Мински и Восходы с Альфовской электрикой
Родственник из деревни, владелец мотоцикла Минск 3-112.12, прислал вот такой вопрос, просил разместить:
Youtube завален роликами по использованию коммутатора от «Альфы» на «Минсках», «Восходах» и прочих советских аппаратах, на которых устанавливался БКС и даже КЭТ. У всех авторов этих видео всё удачно, схема как правило приводится одна и та же, скопированная с какого-то сайта.
Потом нужно проверить, какие напряжения выдают катушка для зажигания и обмотка датчика. Если в роторе генератора «подсели» магниты, то напряжения может просто не хватать.
Никакого отношения это к зажиганию не имеет.
Вообщем должен работать, если правильно скоммутировать. И правильно выставить момент зажигания с датчика.
На схеме подключения показан генератор 43.3701.
Потом нужно проверить, какие напряжения выдают катушка для зажигания и обмотка датчика. Если в роторе генератора «подсели» магниты, то напряжения может просто не хватать.
Был у меня тут аккакунт,но навернулся жёсткий диск и все пароли и явки канули в Лету.Пришлось зарегистрироваться по-новой.Ну и,как меня автор топика назвал,пусть так и останется))
Генератор у меня 43.3701.Проверять его и датчик смысла нет — все прекрасно работает со штатным БКС. Чего ради затеял подключение альфовского коммутатора — ну из любопытства конечно и из-за того,что новый 262.3734 стоить стал очень дорого.Купил я его,а старый опять разобрал,я лет 7 назад менял в нем тиристор 221-й и конденсаторы.Сейчас он стал дурить,движок обороты не набирает с ним,поставил новый — прет как зверь.Но звук не алё,на старом движок прям урчит,мягко так работает,а с новым ревет.Сейчас надо понять ,что не так с альфовскими коммутаторами в применении именно на моем экземпляре.А пока опять махну тиристор и кондёры.КУ221КМ найти сейчас нереально,их выпускали до 2002 года очень малыми партиями,а основное производство свернули в 1995.Так что буду ставить Т125-10.Есть ещё интересная штука — самодельное зажигание на 4х детальках,тоже попробую,если интересно могу ссылочку на ролик выложить.
Если есть у кого опыт по поводу борьбы с описанной в начале ситуёвиной — буду рад советам.
Источник
Электронный коммутатор зажигания КЭТ — 1А
Недавно у меня на мотоцикле отказался работать коммутатор, типа КЭТ – 1А. Этот коммутатор используется в старых мотоциклах Минск и Восход. Он относится только к зажиганию и никакого отношения к остальной электроники мотоциклов не имеет.
В общем, то коммутаторы этого типа не отличаются высокой надёжностью, по этой причине у меня скопилось уже с десяток данных устройств. Среди поломок в коммутаторе бывают разные, могут сгореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов.У меня в каждом из коммутаторов поломки были разные, но чаще всего, из – за не герметичного корпуса окислялись дорожки платы или выводы некоторых компонентов. Когда очередной коммутатор накрылся, я решил не покупать новый, а собрать его из имеющихся у меня деталей от старых подобных устройств.
Пошарив немного в Интернете, нашёл схему и перерисовал её в Splan.
Также нарисовал плату в Sprint Layout 5.0:
Пояснения к разметке:
К – катод тиристора КУ201
U –управляемый электрод тиристора КУ201
А – анод тиристора ку202
К2 – катод диода D4
Готовую печатную плату необходимо покрыть защитным лаком, для предотвращения окисления дорожек.
Необходимые компоненты:
— 2 стабилитрона Д817В
— тиристор КУ201В
— 3 диода КД105В
— 2 конденсатора 1мкФ 160В
— 1 конденсатор 1мкФ 250В
— резистор 1К
— резистор 100
Устройство собирается в стандартном алюминиевом корпусе коммутатора.
При установки крышки коммутатора необходимо промазать все стыковочные швы герметикам, чтобы исключить попадание влаги во внутрь.
