Колеса своими руками кольца

Обзор проставочных колец для литых автомобильных дисков

Время на чтение: 6 минут

Практически каждый опытный водитель сталкивался с процедурой замены колёсных дисков на своём «железном коне», и далеко не каждый из них выбирает для установки оригинальные изделия, так как на рынке представлен широкий ассортимент колёс от независимых производителей. Однако даже при совпадении геометрических параметров универсальные колёсные диски могут немного отличаться в части сверловки и разболтовки, и колесо может сесть на ступицу с погрешностью, устранить которую помогают проставочные кольца для литых дисков.

Что такое проставочные кольца для литых дисков

Иногда эти детали называют центровочными кольцами, так как несмотря на то, что разболтовка для всех типов дисков подведена под стандарты, во время фиксации колесо не просто надевается на шпильки ступицы, но также и садится на неё своим центральным отверстием. Именно этот параметр подходит лишь от оригинальных изделий, а в случае покупки аналога, вне зависимости от качества, практически всегда бывает больше посадочного диаметра.

Замер посадочного места на ступице

Так делают большинство брендов, чтобы колесо точно подошло на любую марку авто и никогда не было мало, а свободное пространство заполняется пластиковыми или алюминиевыми кольцами (мягкий состав изделий необходим, чтобы они не травмировали диск и иные детали транспортного средства), влияющими на эксплуатацию авто следующим образом:

• Прежде всего, когда центровочные кольца для литых дисков полностью исключают свободу перемещения диска, он не разбалтывается, так как все крепежи остаются на своих местах, и гайки не подвергаются автоматическому ослаблению.
• Если посадочное отверстие на диске больше, чем стержень на ступице, то на скорости свыше 80-90 км/ч водитель почувствует вибрацию в руль, что в свою очередь свидетельствует как о разрушающем действии на подвеску, так и на неравномерный износ резины из-за того, что колёса не расположены строго перпендикулярно дорожному покрытию. Те же автолюбители, которые установили центровочные кольца для дисков, избавляются от данной проблемы навсегда.
• Кольца на ступицу для дисков – нужно ли? Как следует из предыдущего пункта, водителю не придётся слишком часто обращаться на шиномонтаж, так как его колёса не будут беспокоить ни его, ни пассажиров, и разбалансировки не произойдёт.

Изготовление проставок для дисков своими руками

Чтобы получились качественные изделия, автолюбителю нужно следовать приведённой ниже инструкции по их изготовлению:

• Изготовление проставок для дисков – с чего начать? Для начала следует замерить реальный люфт колеса при помощи штангенциркуля – для этого нужно сначала определить внутренний диаметр посадочного отверстия на диске, а потом ту же наружную величину на ступице. Далее следует из большего показателя вычесть меньший и поделить полученное значение на два – это и будет погрешность при посадке диска на ступицу.
• Следующим шагом нужно найти пластиковую бутылку с ребристой боковой поверхностью (чаще всего от воды ёмкостью 0,5-0,6 литра). Отрезать от неё кольцо с толщиной около 10-15 мм, чтобы оно чётко подходило на выступ ступицы.
• Автолюбитель примеряет данное изделие на посадочный вал и убеждается, что оно легко садится на него и больше на 5-15 мм в диаметре, чем стальной стержень.
• Далее нужно взять в руки строительный фен и начать нагрев пластикового элемента. В таких случаях кольцо начнёт плавиться и сработает эффект термоусадки, в результате которого пластик плотно обожмёт металл.
• Водитель берёт свой диск и пробует посадить его на ступицу повторно. Если это удаётся, и степень свободы у колеса пропадает, то он может смело закручивать его гайками. Если же диск продолжает болтаться, хоть и меньше, то автолюбителю следует повторить процедуру, одев новое кольцо от той же бутылки, но уже поверх первого изделия.

Пластиковые центровочные кольца

Источник

Центровочные ступичные кольца: почему они бесполезны?

