Коммутатор 12в своими руками

Страница 1 из 2

купил
http://www.12v.ru/site.xp/050049050124051056048124.html
транзистор КТ805, два резистора на 1500 Ом разной мощности
транзистор можно любой другой меньшей мощности n-p-n-типа, работает схема и с КТ605 и КТ3. (непомню), мне понравился 805, запасом мощности и плоским корпусом.
и собираем элементарную схему инвертора

7-й выход перепаивается с ненужной стороны, а второй коммутатор соединяется с выходами кусочками проводов по схеме (ниже).

да, этот транзистор нельзя прикручивать за корпус на массу, коротится выход коллектора (я на этом подлавился).
и все.
работа двигателя ровная, вчера во время «разведки месности» движок больше трех часов без перерыва работал в разных режимах, коммутатор был не горячее чем все подкапотное пространство.
фотка того как это выглядит, вечером.

Здравствуйте.

Как Ваш двухканальный коммутатор, из 2 (двух) одноканальных, ещё бегает?

Источник

Коммутатор 12в своими руками

схема была в журнале Радио ?5 за 82

Эта схема (по моему автор Сотников) явилась «родителем» множества усовершенствованных схем (до нее также были похожие варианты), которые сейчас популярны (в том числе и популярная схема Карасева заимствует много от нее).
Работает прекрасно, если бы не одно НО!! Все что я написал в пункте 1 про тиристорные схемы на 100% к ней относится. На морозе меньше -25 зажигание может, так сказать «дать дуба». Тиристор в этих схемах в первый раз открывается током разрядки конденсатора, заряд которого зависит от состояния контактов прерывателя (об этом писалось неоднократно в журнале Радио) и на морозе тока не хватает, соответственно тиристор перестает открываться — машина не заводится. Помогает только газовая зажигалка (ею я грел тиристоры в таких случаях).
На твоем месте «устройство собранное тестем» я бы попробовал поставить — может все нормально будет. На зажигании Карасева я проездил 3 месяца (свечи NGK двухэлектродные, провода силиконовые, расход чуть меньше, динамика чуть лучше, греть можно меньше) — до морозов. После этого я ее «разлюбил» -вернул все как было. Хотя может быть мне попалась партия тиристоров неправильных (порядка 30 штук. Проверял на стенде, сооруженном из подручных средств на балконе — на морозе работать не хотят. Импортные также проверялись — результат аналогичный).

Кстати, вообще мало кто представляет, почему и для чего нужен коммутатор в БСЗ и почему нельзя катушку от БСЗ поставить вместо катушки КСЗ?
Поясняю. Стремление конструкторов повысить мощность искры (а она зависит от энергии, запасаемой катушкой и равна L*I*I/2 (в смысле I в квадрате) привело к необходимости снижения активного сопротивления первичной обмотки катушки зажигания (у КСЗ сопротивление 3 Ом, а БСЗ -1 Ом, соответственно ток разрыва в КСЗ=4 А у БСЗ =14А). Контакты прерывателя не справляются с таким током (обгорают). Вот коммутатор для этого и нужен. Кроме того, там еще нужно соблюдать время накопления энергии в катушке и ограничивать его — иначе катушка сгореть может — для этого вся электроника и нужна.

С предлагаемым автором коммутатором (повторяю — я только повторил) по рис 1 исчезает проблема ограничения тока через катушку (контакты не обгорают). В принципе, с ним можно попробовать и катушку от БСЗ (но я бы этого делать не стал — все таки ограничивать ток через нее нужно — иначе рвануть может)
Причем данная схема практически не ухудшает характеристики КСЗ.

А используя схему с рисунка

можно вдвое повысить энергию искры за счет дополнительных 12 вольт от второго аккумулятора — он там при заводке последовательно со штатным включается (значит — зачем нам БСЗ, если и так будет неплохо).

