Колдун фиат альбеа своими руками

Регистрация
Вход

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

если на грунтовке задние блокируются а на асфальте нет это норма? должны ли на асфальте задние тоже блокироватся и оставлять след.

если для прокачки тормозов надо втыкать отвертку в колдун дабы разблокировать задний правый цилиндр это значит колдун отрегулирован неправильно?

art74
все нормально у тебя. только попроси кого нить или сам посмотри по тормозному следу, задние должны блокироваться не много позже передних.

А я вот думаю теперь, когда колдун регулировал, добился того, что все 4 колеса у меня разом тормозят, это плохо и надо переделывать чтобы сначала передние тормозили? Машину при резком торможении на мокром асфальте в принципе никуда не уводит.

Это значит что колдун тебе попался такой

Тогда почему раньше я прокачивал без отвертки (года полтора назад), а сегодня пришлось отвертку втыкать? Что в колдуне не так становится со временем?

может в тот раз машина на колесах стояла, а нынче на домкрате?

Что бы тем не плодить. Задние тормозные цилиндры левый и правый одинаковые? И вообще сам цилиндр симметричный в плане длины поршней?

Доброго здоровья всем, что б не плодить темы вопросец.
Если колеса задние тормозят по разному, те правое блокируется почти сразу, а левое погодя, я так понимаю это колдун, что с ним можно сделать или сразу на замену.

у меня точно также, причем даже после замены его все как есть.
Еще так как усилие торможения идет на заднее колесо то его не хватает на переднем, оно блокируется позже правого, т.е. правое переднее и правое заднее блокируются, а левые нет — итог — занос.

Че с этим делать я не знаю.

колдун нет ?
история :
началось летом — чтото иногда пощелкивало при торможении сзади , то ли справа то ли слева . непонятно . разбирал смотрел колодки — ничего не видел . в октябре сделал ревизию тормозов задних, точнее заменил цилиндры планки колодки, какое то время ездил в тишине и тут снова начались эти стуки при торможени ( частое такое тук-тук-тук )

иногда тоже такое есть,
мне кажется это просто за оболочку ручника в барабане цепляет чтото

для прокачки тормозов надо втыкать отвертку в колдун дабы разблокировать задний правый цилиндр

Как проверить колдун при покупке?
Может кому будет интересно как я лечил «колдун».
Началось всё с того как у меня начало скребсти правое заднее колесо, дальше больше, в один прекрасный момент меня развернуло на Шоссе Энтузиастов на 180 градусов погода была 0 поэтому педали я только каснулся.
Далее пошел творческий поиск когда были заменяны главный тормозной который потёк, задние цилиндры, спереди появились 13″ вентилируемые, но проблема осталась и пришлось браться за колдун.
Качество данной детали которая поставляется в запасные части просто удручает.
1) Была попытка поставить Фенокс, который не потёк но и работать тоже не захотел. Проехал на нем около 5000тыс. в итоге шток навсегда закис в полностью выдвенутом состоянии (то есть типа закрытом), типа потому что дальная камера (от прижимной пружины), та что ответственная за левое заднее колесо всё-таки работала.
2) Потом купил вазовский тоже не работал, только еще и потек тыще на третьей.
3) Последний свой регулятор покупал более ответственно, и вот что могу написать в качестве совета при выборе и доводке данного полуфабриката:
При покупки не поленитесь вдавить шток и отпустите, а затем подуть в отверстие которое расположенно сбоку регулятора, там еще стрелочка над ней нарисована во внутрь, если дуется с трудом, а еще лучше вообще не дуется такой нам подходит. Если продуть не возможно ставим сразу не задумываясь, если второй, то морочимся дальше.
У меня был именно второй вариант, вскрытие показало, что внутри есть зазор из-за которого не закрывается эта вторая камера, первая закрывается автоматом под давлением жидкости и должна закрыть второй.
Кроче когда я собрал эту кострукцию без уплотнительной шайбы (той которая под гайкой), оба канала стали закрываться почти одновременно даже вечно текущий немного раньше, шайба эта уплотнительная, пришлось найти тонкую медную пластину и вырезать из неё аналог шайбы, затягивал всё в тисках, тянул по немного пытаясь добится одновременного срабатывания.
Всё равно правда пересторался и тот контур который отвечает за правое заднее стал закрываться чуть раньше.
На ходу это отразилось чуть более (примерно на 1 сек) ранней блокировкой правого переднего (зад при этом тормозил отменно, специально проверял на льду), а через 2 тыс передние стали тормозить одновременно(тоже на льду). На сухом асфальте все тормозило ровно с самого начала.

