ-2 пробовал?
Дмитрий Мерк больше не ремонтировал?

реф-мех

капитан 1-го ранга

Re: Надежная схема №2.

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

shalagin

капитан 1-го ранга

Re: Надежная схема №2.

Реф-мех, схема из КиЯ № 130. Прибор правда другой , но принцип измерения вроде одинаков. Может быть пригодится.

Вложения

Сергей

лейтенант

Re: Надежная схема №2.

Что можно поставить вместо симистра?

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

kp_nemo

матрос

Re: Надежная схема №2.

Тиристор не пойдет

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

реф-мех

капитан 1-го ранга

Re: Надежная схема №2.

shalagin. Спасибо. Посмотрел этот прибор: http://www.motolodka.ru/ilm.htm

vpelyh

ст. мичман

Re: Надежная схема №2.

Пойдут и симисторы и тиристоры, так как управление идет плюсом, в отличие от схемы 3, где управление идет минусом, естественно которые подходят по напряжению (600-800в) и по току управления вт138- вт151.

vpelyh

ст. мичман

Re: Надежная схема №2.

Дмитрий, выскажу своё мнение по поводу этой схемы, схема, применяемая при ремонте мб-23, где используется аналогичный резистивный делитель,запитываеться от управляющей обмотки с малым колличеством витков, здесь же 3-8 тыс., даже при 100в на делителе должно выделиться значительно больше мощности теоретически,а не 2вт +0,5 вт, резисторы будут гореть.

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

vpelyh-возможно.Схема еще не отработана полностью.Я собрал два блока,поставил на свой Вихрь вместо обычной и на Нептун поставил товарищу.Блоки на фишках,заменить на стандартные дело 10 секунд.Пока ездят.Детальки приклеены термоклеем,не отклеились-значит не греются.Но и в первой моей схеме на некоторых моторах R1 сильно грелся,а на других вообще нет.И маховики по субьективной оценке не отличались.
Так,если дальше оптимизировать,то можно укоротить импульс управления.Это будет и правильно схемно и не будет забирать лишнюю мощность с катушки.Но это уже для интереса можно обговаривать.
Я искал решение,которое может повторить каждый.И вводить дополнительные цепи,значит усложнять схему.Для большинства,каждая лишняя деталь уже имеет значение.Главное,что схема работает от одной катушки.Косяки выплывут возможно,устраним.

uriy555

матрос

Re: Надежная схема №2.

На Ветерке один написал эту обкатал.

Вложения

дмитрий22

капитан 2-го ранга

Re: Надежная схема №2.

uriy555-это вообще не та схема.Кроме похожести рисунка.совсем другой принцып управляющего импульса.
Это во-первых.
Во-вторых ставить диодный мост под Ветерковский маховик откровенная глупость.Будет возникать лишняя искра.С ней,конечно,можно бороться там резисторами,ставить тиристоры с большим током управления.Но она все равно будет на больших оборотах.Оно вроде,как и незаметно на больших,но она есть и это называется «создать проблему и с ней побороться».
Диодные мосты под Ветерковский маховик ставить нельзя.
В-третьих в цепи управления тиристоров последовательно стоят резисторы.это еще одна глупость.Резистор формируеть пологий фронт импульса управления.Разность тока включения тиристоров и разбег значений делителя в т.ч. температурный будет вносить погрешность УОЗ по цилиндрам.Пусть оно и небольшое,но оно есть.Инженеры недаром не ставили их на МБЭ-1.

Источник