Моя точка зрения — если с КСЗ все хорошо, трамблер не разбит — так и езди (не забывая раз в год перед зимой менять контакты и чистить грязь с проводов, чтобы токов утечки поменьше было). Хочешь пореже менять контакты — можно попробовать коммутатор на транзисторе IRF. Но и в этом случае контакты все равно менять придется — там еще текстолитовая пластинка стирается. Есть желание «поставить и забыть» — ставь БСЗ.

Кстати, о птичках. Одному моему знакомому «мастера» поставили БСЗ, только они ему поставили обычную катушку от КСЗ (117 которая) (то-ли денег захотели себе побольше, то-ли что-то напутали) — он около года проездил так — горя не знал, доволен был. До тех пор пока кто-то из знакомых не захотел себе подобное установить (т.е переписали номерочки того что стоит и пошли с этим в магазин — а там продавцы их и удивили). Но — зазоры в свечах у него были для КСЗ (ему просто лень было свечи выкручивать).

Огромное СПАСИБО за ответ. все замечания учтены будет тепее, т.е. весной попробую. а так сегодня -35 утром было завелась со второго поворота ключа.. (машина без всяких наворотов)

З.Ы.: просто хотелось услашать мнение специалиста

Спасибо, очень кстати. По сути получаеться двухтранзисторный коммутатор ценой в 50р. По идее должен быть не мене надежным чем обычный. Вот только одно меня смущает. Для безконтактных катушек с сопротивлением 1 Ом транзистор IRF840 не пойдет, у него максимальный ток всего 8А, зато напряжение 500В — нужно ли нам столько?. Необхдим транзистор с током не менее 20А (ну чтоб с запасом, а лучше все 30) и максимальным напряжением . Вот в чем вопрос, какое напряжение подставить вместо точек. Да, он должен быть максимально дешевым с данными параметрами.

Итак на чем остановиться. Может IRFP250 — 30А, 200В, цена 40-50р. Мне непонятно критично ли макимальное напряжение или нет.

Или может кто предложет что лучше.

Сам думал сделатьсхемку, что бы разгрузить контакты, а то достало, что они умирают каждые 4 месяца.
Какую схему порекомендуешь для простой класики с КСЗ?

Напиши на мыло, пообщаемся

Вот только одно меня смущает. Для безконтактных катушек с сопротивлением 1 Ом транзистор IRF840 не пойдет, у него максимальный ток всего 8А, зато напряжение 500В — нужно ли нам столько?. Необхдим транзистор с током не менее 20А (ну чтоб с запасом, а лучше все 30) и максимальным напряжением . Вот в чем вопрос, какое напряжение подставить вместо точек. Да, он должен быть максимально дешевым с данными параметрами.

Итак на чем остановиться. Может IRFP250 — 30А, 200В, цена 40-50р. Мне непонятно критично ли макимальное напряжение или нет. Или может кто предложет что лучше.

Есть такая тема о нецелесообразности использования коммутатора при КСЗ: когда КСЗ работает в штатном режиме, то сила тока такова, что позволяет игнорировать погрешности на замасливание, окисление контактов прерывателя-распределителя. Кроме того возникающая при размыкании контактов искра как-бы очищает их (естественно до определенного предела). При использовании коммутатора сила тока падает, соответственно усиливается влияние замасливания, окисления и т.д. Какие мысли по этому поводу?

Для самоочистки контактов достаточно чтобы сила тока была не менее 0,1 А (не я придумал — в умных книжках написано). В данной схеме ток 12/56=0,2 А — что является достаточным для самоочистки. Кроме того, нагрузка на контакты чисто активная (сопротивление, поэтому они меньше изнашиваются).