——
мне помогло, доволен как слон )))

Источник

Технические характеристики Fiat Albea с 2006 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
Fiat Albea технические характеристики , Fiat Albea технические характеристики двигателей , Fiat Albea комплектация , Fiat Albea цена

1. Технические характеристики

Основные технические характеристики

Наименование		Описание
Передние тормозные механизмы
Диаметр тормозного диска, мм		240 – 240.5
Толщина тормозного диска, мм		11.8 – 12.1
Предельно допустимая толщина диска после шлифовки, мм		11.1
Минимально допустимая толщина тормозного диска, мм		10.8
Минимально допустимая толщина накладок тормозных колодок, мм		1.5
Внутренний диаметр цилиндра под тормозной поршень, мм		48
Внутренний диаметр главного тормозного цилиндра, мм		20.64
Вакуумный усилитель	Диаметр мембраны, дьюм	8
	Вылет штока, мм	15.15± 0.1
Задние тормозные механизмы
Внутренний диаметр тормозных барабанов, мм		185.24 – 185.53
Предельно допустимый внутренний диаметр тормозного барабана после шлифовки, мм		186.33
Максимально допустимый внутренний диаметр тормозного барабана, мм		186.83
Минимально допустимая толщина накладки тормозной колодки, мм		1.5
Внутренний диаметр рабочего тормозного цилиндра, мм		19

Проверка работы элементов тормозной системы

Проверка работы вакуумного усилителя

Для простой проверки работы вакуумного усилителя выполнить следующее.

1. Запустить двигатель, дать ему поработать 1-2 мин и остановить. Несколько раз нажать на педаль тормоза с нормальным усилием. Если педаль уходит вниз при первом нажатии, но постепенно поднимается при втором или третьем нажатии, усилитель тормозов исправен. Если высота педали не меняется, усилитель неисправен.

2. При неработающем двигателе несколько раз нажать на педаль тормоза и проверить изменение высоты педали. После этого нажать на педаль и запустить двигатель. Если при этом педаль немного уходит вниз, усилитель исправен. Если высота педали остается прежней, усилитель неисправен.

*Двигатель остановлен Двигатель запущен*

3. При работающем двигателе нажать на педаль тормоза и остановить двигатель. Удерживать педаль нажатой в течение 30 секунд. Если в течение этого времени высота педали не меняется, усилитель исправен. Если педаль поднимается, усилитель неисправен.

Если при одном из указанных способов проверки выявлена неисправность, проверить вакуумный шланг и усилитель и устранить неисправности. Если результаты проверок положительные, усилитель исправен.

Проверка и регулировка педали тормоза и выключателя лампы стоп-сигнала

Перед проверкой необходимо снять коврик напольного покрытия.

1. Отсоединить разъем выключателя лампы стоп-сигнала, затем отпустить стопорную гайку выключателя, затем переместить выключатель на максимальное расстояние от педали тормоза.

2. Измерить высоту педали над полом, производя измерение от средины накладки педали. Стандартная высота педали над полом: 175 мм.

3. Отвернуть стопорную гайку штока и отрегулировать высоту педали тормоза над полом в указанных пределах путем уменьшения или увеличения длины штока, вращая его плоскогубцами, как показано на рисунке.

*Уменьшение высоты педали тормоза Увеличение высоты педали тормоза Стопорная гайка*

Свободный ход педали тормоза

1. При неработающем двигателе сбросить разрежение в вакуумном усилителе, 2-3 раза нажав на педаль тормоза (В), и нажатием рукой на педаль тормоза (А) проверить свободный ход. Контрольное значение: 3 – 8 мм.