Источник
Коммутатор для минска своими руками
В старых мотоциклах Минск и Восход использовались коммутаторы типа КЭТ-1А. Они относились только к зажиганию и никакого отношения к освещению не имели. Современные коммутаторы мотоциклов Минск и Восход имеют дополнительно стабилизаторы напряжения, поэтому выполняют играющую роль во всей электрической цепочки. В данной статье я расскажу о коммутаторе именно КЭТ-1А к 6-вольтовым мотоциклам. Но сам принцип работы коммутатора зажигания везде один и тот же, а значит статью стоит почитать и владельцам современных мотоциклов, если есть желание разобраться в бесконтактной системе зажигания.
В коммутаторе есть конденсатор, он заряжается от генератора. Вся схема выполнена так, что ток не идет на бобину сам по себе напрямую с генератора. Чтобы ток пошел, надо сделать конденсатор С2 своеобразным аккумулятором. Делается это при помощи специального электронного включателя. Этот включатель соединяет конденсатор С2 с массой в тот момент, когда надо сделать искру. Все это происходит электронным путем, а не механическим. И вот когда искра должна проскочить в свечке, этот электронный тумблер — тиристор, подает другой конец конденсатора на массу, получается что весь заряд в нем течет на бобину и, преобразовавшись в высокое напряжение, на свечу. Проходит искра. Вот еще один способ объяснить коммутатор электронного зажигания.
Очень надеюсь, что я доступно объяснил суть электронной системы зажигания и схему, устройство коммутатораКЭТ 1А. Повторяюсь, здесь ничего сложного нет, если соображаете хоть на уровне школы в электрике. При желании можно еще больше узнать о зажигании, ищем мои старые статьи с прошлого года. Я там в некоторых заметках очень много говорил о зажигании с контактами и с коммутатором. Почитайте, это очень ценная информация.
Среди поломок в коммутаторе бывают разные, сейчас немного перечислю. Могут гореть диоды, стабилитроны, тиристор, конденсатор С2. Это самые первые места поиска. Резисторы редко перегорают. Часто может быть отпаивания контактов. Лично у меня было три раза, когда от времени отваливались детали внутри. Чтобы усомниться действительно это дело в коммутаторе или нет, проверить просто, берем другой коммутатор и пробуем. Снять эту запчасть не сложно, поэтому и сосед и тем более друг может легко согласиться выручить. Можно еще попробовать проверить перед этим идет ли ток в сам коммутатор. Приложив рук к выходу генератора на КЭТ прощупываем ток слегка проворачивая кикстартером. Не бойтесь, сильно бить не будет, если на кикстартер не сильно стучите.
Источник
Помогите разобраться с проводкой на Минск.
12 лет на сайте
пользователь #169651
У меня мотоцикл Минск 3.112.12. не могу найти нормальную схему где было бы четко и ясно что куда подсоединять. есть 2 на одной не ясно какие контакты на коммутаторе! на второй количество контактов не совпадает с количеством контактов на моем коммутаторе.
13 лет на сайте
пользователь #134045
Popygai, а давай откроем ещё новых тем: «Течёт вилка в мотоцикле «Минск», что делать?», «Сколько зубьев у кошерной звёздочки, и как меняется тяга», «Мотоцикл «Минск»: самые экслюзивные фотографии», «Лучшая акустика для мотоцикла «Минск»: советы профессионалов».
12 лет на сайте
пользователь #169651
открывай! мне что жалко?
12 лет на сайте
пользователь #169651
неужели некому помочь?
13 лет на сайте
пользователь #136817
Я собирал 112.12 по 2-й схеме (но ввиду старости генератора и отсутствия на нём «буковок» не сразу правильно подсоединил генератор, на нём всё оказалось расположено зеркально схеме). Из КЭТа у меня выходит 6 контактов и 1 из них (верхний левый, вроде как) ни к чему не подсоединяется.
З.Ы. В таких делах очень помогает тестер.
12 лет на сайте
пользователь #169651
есть ли она у кого нибудь в лучшем качестве?
Источник
Коммутатор для минска своими руками
Одна из задач форсировки мотора — повысить его «обороты». Препятствия на этом пути таятся не только в механике (инерционность деталей цилиндро — поршневой группы и работоспособность подшипников), газодинамической системе, но и электрической. На ее доводке и сосредоточим внимание.