Максимальное напряжение для коммутирующего транзистора должно быть не менее 400 вольт — не будем забывать про ЭДС самоиндукции (тоже в книжках про системы зажигания написано). Чем больше — тем лучше. Кстати, если поставить конденсатор 0,5 Мкф — то требования к напряжению транзистора снизятся (правда вместе с высоким напряжением). При выборе IRF840 я больше руководствовался его малым сопротивлением в открытом состоянии. Ток на который должен быть расчитан транзистор — для катушки от КСЗ ампер на 8, для БСЦ- наверно точно ампер не менее 20. В крайнем случае можно поставить дополнительную демпферную цепочку из стабилитронов — чтобы транзистор не сгорел (это раньше нужно было здоровущие Д817 (другого просто было не достать) придумывать как рядом разместить. Сейчас-то буржуйских высоковольных стабилитронов море (и все они достаточно небольшого размера и цены). Да, еще — при малом максимальном напряжении транзистора нельзя будет проверять искру так как все сейчас делают — снял провод со свечки — приблизил к корпусу и смотришь — есть искра или нет — может пробиться.

Еще про практическую реализацию. Я это устройство собрал на маленькой печатке (кроме IRF) — отверстия дрелью, дорожки процарапал резалкой — не та схема, чтобы тратить фоторезист или использовать «утюжную технологию» чтобы сделать печатку. Взял кусок железа 50*100*5 (валялся в гараже), просверлил по бокам отверстия для саморезов, чтобы прикрутить рядом с катушкой, прикрутил через слюдяную прокладку транзистор (крепеж взял со сгоревшего транзистора КТ805 от усилителя), над транзистором на 4 стойках по 5 мм установил платку (на платке еще все силовые цепи «усилил» медным проводом 1,5 мм. При монтаже использовал многожильный медный провод 1,5 мм.

Дополнительно установил переключатель (наш советский от старого телевизора на 6 А 220 В) и конденсатор 0,25 * 630 в (это для оперативного переключения к стандартной схеме КСЗ). Залил все это сверху эпоксидкой и прикрутил рядом с катушкой (все проводники старался делать как можно короче). На провод до прерывателя поставил автомобильный одинарный разъем (папа-мама — 20 руб в магазине запчастей) — чтобы не было гемороя при необходимости снять трамблер. Все. При таком размещении из-за уменьшения длины проводников и сокращении потерь на сопротивление проводов мы дополнительно имеем некоторое усиление искры.
При тестировании в комнате (температура воздуха 23 градуса) на частоте 200 Гц (эквивалентно 6000 об.мин) в течении 2 часов (спасибо родным, что не выгнали из дома и дали закончить эксперимент — искра разрядника 7 мм. щелкает достаточно громко и противно) транзистор нагревался до 60 градусов, катушка до 45 (проверено цифровым термометром DS18B20). Зато мой 5-х летний сын теперь знает как «выглядит» электрический разряд и что говорит папа когда его бьет током (не пытайтесь касаться руками одновременно корпуса транзистора и катушки..)

На прогретом двигателе при переключении со стандартной схемы на коммутатор — немного растут обороты — это косвенно говорит о том, что все-таки выигрыш есть. Будем смотреть как она себя проявит дальше.

Эта схема не претендует на оригинальность. Есть куча аналогичных схем. Просто она очень простая — 8 деталек — и качественная (учитывая высокие параметры применяемого силового транзистора) От аналогичных «простых» схем ее отличает отсутствие необходимости подбирать какие-то элементы и меньшие потери по сравнению с коммутаторами на биполярных транзисторах.

Источник

Коммутатор своими руками схема

Системы зажигания для бензиновых двигателей отечественных легковых автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ЗАЗ-1102 содержат в своем составе электронный коммутатор. Он предназначен для формирования импульсов тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания.

В электронных коммутаторах отечественного производства (серии 3620.3734; 36.3734; 78.3734) функции выходного токового ключа выполняет мощный транзистор, а функции управления параметрами токовых импульсов (нормирование скважности запускающих импульсов, программное регулирование времени накопления энергии в катушке зажигания, ограничение уровня тока в ее первичной обмотке и амплитуды импульсов первичного напряжения) выполняет слаботочная электронная схема, чаще в интегральном исполнении.