Нередко мы ставим на автомобиль не оригинальные, а универсальные колесные диски, или подходящие от других моделей и марок. Но иногда параметры крепежных отверстий, вылета, ширины и прочего совпадают, а вот центральное отверстие, «дырка» – больше, чем надо. Многие пребывают в уверенности, что диаметр ступицы и «дырки» в диске должны строго совпадать и покупают так называемые «центровочные кольца» – совершенно бессмысленный аксессуар.

П ри вдумчивом изучении вживую крепления колесного диска к ступице конусными болтами (или конусными или полусферическими гайками — неважно) почти любой технарь понимает, что центровочные кольца — совершенно бессмысленная деталь. Но не всегда это удается объяснить на словах, без «наглядной демонстрации». Поэтому давайте посмотрим на несколько простейших, но вполне доходчивых схематичных картинок.

Поскольку у штатного оригинального диска центральное отверстие обычно совпадает по диаметру с выступающей частью ступицы, многие думают, что равенство этих диаметров — обязательный и необходимый фактор. Но это не так! Центральное отверстие и его диаметр не играют совершенно никакой роли в центровке и фиксации колеса. Колесо центрируется и фиксируется только конусной частью болтов, и ничем иным.

Вот мы ставим штатный диск (диаметр его центрального отверстия совпадает с диаметром выступающей части ступицы) на ступицу и затягиваем болты с конусами (с конусными гайками все обстоит точно так же). Колесо село на свое место безупречно, тут никаких вопросов нет.

Теперь для сравнения на одной картинке рядом — диск с «дыркой» штатного диаметра и диск с увеличенной «дыркой»:

Вот центровочное кольцо на своем месте, и создается иллюзия, что это необходимая деталь.

Теперь берем диск с отверстием нештатного, увеличенного размера, и ставим на ступицу без центровочного кольца. Неидеально, со смещением:

Затягиваем болты спокойно, равномерно, крест-накрест ручным ключом — без пневмогайковерта, способного иногда перекосить диск. Конусы болтов входят в конусы отверстий, и колесо автоматически встает строго по центру ступицы вне зависимости от наличия или отсутствия центровочного кольца и вне зависимости от диаметра центральной «дырки» в диске, которая может быть любой!

Важно отметить, что центровка конусами (или полусферами) — это старый, проверенный и очень часто применяемый в самых разнообразных механизмах прием, и в случае c колесами он использован в полной мере. Центровка диска центральным отверстием не дополняет конусный крепеж, она просто не предусмотрена инженерами, которые проектировали автомобиль!

Впрочем, помимо центровки «сферически в вакууме» популярный миф о центровочных колечках затрагивает поведение колеса в движении. Многим кажется, что из-за пустоты в том месте, где якобы должно находиться центровочное кольцо, диск может сместиться относительно ступицы от воздействия массы машины и езды по неровностям. Что появится дисбаланс, биение. И, соответственно, они ошибочно считают, что кольцо выполняет не только центрирующую, но и опорную роль.

Это еще более чудовищное заблуждение, которое легко развеивается, стоит только представить себе воздействующие (теоретически!) на центровочное кольцо силы, если бы оно выполняло опорную роль.

Из чего изготавливаются кольца? Из тоненького пластика или алюминия. То есть, из чрезвычайно мягких и пластичных материалов, категорически неспособных держать нагрузки, даже отдаленно сходные с теми, которые испытывает колесный диск в движении!

Теперь, помня о мягкости материала центровочного кольца, посмотрим на колесный диск в его естественном положении и предположим, что на кольцо воздействуют обозначенные стрелками силы.

Это чудовищные силы, приложенные к очень небольшой площади. Если бы проставка из пластикового колечка на самом деле выполняла хоть малейшую опорную роль, она должна была быть выполнена из прочной стали. А пластик или алюминий на первых же нескольких кочках серьезно бы деформировало — так, что повреждения нельзя было бы не заметить невооруженным глазом.