2. Если свободный ход педали меньше указанного нижнего предела, убедиться в соответствии норме зазора между штоком выключателя стоп-сигнала и упором педали тормоза (С). Если свободный ход педали больше указанного верхнего предела, то причиной является увеличенный зазор между осью и рычагом педали тормоза. Проверить состояние этих деталей и при необходимости заменить их.

3. Запустить двигатель. Нажать на педаль тормоза с усилием 120 кг и проверить на наличие утечек тормозной жидкости главный тормозной цилиндр, тормозные шланги и места соединений. При необходимости заменить поврежденные детали.

Проверка толщины фрикционных накладок тормозных колодок

Передние и задние тормозные механизмы

1. Проверить толщину фрикционных накладок тормозных колодок через специальное отверстие в тормозном суппорте. Стандартная величина толщины накладок (передние) составляет 11.0 мм, предельно допустимая — 1.5 мм. Стандартная величина толщины накладок (задних) составляет 10.0 мм, предельно допустимая – 1.5 мм.

Если толщина накладок тормозных колодок не соответствует предельно допустимой величине, необходимо заменить тормозные колодки с правой и левой стороны автомобиля.

Если толщина тормозных колодок с правой и левой стороны значительно отличается, необходимо произвести проверку плавности перемещения поршня внутри суппорта, а также плавность перемещения суппорта по направляющей.

Источник

Fiat Albea с пробегом: текущая, но дешёвая коробка и идеальный мотор для бюджетника

Из первой части обзора надёжности Фиат Албеа мы уже выяснили, что кузов частично оцинкован и довольно крепок, подвеска дешёвая, а электрика простая. Серьёзную угрозу представляет разве что негерметичность системы охлаждения. А что насчёт сугубо итальянских моторов и коробок?

Трансмиссия

К ак уже было сказано, Fiat Albea бывает только переднеприводной и только с пятиступенчатой МКП. Конструкция проверена временем и мало отличается от применяемых на старых Фиатах с 80-х годов. Коробка классическая двухвальная, привод механизма переключения — тросами, сцепление с демпфером, вилкой выжима и гидроприводом. Даже пробка для слива масла в коробке есть.

Основное слабое место — это именно масло, которое довольно быстро покидает коробку у машин в возрасте. Сальники не очень надежны, да еще и валы в местах прилегания к сальникам понемногу изнашиваются. При этом объем масла в КП небольшой, всего полтора литра, так что доливать стоит при каждом ТО, а менять раз в два-три года. Операция простейшая, просто слить масло и залить новое по отверстие.

Fiat Albea (178) ‘2002–11

Если масло уходит, в зоне риска в основном подшипник вторичного вала: он с пластиковой обоймой и разрушается первым. Со временем масляное голодание добивает и подшипники первичного вала, и подшипники дифференциала.

Подшипники можно найти заметно дешевле, если искать по не заводскому коду, а по размеру. В дифференциале применяются 63x38x17 и 68x40x19, на вторичном валу стоит 24х58х17. Аналоги от SKF стоят даже дешевле, чем Fiat просит за очень странный оригинал.

В самом крайнем случае коробку можно купить не только с разборки в непонятном состоянии, но и совершенно новой. По состоянию на весну 2019 года она ещё есть в продаже и стоит менее 60 тысяч рублей, что по сравнению с ценами на европецев — просто копейки. Та же проблемная F17 на Opel менее чем за 250 новой не продавалась — разве что остатки со складов.

Возрастной износ МКП помимо сальников затрагивает и синхронизаторы, и механизм переключения. При пробегах за 200 тысяч шансы на четкую работу кулисы и тросов минимальны, и тросы к тому же склонны закисать во влажном климате и в случаях, когда машина долго стоит.