Первый отечественный электронный коммутатор с управляемыми параметрами импульсов зажигания (серия 36.3734) был разработан для автомобиля ВАЗ-2108. В коммутаторе использовались микросхема К1401УД1, мощный ключевой транзистор КТ848А и другие элементы отечественного производства.

Входным информационным сигналом для коммутатора служит сигнал от датчика Холла, расположенного на валу распределителя зажигания. По этому сигналу на коммутатор поступает информация о количестве оборотов двигателя и положении его коленвала. Коммутатор рассчитан на работу с серийной катушкой зажигания 27.3705.

Коммутатор явился прототипом для разработки последующих серий, которые имеют не сколько вариантов конструктивного и схемотехнического исполнения. Однако общим для отечественных коммутаторов по-прежнему служит комбинированная интегрально-дискретная технология сборки, делающая их ремонтопригодными.

В современных отечественных коммутаторах используются специализированные выходные ключевые транзисторы типов КТ890А, КТ898А1, BU931 (зарубежный) в нескольких конструктивных исполнениях: ТО-220, ТО-3, бескорпусном. В некоторых коммутаторах, например 78.3734 (рис. 4), в качестве управляющей микросхемы приме нен четырехканальный операционный усилитель типа К1401УД2Б.

В коммутаторах также широко применяется управляющая микросхема L497B фирмы SGS-TOMSON (отечественный аналог Р1055ХП1). Структурная схема и рекомендованный вариант ее включения приведены на рис. 1, а назначение выводов -в табл. 1.

Прежде чем приступить к поиску неисправностей и ремонту электронного коммутатора, следует:
• проверить целостность проводки автомобиля, надежность контактных соединений системы зажигания, исправность элементов системы зажигания (свечи, катушка зажигания, датчик Холла, провода высокого напряжения);
• проверить исправность автомобильного генератора, а также его интегрального регулятора напряжения;
• проконтролировать поступление напряжения от бортовой сети (при включенном замке зажигания) на контакт «П» соединителя датчика Холла.

Признаки, по которым проявляются неисправности электронных коммутаторов, наиболее вероятные причины этих неисправностей и способы их устранения сведены в табл. 2.

Принципиальные электрические схемы коммутаторов зажигания приведены на рис. 2 (коммутатор 3620.3734 – I), рис. 3 (коммутатор 3620.3734 – II) и рис. 4 (коммутатор 78.3734).

В заключение следует отметить следующее:

1. Близким аналогом зарубежного транзистора BU931 (см. схемы на рис. 2 и 3) является отечественный КТ898А1. Эти транзисторы имеют большой разброс параметров, что приводит к необходимости подбора номиналов радиоэлементов в его базовой и эмиттерной цепях, для каждого экземпляра транзистора в отдельности.

2. Резисторы R7 (см. рис. 2) и R6 (см. рис. 3) служат для задания требуемого значения тока через мощные ключевые транзисторы описанных коммутаторов.

Увеличение номинала резисторов приводит к уменьшению тока и наоборот.
Таким образом изменением номиналов этих резисторов можно подобрать оптимальный токовый и тепловой режимы работы выходных ключевых транзисторов.

3. При замене мощного ключевого транзистора следует обратить внимание на качество крепления транзистора к радиатору (корпусу) коммутатора. Также проверяют наличие теплопроводящей пасты между транзистором и радиатором (корпусом коммутатора).

4. Аналогом зарубежного стабилитрона 1N3029 (см. рис. 3) является отечественный КС524.

5. Аналогом зарубежной микросхемы L497В (см. рис. 1, 2, 3) является отечественная КР1055ХП1.

6. После замены неисправных радиоэлементов в коммутаторе каждый новый элемент на плате и место его пайки следует покрыть нитролаком. При сборке корпуса коммутатора его крышку по периметру уплотнения необходимо промазать водостойким герметиком (например, «Гермесилом»).

