Коллектор своими руками под карбюраторы

Содержание

Коллектор своими руками под карбюраторы
Календарь
Друзья сайта
Будем форсировать карбюратор, впускной коллектор
Коллектор своими руками под карбюраторы

Коллектор своими руками под карбюраторы

Мотоциклы
Обзоры/Тесты
- Jawa
- ИЖ
- Минск
- Урал/Днепр
- Восход
- Скутеры
Литература
- Jawa
- ИЖ
- Минск
- Урал/Днепр
- Восход
- Скутеры
Тюнинг
- Jawa
- ИЖ
- Минск
- Урал/Днепр
- Восход
- Скутеры
Фотографии
Видео
Автомобили
Обзоры/Тесты
- ВАЗ
- УАЗ
- ГАЗ
- Audi
- Alfa Romeo
- Volkswagen
- Peugeot
- Renault
- Mercedes
- BMW
- CITROEN
- Fiat
- Ford
- Skoda
- SEAT
- Honda
- Mazda
- Nissan
- Opel
- Volvo
- Toyota
- Mitsubishi
- Daewoo
Литература
- ВАЗ
- УАЗ
- ГАЗ
- Audi
- Alfa Romeo
- Volkswagen
- Peugeot
- Renault
- Mercedes
- BMW
- CITROEN
- Fiat
- Ford
- Skoda
- SEAT
- Honda
- Mazda
- Nissan
- Opel
- Volvo
- Toyota
- Mitsubishi
- Daewoo
Тюнинг
- ВАЗ
- УАЗ
- ГАЗ
- Audi
- Alfa Romeo
- Volkswagen
- Peugeot
- Renault
- Mercedes
- BMW
- CITROEN
- Fiat
- Ford
- Skoda
- SEAT
- Honda
- Mazda
- Nissan
- Opel
- Volvo
- Toyota
- Mitsubishi
- Daewoo
Фотографии
Видео
Прочее
Видеоматериалы
- Мотоциклы
- Автомобили
- Ремонт
- Передачи
Общая литература
Тюнинг
Журналы
Карты дорог
История
Полезные статьи
Фотогалерея
Новости

Календарь

Друзья сайта

Будем форсировать карбюратор, впускной коллектор

Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси.
И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним с(2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот, отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси. Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками. В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция впускного коллектора сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).

На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность. Но и это не все. На всех без исключения «ВАЗовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.

После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений. Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.

Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства. Эта система (нами был выбран вариант от Audi 80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ 2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия. Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск. На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.

Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около . 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ. На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км. Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi 80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Источник

Коллектор своими руками под карбюраторы

http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?p=2246259#post2246259 243 пост

у себя установлена толстая резина по всей возможной площади перекрывая от коллектора карбюратор вместо штатной железяки ))

резина сгорит!:D
может текстолит? а как его крепить? вместо проставки карба?:confused:

текстолит не удобно он не гнется.
асбестовый лист (картон) поверх слой жести для крепости -формы.

это версия? или в реале так сделано.
лист гвл можно прицепить. он тоже не гнётся, а зачем гнуть?
а эти листы асбестового картона рассыпятся от сырости

В продаже есть термо изоляционная краска-покрытие «корал» .На выставке иннопром сам лично держал руку на трубе с кипятком 100* труба была чуть теплая.Разработчики говорят что готовят покрытие с теплоизоляцией до 600*.Толщина покрытия 2-3мм.

за нанотехнологии и цены нанайские) в ширпотребе можно тока краску для глушителя найти и то невезде. но она как мёртвому припарки

Не путайте экран с теплоизоляцией.
Экран лучше делать из алюминия или жести. Теплоизоляция выпускного коллектора на стандартных машинах не встречается, видимо неспроста. ну ее нах. Хотя если очень хочется, в магазинах торгующих печами для бани, продается изоляция для дымовых труб на основе минеральной ваты, сверху алюминий.

вообщем то утеплять и ненадо, важно что б карбюратор не грелся.тонкая
текстолитовая площадка лучшее что в голове крутится. алюминий тоже вариант, но он греется сильнее в отличии от текстолитки.
с негорючим материалом всё ясно. а вот как КРЕПИТЬ?:confused:

Резина у меня 5мм стоит уже 3 сезон , делал так — взял карбюратор приложил, обвёл по контуру блока смесительных камер , вставил уже на машине ( карбюратор не снимал ) на зиму эту приблуду снимаю в течении одной минуты и за столько же она ставится . Павел.М для зимы краска не хорошо 😉

а где такую резину взять?
у меня есть покрышки, может вырезать из покрышки. и засунуть её с вырезом под карб в распорку с впускным под тип буквы п? она жёсткая и снимать легко, тока вонять наверное будет подгорающей покрышкой?

хорошо, что такие краски есть, вот блок бы я покрасил со стороны коллектора с большим желанием 😉

знать бы где и почём такую краску прикупить:confused:

ВСЕМ ПРИВЕТ!
надумал я отсечь карбюратор от горячего коллектора, походил по магам и негде нет теплоотражающего экрана. вот решил сделать сам.
кто что предложить может?

Вот тема про это http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=83818 (если я конечно прально понял, что нужен экран выпускного коллектора)

Вот тема про это (если я конечно прально понял, что нужен экран выпускного коллектора)

да но для 421 матора и под карбюратор. на другой строне в отличии от предложению по фотке.