Однако после любого пробега даже хилая полиэтиленовая проставка не несет на себе никаких следов давления и ударов! Причина (вынуждены повторить в очередной раз) в том, что центруют и держат колесо исключительно конусные поверхности болтов, и не что иное. Роль кольца равна нулю, оно не влияет ни на биения колеса, ни на прочность крепления.

Поэтому смело приобретайте и ставьте нештатные колеса, если они устраивают вас по цене и подходят по всем размерным параметрам, кроме диаметра центрального отверстия. Никакие «центровочные кольца» для компенсации увеличенного отверстия вам не нужны!

А когда центровочные кольца все же нужны?

Упс… Вот так вот – внезапно…

Да, как ни странно, бывают ситуации, при которых центровочные кольца все же имеют пользу. Роль они все равно играют не несущую, но в процессе монтажа колеса важны.

К примеру, нельзя не отметить специфический крепеж дисков без конусов. Не сказать, что такое часто встречается, но самый простой и лежащий на поверхности пример – штатные штамповки Газели.

Поверхность диска с отверстиями под крепеж – плоская, гайки – плоские, а центровка – по ступице… Вряд ли кто-то встанет перед проблемой поиска нештатных аналогичных штамповок на «Газель», ибо ее диски недефицитны, но теоретически, при установке колес с увеличенной «дыркой» центрующая проставка была бы необходима.

Еще один, но не последний пример. В природе существуют хитрые болты крепления колес – со скользящими эксцентрическими конусами. Это тюнинговый аксессуар, позволяющий совместить ступицу и колесо с разной разболтовкой без заваривания и пересверливания отверстий и без «блинов», меняющих вылет. Например, поставить на ступицы 4х98 колеса 4х100. Такие хитрые болты – не самое лучше техническое решение, но, тем не менее, оно существует и иногда используется. Чтобы с такими болтами смонтировать без перекоса колесо, диаметр центрального отверстия которого больше ступицы, крайне желательно использовать центрирующее кольцо.

Источник

Самодельные цепи противоскольжения для легкового автомобиля: инструкция по изготовлению

Проект устройства противоскольжения для автомобиля

Выбор схемы плетения цепи

Прежде, чем что-то закупать и мастерить, необходимо иметь на руках проект: этот принцип лежит в основе любого серьезного изобретения и цепки для шин – не исключение. При разработке приспособлений для колес, повышающих проходимость автомобиля в снегу, важно выбрать подходящую под ваши потребности схему плетения.

Лесенка

Ромб

+ Самое мощное тяговое усилие

+ Низкая цена

+ Простота конструкции + Отлично штурмует колею

+ Плавный ход по плотному грунту

+ Лучшая управляемость в классе

+ Добротное поперечное сцепление + Прекрасно выходит из колеи

+ Хорошая управляемость — Плохо выходит из колеи

— Худшее поперечное сцепление в классе

— Повышенная нагрузка на узлы трансмиссии на твердых покрытиях — Средний уровень тягового усилия — Гребет посредственно

— Не препятствует сползанию машины вбок

— Высокая вибронагруженность трансмиссии Подходит для ведомой оси Лучший выбор для горных дорог и легкого бездорожья Не рекомендуется к применению. Обратите внимание на соты или лесенку

Размер звена

Не рисунком единым. Калибр звеньев цепи также определяет ряд важных характеристик, среди которых – проходимость и долговечность. Так тонкая цепочка долго ходить не будет, но и вариант покрупнее может не влезть в колесную арку. Строго говоря, в этом вопросе не стоит фокусироваться лишь на одном параметре:

• С ростом калибра улучшаются тяговые возможности в снегу и грязи, увеличивается ресурс противобуксовочного изделия, но имеет место жор резины.
• Мелкозвенные цепи противоскольжения отлично цепляются за лед, обладают умеренным аппетитом к резине, но быстро изнашиваются.