Коммутатор – это электронный компонент для обеспечения работы бесконтактной системы зажигания. Она является переходной между контактной и микропроцессорной. Последняя, наиболее совершенная, позволяет управлять моментом при помощи данных, считываемых с датчиков – кислорода, скорости, оборотов двигателя и других. Но на дорогах все еще немало автомобилей, в которых установлены и контактные прерыватели, и бесконтактные. Поэтому для обслуживания и диагностики нужно знать назначение всех элементов, а также методы поиска неисправностей и их основные признаки. Перед тем как проверить коммутатор, внимательно изучите все детали.

Бесконтактная система зажигания

Всего существует три огромные группы систем – контактная, бесконтактная, микропроцессорная. Первая делится на две подгруппы – контактная и с применением транзистора, работающего в режиме ключа. В конструкции бесконтактной системы зажигания тоже применяются транзисторы. Использоваться активно такая схема стала в начале 80-х годов прошлого века. И она имеет ряд преимуществ, о которых будет рассказано несколько ниже. Схема коммутатора несложная, она может быть реализована как на транзисторах, так и на контроллере.

Но у бесконтактной системы зажигания имеется и много недостатков, если сравнивать ее с микропроцессорной. Последняя позволяет контролировать практически все параметры двигателя. БСЗ делать это не позволяет, также не может она нормально использоваться на инжекторных моторах. Причина устаревания бесконтактной системы заключается не только в развитии электроники и автомобилестроения, но и в принятии жестких мер по обеспечению экологичности двигателей внутреннего сгорания. К сожалению, уменьшить количество вредных веществ в выхлопе позволяет только микропроцессорное управление.

Основные элементы системы

Конечно, первыми стоит указать свечи зажигания. Они установлены в головке блока цилиндров, электроды выходят с внутренней части. Это те элементы, которые позволяют воспламенить топливовоздушную смесь. Но с помощью одних только свечей двигатель работать не сможет. Необходимо контролировать положение коленчатого вала, чтобы знать, в каком положении находятся поршни в цилиндрах.

Для этой цели используется индуктивный датчик, работающий на эффекте Холла. Он входит в конструкцию другого элемента – распределителя зажигания. Датчик выдает импульс, который поступает на коммутатор. Это устройство позволяет слабый сигнал усилить до напряжения в 12 Вольт, чтобы затем подать его на катушку. Катушка – не что иное, как простой трансформатор (повышающий). У него вторичная обмотка имеет большее число витков, нежели первичная. За счет этого происходит повышение напряжения и уменьшение силы тока. Напряжение в БСЗ на свечи подается при значении 30-35 кВ (в зависимости от модели автомобиля).

Чем БСЗ лучше контактной?

Внимательно прочитав предыдущий раздел, можно увидеть, что в системе применен индуктивный бесконтактный датчик Холла. Преимущество очевидно – нет трения и коммутации. Для сравнения обратите внимание на контактную систему. В ней прерыватель коммутирует напряжение, величина которого равна 12 Вольт. Как ни крути, но металлические контакты все время соприкасаются друг с другом, постепенно стираются, покрываются нагаром.

По этим причинам необходимо постоянно следить за прерывателем, регулировать зазор, проводить своевременную замену. БСЗ лишена этих недостатков, поэтому без стороннего вмешательства система работает значительно дольше. Датчик Холла выходит из строя очень редко, как и коммутатор. Это повышает надежность системы, но требуется и соблюдать меры предосторожности, в частности, соединение коммутатора с кузовом должно быть максимально плотным, чтобы обеспечить эффективный теплообмен. Кроме того, БСЗ позволяет улучшить работу двигателя, увеличить, хоть и незначительно, его мощность, наряду с повышением надежности.

Как работает коммутатор

По сути, коммутатор – это простой усилитель сигнала. Можно сравнить даже со сборкой Дарлингтона, которая используется в микроконтроллерной технике для преобразования слабого сигнала с порта выхода до необходимого уровня. Основа этой сборки – полевые транзисторы, работающие в режиме ключа. На них подается рабочее напряжение, на управляющий вывод поступает сигнал, который усиливается и снимается с коллектора.