Мотор

Как и коробка, двигатель на российских Albea один-единственный: старомодный атмосферник 1,4 серии FIRE с двумя клапанами на цилиндр. Он удивляет неплохой мощностью: все же 77 (80) л.с. для такой конструкции — это прилично, тем более что мотор поддерживает Евро-3 и имеет катколлектор, а судя по итальянским ресурсам, отлично форсируется. Cекрет в том, что тут стоит фазовращатель: этого дополнения хватает, чтобы дать лишний десяток «лошадок» и уложиться во все эконормы.

Fiat Albea (178) ‘2002–11

Здесь чугунный блок, алюминиевая ГБЦ и привод ГРМ ремнем. Кстати, клапаны в случае рассинхрона фаз у него не гнет — итальянцы тоже часто забывают о замене ремня вовремя. Конструкция проверена временем и по части механики слабых мест не имеет. Ремонтопригодность максимальная, мотор очень прост и удобен в ремонте. При этом ресурс поршневой группы — до 350-400 тысяч километров.

Правда, возрастающий после 200 тысяч масляный аппетит и склонность к залеганию колец могут привести к более раннему капитальному ремонту. Потеря подвижности колец — это в основном следствие излишне оптимистичных итальянских норм по интервалу замены масла, аж до 30 тысяч километров. А ещё — перегревов.

Перегревы в основном случаются из-за уже упомянутых в первой части утечек антифриза и отсутствия датчика его уровня. Ещё раз отметим, что качество шлангов и патрубков на этих Фиатах — отвратительное.

Мотор славится не только надёжностью, но и долгим прогревом. Это можно отнести к конструктивным особенностям, хотя часто ситуация осложняется негерметичностью термостата. Его ресурс относительно небольшой, лучше всего раз в 4-5 лет его менять. У машин с пробегами за 200 уже ощутима выработка в корпусе термостата, он перестает центроваться правильно, и даже установка новой тарелки с клапаном не дает эффекта, лучше сменить узел целиком.

Утечки масла через прокладки — дело обычное, сальники и уплотнения у моторов особым качеством не отличаются, а система вентиляции примитивна, к тому же маслоотделитель в крышке ГБЦ забивается и перестает выполнять свои функции уже лет через 6. Так что замена прокладки ГБЦ, замены крышки маслозаливной горловины (она еще и ломается пополам иногда) и уплотнительных колец в крышке ГБЦ — мероприятия достаточно регулярные.

Как и в коробке, в моторе масла немного — всего 2,6 литра, так что даже небольшой масляный аппетит угрожает мотору. Грамм 300 на тысячу через поршневую да еще грамм 200 утечек и через систему вентиляции — и вот уже через 5 тысяч километров мотор остается совсем без масла. В общем, нужно внимательно за этим следить.

Fiat Albea (178) ‘2002–11

Кстати, моторы отлично относятся к раскоксовкам, только датчик давления масла после применения агрессивной химии наверняка уйдет на выброс. Ну а если уж дело дошло до капремонта, то и он не разорит: бюджет обычно составляет 50-60 тысяч за работу и детали, что вполне на уровне ВАЗов.

В довершение стоит напомнить о ненадёжности высоковольтных проводов модуля зажигания, упомянутого в первой части. Как уже было сказано, пропуски способны быстро прикончить катализатор, а он тут слабенький — не любит не только перебоев в работе системы зажигания, но также холодных запусков. Если вы живете в регионе с очень холодными зимами, будьте готовы к тому, что его придется менять (или удалять) очень рано, при пробегах около сотни тысяч, чтобы не загубить поршневую группу керамической крошкой.

Брать или не брать?

Несмотря на ряд слабых мест, машина получилась живучая, крайне бюджетная в эксплуатации и притом с приличным уровнем пассивной безопасности. Правда, при этом довольно старомодная, маломощная, с салоном из 80-х, часто без АБС и вообще в бедном исполнении.

Если в числе основных требований к машине значатся низкая стоимость эксплуатации, общая надежность и ремонтопригодность, то это ваш вариант. Если вы что-то слышали про комфорт, управляемость или просто покатались на более современном авто, то, боюсь, вам не понравится.

Источник