1. Легковые машины и кроссоверы: 3,5-6 мм. Наши коллеги из Автокомфорта опытным путем определили, что двухтонный SUV лучше оснащать 6 мм цепями. А еще лучше выбрать ассиметричную форму 6х8 мм – тогда машина демонстрирует все, на что способна. Что касается размерчика поменьше, то 5 мм цепь тем, кому за 2 000 кг, будет маловата.
2. Грузовые автомобили и спецтехника: 6-19 мм.

Фурнитура

При виде фирменных комплектов становится понятным, что устройство противоскольжения состоит вовсе не из одной цепочки. Конструкцией также предусмотрены:

• Две соединительные линии, увязывающие участки цепи сзади и спереди покрышки.
• Стягивающее приспособление, плотно фиксирующее цепок на колесе (замок).
• Крепеж, скрепляющий металлические отрезки между собой непосредственно на протекторе (соединительные кольца).

Что конкретно может служить в роли тех или иных компонентов, определяет бюджет и номенклатура оборудования, находящегося в распоряжении. Приведем примеры для каждой из трех групп фурнитуры:

• Лучшим вариантом соединения отрезков цепи по бокам является использование цепочки того же калибра. При таком раскладе гарантирована максимальная прочность и долговечность. Единственное, что отталкивает от этого решения – это высокая себестоимость. Отчего появилась вторая версия – использовать для этих целей трос. Погонный метр тросового каната заметно дешевле, но он способен перетираться и расплетаться, а посему менее надежен.
• Стяжка на фирменной цепи также изготовлена из цепочки. В быту такое решение реализовать сложно, поэтому на самодельных изделиях прижились талрепы и своеобразные замочки, известные по устройствам противоскольжения «Сделано в СССР». Массовое использование талрепов обусловлено их доступностью в розничной продаже и отсутствием необходимости что-либо изготовлять своими руками. Вместе с тем, подобная схема скрепления располагает неважной грязезащитой. Отсюда появилось мнение, что талреп сложно ослабить после нескольких поездок. Преимущество советской конструкции замка состоит в надежности и безотказной работе. Однако у замочка есть единственный минус – сложности в изготовлении (необходимо допоборудование).

• Соединение прямых и ромбовидных участков в зоне протектора (касается схем плетения «соты» и «ромб») проще всего производить специальными кольцами. Если таковые достать сложно, то можно обойтись известным приемом: разрезать болгаркой звено, завести в зацепление и заварить сварочным аппаратом.

Перечисленная фурнитура – костяк средства противоскольжения. В зависимости от технологии изготовления подбирается еще ряд обязательных к применению деталей:

• Тросовая схема увязки цепи по бокам шины. Дополнительно потребуются коуши, шакл и зажимы, фиксирующие трос от распускания.
• Цепная увязка цепочки по бокам колеса. Необходимы пластины, соединяющие участки цепки по периметру передней и задней стенки покрышки + съемные кронштейны, использующиеся на отрезке крепления замка/талрепа.

Как сделать цепи противоскольжения на колеса легкового автомобиля и кроссовера: 3 схемы

Черновая версия руководства предполагала пошаговое описание изготовления цепочек трех видов: лесенка, соты и ромб. Материал получился весьма объемным и нас посетила мысль подать информацию в скомпонованном виде. Учитывая, что ряд операций при изготовлении каждой из трех схем одинаковый, то можно выкатить развернутую инструкцию по одной из технологий плетения, а по остальным сделать лишь ремарки. В роли основы решили взять «ромб», а процесс изготовления «лесенки» и «соты» описать на основе «ромба».

«Ромб» своими руками

Сложность изготовления самодельной цепочки в том, что неизвестен ряд простых вещей. Например, непонятно какой длины должна быть каждая из составных частей будущего изделия; насколько длинным делать тот же трос или цепь, расположенные по бокам колеса… Мы предлагаем все опыты проводить по отношению к конкретному автомобилю. Тогда и процент ошибок меньше и результат налицо.