Коммутатор зажигания имеет практически аналогичную схему работы. Только используется сигнал с датчика Холла. Он имеет три вывода – управление, общий, плюс питания. При появлении в области датчика металлической пластины происходит генерация тока, который подается на вход коммутатора. Далее происходит усиление сигнала, а также подача его на первичную обмотку катушки. Питание всей системы происходит только лишь после включения зажигания (после поворота ключа).

Основные элементы коммутатора

Схема коммутатора достаточно простая, но самостоятельное изготовление этого блока бессмысленно, так как готовый вариант купить окажется намного проще. Монтаж должен выполняться максимально грамотно, иначе работа устройства окажется неправильной. Кроме того, при использовании транзисторов нужно тщательно выбирать их по параметрам, а для этого необходимо иметь качественную измерительную аппаратуру. К сожалению, у двух одинаковых полупроводников разброс характеристик может быть очень большим. А это влияет на работу устройства.

Коммутатор ВАЗ, имеющий обозначение 76.3734, состоит из одного основного элемента – контроллера L497. Он создан специально для использования в бесконтактных системах зажигания. Отечественный аналог этого контроллера – КР1055ХП2. Параметры у них практически идентичные, что позволяет использовать любой из контроллеров. Кроме того, эта микросхема позволяет провести подключение тахометра, расположенного на приборной панели автомобиля. Но можно применить и более простую схему, которая представляет собой усилительный блок из двух каскадов. Правда, надежность такого устройства на порядок ниже.

Подключение коммутатора

Случаи бывают разными, не исключено, что придется вам менять проводку. Поэтому потребуется принимать во внимание назначение всех выводов на штекере коммутатора. Это позволит правильно провести подключение, причем риска вывести его из строя не будет. Первый вывод коммутатора – это выход. Другими словами, с него снимается усиленный сигнал. Его нужно соединять с выводом катушки «К». Второй контакт соединяется с массой – минусом аккумуляторной батареи.

Все три провода от датчика Холла идут на коммутатор ВАЗ. Причем сигнальный провод соединяется с шестым выводом коммутатора. Пятый – это вывод для питания (на нем напряжение стабильно 12 Вольт). Третий вывод коммутатора – масса (минус питания). Третий соединен внутри блока со вторым. А вот между четвертым, на который подается питание от АКБ, и пятым имеется постоянное сопротивление и стабилизатор напряжения.

Как осуществить проверку

Ничего сложного нет в этой процедуре. Самый простой способ – это использовать заведомо исправный узел, так как проверить коммутатор таким образом можно буквально за считанные минуты. Но если такового нет, а нужно определить точно, неисправность в катушке либо же в коммутаторе, разумнее использовать другие способы. Потребуется простая лампа накаливания. Если не знаете, где взять ее, то выкрутите из плафона освещения салона либо же из габаритных огней.

Один вывод лампы соединяете с минусом аккумуляторной батареи. Второй подключаете к выводу «1» коммутатора. Это тот самый вывод, с которого снимается усиленный сигнал. Если лампа загорается, то устройство исправно. Более совершенный метод проверки осуществляется при помощи осциллографа. На экране можно видеть величину и форму сигнала, а также сравнить его с эталонным.

Настройка зажигания

При настройке зажигания вам потребуется сделать самое главное – установить валы по меткам, чтобы газораспределение функционировало синхронно с работой поршневой группы. Это первое, что следует сделать перед тем как начать регулировку зажигания. Стоит заметить, что особых трудностей при настройке возникнуть не должно, особенно на автомобилях ВАЗ 2108-21099. Все дело в том, что распределитель зажигания на двигатели этих машин установить можно только в одном положении. Причем коммутатор зажигания при данной процедуре не подвергается никаким настройкам, так как их у него нет.