Что я сделал со своим «Пилотом»? Прежде всего, проанализировал схему серийного коммутатора БКС 2МК211. Что в нем ограничивает предельную частоту вращения коленчатого вала? Оказалось, что выходная емкость просто не успевает зарядиться. Причина — в принятой схеме удвоения при которой напряжение в цепи растет поэтапно, заряжая последовательно два конденсатора. Избавиться от этого недостатка помогает мостиковая схема зарядки конденсатора (на схеме — С1).
Схема электронного коммутатора и применяемые детали: 
Разобравшись с коммутатором, стал искать достойную замену генератору. Родной «пилотовский» не понравился — считаю, у него чрезмерная масса. Тогда попробовал поставить тот, что у «Совы», —
практически при такой же массе его мощность, что расходуется на освещение, больше в полтора раза (90 Вт против 60). В этом генераторе (80.3701) воспользовался одной из двух катушек — для
полного заряда конденсатора ее мощности вполне хватает. Причем оба вывода обмотки подсоединил к диодному мосту, минуя массу. Мотор стал «перекручивать» — свыше 10000 оборотов, но делал это как-то неохотно. Чтобы разобраться в причине, подключил к выводам датчика осциллограф. На экране прибора возник целый частокол импульсов: помимо основного, образуются пять дополнительных. Они ниже по уровню, но на высоких оборотах вполне могут давать ложные сигналы, и искра начнет проскакивать 2-3 раза за один оборот вместо одного.
Форма импульсов датчиков систем зажигания:
а — заводской со встроенным датчиком; б — с выносным датчиком;
1 — импульс в установленный момент зажигания; 2 — «паразитные» импульсы-наводки.
Понятно, что один раз это происходит вовремя, остальные же — «паразитные» разряды, они только уменьшают мощность основного.
Специалисты — электронщики подсказали, что «частит» генератор потому, что такая его конструкция. Ведь датчик расположен внутри, среди световых катушек, к тому же на роторе имеется куча магнитов. А потому какие фильтры в схему не вставишь, все равно от помех не избавиться. Что делать? «Отделять мух от котлет» — вынести датчик наружу.
С этим возиться не спешил и пробовал использовать генераторы с выносными датчиками от «Минска» и «Карпат».
Работали они получше, количество паразитных всплесков на осциллографе уменьшилось. Но все равно импульс выходил не идеальным — виновата в том конструкция датчика. Точнее магнита, который массивный, кольцевой. Так, методом проб и ошибок пришел к выводу, что нужно ставить выносной датчик с маленьким «точечным» магнитом. Например, от автомобильного датчика Холла. Такие датчики отечественного производства (зеленого цвета) продаются в любом автомагазине.
Крепление к ротору магнита от автомобильного датчика Холла.
Магнит цилиндрический, имеет небольшую конусность. Я его еще немного доработал на точиле — придал конфигурацию пули с тупым концом. Обрабатывать магнит следует очень деликатно, не перегревая, иначе он разрушится. Корпус магнита выточил из алюминия, а «пулю» вклеил герметиком. Закрепить датчик удобнее всего на внешней поверхности маховичного ротора генератора «Пилота». Специальную балансировку ротора не проводил, ведь масса датчика всего-то пять-шесть грамм, это как слону дробина. В качестве обмотки датчика использовал готовый узел от генератора «Карпат». Разместил его в нижней части картера, в которой достаточно места. Установил зазор 1,5 мм и опережение (по маховику) — 20 градусов. Это соответствует рекомендованному заводом-изготовителем опережению зажигания 1,6 мм до ВМТ. Все дефекты зажигания уже ликвидированы. Теперь мотор без нагрузки «раскручивается» до 15 000 об/мин, устойчивее работает во всем скоростном диапазоне. Мощность возросла до 6,8 л. с. на колесе.
Модернизированный маховичек генератора «Пилота» с выносным датчиком.
(статья Владимира Войтенко из журнала «МОТО»)
Источник