поздравляю! но я бы удалил этот девайс, асбест токсичен ! . Волокна асбеста токсичны в основном потому, что содержат железо, вызывающее образование свободных радикалов, которые повреждают ДНК и могут вызывать рак. (С)

главное что на потенцию не влияло!)))
а рак от мобильника и компа можно подцепить!, уже нестрашно!:D

У меня под карбом бутерброд стоит.
Прокладка-широкий экран из жети-текстолит-прокладка.
Один фиг в жару бензин кипит, и после остановки, через 30 минут машину не завести. Бензин кипит, его выдавливает в коллектор, а насос подливает еще порцию бензина. Супер богатая смесь при пуске получается, приходится стартер насиловать, продувать цилиндры.

Головная боль, уже не знаю что делать. Летом кипит, зимой обмерзает.

Удалять однозначно.
1 — асбест из-за вибрации будет рассыпаться и попадать внутрь дрыгателя — нехорошо;
2 — фактор опасности для организма см. ниже;
3 — смерть коллектора неминуема, представьте его температуру когда он обдувается принудительным вентелятором — ОЧЕНЬ горячий, а теперь представьте его температурный режим укрыв его покрывалом сверху. не дай бог влететь на таком со всего маху в лужу, коллектор разлетиться как шрапнель из пушки — поличается реальная МИНА;
А теперь подумайте — А ОНО ВАМ НАДО.
На заводах ведь кретинов нет (сборщиков не считаем), если предусмотрена жестянка значит там только она и должна быть, ведь у нее две противоположные функции — летом уменьшать жар от коллектора, в лютый мороз разогреть карбюратор налив в поддон немного бензина.
Вот такие мысли на этот счет.
А еще прекрасно спасает сантиметровая эбонитовая проставка.

)))
у меня всё нормально стало!
твои фантазии — страшилки уже не прилипают к нам!)
если поискам поискать по уазбуке, то обнаружишь кАлхоз коллектор полностью замотаный асбестовой верёвкой промазаный и покрашеный.
мне в лом снимать коллектор, что бы сделать тоже самое. да и выпуск от газона ещё не подобрал, что бы уж сразу расширить.

Головная боль, уже не знаю что делать. Летом кипит, зимой обмерзает.

Стоит вот такой самодельный экран, защищает от тепла коллектора.
Также стоит клапан разбалансировки поплавковой камеры и обратка, выведенная за бензонасос. Всё реализовано после прочтения книжки «Карбюраторы К-151», там про теплообмен бензин-карбюратор очень хорошо написано. Ещё момент — все бензошланги строго не касаются деталей двигателя.

прикольный экранчик получился)
а шланги и провода никогда не должны касатся матора

Отчитывался по поводу организации подогрева канала ХХ на Солексе, но на фотках видно и теплоотражающий экран.

С нижней стороны экран отполирован насколько это возможно для нержавейки. Перегрева нет при 35-40 уличной температуры.

и не лень тебе было полировать?)

подогревающий элемент самопальный и купить не где нельзя, нужен для того, что бы зимой был лёгкий пуск ДВС, принцип свечи подогрева на дизельных ДВС

Извияюсь за наглость — из чего сделан.

просто, цилиндр с резьбой (латунь) , внутри спираль.

Можно ещё один вопрос. Предназначение «гламурного окна». По ссылке смотрится только ролик где окно только показано, а для чего оно ни сказанно.

заглушка вместо теплового элемента 🙄

система ЭПХХ полностью исправна и подключена в работу карбюратора

Тогда вообще ничего не понял. «Гламурное окно» же стоит на месте клапна ЭПХХ. :confused::confused::confused:

стоит. «Ты суслика видишь? — Нет. — И я нет. А он есть!» (С) хф ДМБ

Совсем заинтриговали. Колитесь как у Вас устроена ЭПХХ или это комерческая тайна.:(

Я никак не могу понять, что делает этот экран? От какого тепла и в каком режиме работы двигателя он защищает карбюратор? Карбюратор вообщето греть надо, а не охлаждать. Если речь идет о режиме, когда двигатель работает, то карбюратор охлаждается потоком проходящего через него воздуха, да умножить на эффект дросселирования, то всяко на порядок больше любого экрана. А если в режиме остановки, то под капотом такая жара, что температура полюбасу выше температуры кипения бензина. И потому бензин полюбасу будет испарятся. Так что эти экраны чистый самообман. Но главное верить в это. Можно так же верить с таким же успехом и в то, что азот в колесах экономит топливо.:D:D:D

я так понимаю, что речь о стоянии в пробках
и о режиме остановки между поездками,
т.е. том случае когда на улице и под капотом жара,
бензин кипит, паровые пробки, авто в этих пробках глохнет,
а если отошел на 10-20-30мин, то затрудненный пуск;
отсюда и колхоз с экранами, чтобы свести к минимуму
воздействие высокой температуры на карб и б/насос;

у меня стоят экраны из оцинковки,
так вот при Тповерхности коллектора в пределах 230-250С
Тповерхности его экрана не более 100С,
Тповерхности карба в районе поплавковой камеры не более 45-50С

PS вот для чего карбюратор греть, мне не понятно

а как ты думаешь сам? Ведь если его не греть, он заболеет ангиной, а именно между стенкой смесительной камеры и кромкой дросселя будет тромб в виде «лёда»

Смотря еще какой карбюратор.С АСХХ или без нее.

Источник