Наш коллега Александр М. радостно согласился поделиться наработками, которые он воплотил в своем Jeep Grand Cherokee. Машина укомплектована резиной 245/75 R16, рисунок будущей цепи – «ромб», соединение участков – тросовое. Снимаем одно из колес и начинаем:

• Раскладываем цепочку на одной из сторон шины. Это поможет примерно оценить количество звеньев, входящих в каждый из элементов ромбовидного рисунка. Для удобства разметки используйте веревку и изоленту. Веревкой можно связать изделие по контуру боковой части, а изоляцией – замотать крайние звенья, подлежащие соединению тросом по бокам и кольцами – посередине.

• Делаем зеркальную часть полученной цепи. Цепочка противоскольжения условно состоит из двух частей: передней и задней или левой и правой. В пункте №1 мы оформили переднюю часть. Для получения задней необходимо зеркально отразить уже полученный участок или, проще говоря, отмерить такой же отрезок цепки, отметив на нем граничные точки соединения.

• Соединяем полученные две половинки вместе. Проще всего сделать это соединительными кольцами. Если таковых в наличии нет, то можно использовать одно из звеньев цепи, разъединив его. Обратная фиксация звена должна быть неразъемной, поэтому без сварки не обойтись.
• Одеть цепку на колесо.

• Отмерить необходимую длину тросов, располагаемых по бокам шины. Для расчета точного метража используйте веревку, связывая ею цепь спереди и сзади.
• Оденьте на передний трос ушко талрепа.
• Обработайте концы обоих тросов, одев на них коуши и крепко зажав зажимами.

• Снова примерьте полученную конструкцию, связав место соединения концов тросов веревкой и задействовав талреп.
• Замените веревку на шакл, если талреп обеспечивает надежную фиксацию, и самодельный вариант готов к боевому использованию.

Важно! Стяжка талрепом должна производится диагонально.

Самодельная «сота»

Ромбы, чередующиеся с прямыми отрезками, изготавливаются по аналогии с ромбовидной цепью противоскольжения. Сперва примеряется наружная часть, которая состоит из полуромбов и прямых участков на протекторе шины. Если соединительные кольца использоваться не будут, то наружный рисунок будет состоять из сплошного отрезка цепки. Зеркальная часть здесь не цельная – включает небольшие участки, формирующие вместе с верхним полуфабрикатом ромбовидную структуру.

Место разъединения по-прежнему располагается у периферийных вершин ромба. При желании использовать вместо тросовых стяжек цепные, необходимо запастись кронштейнами в количестве 10 штук, при чем трех разных конфигураций. В бюджетном варианте кронштейны можно заменить болтами с крупными шайбами. А если преследуете цель создать неубиваемую конструкцию по мотивам советских цепей противоскольжения, то замените талреп на полноценный замок под квадрат. По фото понятно, что в конструкторском плане это решение простое: два диска (допускается использовать алюминий) склепаны между собой. На этих же осях находятся усы (только стальные).

«Лесенка» в домашних условиях

Самое тяговое исполнение мы оставили, что говорится, на закуску. По двум причинам. Лесенка – самый легкий вариант для самостоятельного изготовления и в то же время наименее популярная схема плетения в оффроуде по известным предпосылкам.

В ходе изготовления важно соблюдать ряд правил. Например, поперечные отрезки здесь принято сцеплять не тросом, а цепью. Дело в том, что тросовая увязка многократно усложняет установку, вплоть до того, что колесо необходимо снимать, да еще и приспускать, иначе никак.

В остальном же все предельно просто. Достаточно нарезать 13-15 равных отрезков цепи, скрепить их цепью, изготовить замок или задействовать талреп (опять же, только в диагональном направлении), и приспособление готово к эксплуатации.

Источник