Корпус трамблера вращается вокруг своей оси, чтобы производить более точную регулировку. И этого оказывается достаточно. Чтобы точно установить момент, можно использовать простейшую схему, в качестве индикатора используется в ней простой светодиод. Датчик Холла отключается от системы, на его минусовой вывод подается плюс питания. Между «+» и сигнальным включается светодиод, для снижения напряжения последовательно с ним включается сопротивление 2 кОм. А вот плюс датчика Холла соединяется с массой. Теперь остается только медленно вращать корпус распределителя. Момент, когда засветится диод, будет являться искомым.

Выводы

Много преимуществ дает такой простой узел в бесконтактной системе зажигания, как коммутатор. Это и повышение мощности, пусть даже незначительное, и уменьшение расхода топлива, и значительное улучшение двигателя с точки зрения надежности. А главное – отпадает необходимость в постоянном контроле и своевременной настройке системы. Современному водителю не хочется заниматься ремонтом автомобиля, ему нужно средство передвижения. Причем надежное, которое не подведет в самый ответственный момент. Независимо от того, какой коммутатор используется в БСЗ, эффективность у него намного выше, нежели у контактного прерывателя.

Нашёл схему (www.votshema.ru/407-shema…mutatora-zazhiganiya.html), но не нашёл транзисторы.
Купил зарубежный аналог BU941ZP (можно использовать КТ890А, КТ848А, КТ898А или BU931 — только пересчитать параметры R4) и пересчитал параметры (смотри схему). Силу тока и величины резисторов. Фактически ток через транзистор равен 5 А (14/3,5=5), Но с учётом импульса при размыкании, напряжение достигает 300 Вольт, вот и расчитал ключ на 60А (300/3,5=60). Хотя транзистор выдеживает только 30 А. Но с другой стороны, если АКБ выдаст 10 Вольт при заводке двигателя (стартер просадит напряжение) то вроде как нормально. А так же нужно учитывать что при увеличении оборотов, сила тока снижается (катушка не успевает накапливать индукцию), то тогда должно быть всё компенсироваться.
Поставил более мощный резистор R1 (по факту два керамических резистора по 47 Ом — последовательно) потому как малой мощности — греется при заглушенном двигателе и включенном зажигании. Резисторы R3 и R5 помогают закрывать транзисторы при отсутствии питания (разомкнутых контактах прерывателя), номинал должен быть примерно в 10 раз больше R2 и R4, Но здесь R2 = R3 (а должно быть R3=10 КОм) — почему неясно, но оставил так, как на первоисточнике .

Итог:
1. Искра стала длиннее (субъективно- на вид более стабильно, насчёт усиления — вряд ли, длиннее -возможно).
2. Контакты на трамблёре не искрят — не изнашиваются (объективно — видно на глаз, искрения нет).

Так же поставил провода нулевого сопротивления вместо родных высоковольтных (разницы — НЕ почувствовал).

Цена транзистора VT2- 70 грн. Плата-30 грн. Остальное 20 грн.

По факту — баловство. Можно контакты прерывателя чистить раз в год и не заморачиваться.

Примечание: Заводская катушка В115 (1.5 Ом) — грелась на холостом ходу.
Поменял на Б117 (3.5 Ом) теперь не греется.
По факту должна быть искра меньше, хуже работать двигатель, больше расход.
Враньё, как было так и есть, расход меньше 5-ти литров всё равно (как по паспорту был 4.9 так и остался).
Правда в гонках участия не принимаю, быстрее 110 — стараюсь не ездить.
Максимальная скорость (163 кмч) не изменилась.
Но, справедливости ради, можно отметить, что на холостом ходу нет провалов (двигатель работает стабильнее)
Поэтому разговоры о преображении автомобиля с транзисторной системой зажигания считаю ерундой.
Сложно, ненадёжно, дороже — БЕЗРЕЗУЛЬТАТНО! (исключая холостой ход).

Источник