Плюсы и минусы использования керамического сцепления
Керамическое сцепление – выбор любителей погонять. Обычное заводское сцепление быстро изнашивается, если водитель любит дрифт и страгивание с пробуксовкой. В этом случае ему обязательно нужно задуматься об усилении трансмиссии и ходовой части.
Что такое керамическое сцепление
Диск сцепления из металлокерамики – выбор всех автогонщиков. Обычные водители все чаще отдают предпочтение этому варианту как более надежному.
Обычно эту деталь приходится менять раз в 50-60 тыс.км. Но если использовать машину для грузоперевозок или дрифтовать на ней по льду, без хорошего сцепления не обойтись. Особенно актуальна замена этого механизма при свапе более мощного мотора в обычный автомобиль. А если вы задумали поставить под капот турбину, вам точно стоит увеличить запас прочности деталей.
Керамическое сцепление – это диск, изготовленный из металлокерамики. По функциям он не отличается от обычного сцепления. Но за счет материала имеет свои преимущества: большой срок службы, четкое переключение передач, устойчивость к перепадам температур.
Диски сцепления отличаются друг от друга количеством лепестков. Выпускаются детали с 3, 4 и 6 лепестками. Чем больше мощность двигателя, тем больше нужно лепестков. Они нужны для эксплуатации в условиях высоких температур. Металлокерамика не раз проходила испытания на гоночных соревнованиях, опыт показывает, что ее нельзя сжечь даже на мощных турбированных машинах.
Последняя разработка в этой области – диски с накладками Fiber Carbon. К керамике добавлено углеродное волокно, что увеличивает срок службы сцепления в 4 раза. Такой диск увеличивает крутящий момент 10%, следовательно, дает прирост скорости автомобилю.
Минус карбоновых и кевларовых накладок в том, что их нужно долго обкатывать – 10 тыс.км. Поэтому их редко используют в гоночных авто, чаще всего устанавливают в обычные машины.
Еще одна разработка – диск с медной накладкой. Она выдерживает большие перепады температур, в результате служит в несколько раз дольше, чем обычные детали. Медь также препятствует износу корзины. Такие накладки разработаны специально для автоспорта и стритрейсинга.
Преимущества
Главный плюс керамики – большой запас прочности. Его устанавливают на гоночных авто как раз для того, чтобы сцепление не закончилось после первого старта. Поэтому любители погонять в городе и участники автомобильных мероприятий тоже меняют стандартный диск на металлокерамику в процессе тюнинга своего авто.
Даже простым автолюбителям не помешает керамический диск, так как он дает запас прочности и предохраняет другие детали трансмиссии от перегрева и износа. Ресурс металлокерамики – 100 тыс.км.
Во время работы двигателя диск нагревается и испытывает нагрузку от трения. При повышении температуры, то есть при увеличении оборотов двигателя, детали могут деформироваться. Обычное сцепление при этом выходит из строя. Но металлокерамика, карбон, кевлар и медь могут выдержать такие нагрузки. Поэтому так ценятся детали из этих материалов.
Второй момент, почему автогонщики выбирают керамику – она ускоряет процесс переключения передач. Материал обеспечивает хорошее зацепление деталей между собой, что экономит дополнительные секунды. За счет этого происходит увеличение крутящего момента, который передается на колеса. В городе эта функция не так важна: большинство автолюбителей привыкло к плавному и размеренному переключению скоростей.
Преимущество этого способа тюнинга в том, что керамическое сцепление можно установить в штатную корзину и маховик. Это экономит деньги при замене дисков и ваше время.
Недостатки
Главный недостаток металлокерамики – высокая цена. Но сегодня есть компании, которые производят запчасти по приемлемой стоимости. Зарубежные производители выпускают детали не только для иномарок, но и для отечественных машин.
Еще один минус металлокерамики – резкое включение передач. Многие водители опасаются использовать такое сцепление в городе. Но эти страхи ничем не подтверждаются, так как механизм для городской езды оборудован демпферами. Они смягчают устройство и предотвращают рывки. При этом обеспечивается быстрое замыкание передач, как в городе, так и на гоночном треке.
Вы можете приобрести комплект для городской езды, если вы не участвуете в гонках. Авто спортсмены могут приобрести специальный комплект без демпферных пружин, которые на треке только мешают.
Некоторые автолюбители указывают такой недостаток керамики: быстрый износ маховика и корзины. Это характерно для автомобилей с «длинной трансмиссией». Для сохранения мощности водители переключают передачи, не убирая ногу с педали газа. В результате действительно происходит износ корзины. Если же переключаться по правилам в таких авто, происходит существенное падение мощности.
Небольшой недостаток, на который также часто обращают внимание автолюбители, это жесткая педаль сцепления. После замены диска ее действительно становится сложнее выжимать, но к этому можно привыкнуть.
Стоимость керамического сцепления зависит от магазина и региона, в котором вы будете его покупать. В среднем, цены на диск для отечественного автомобиля начинаются от 6 000 рублей. Для иномарок выпускаются различные комплекты. Полный набор стоит от 36 000 рублей.
Керамическое сцепление имеет свои плюсы и минусы. Для мощных гоночных машин оно незаменимо. Если вы нечасто бываете на драге, возможно, вам не нужен такой тюнинг.
Источник
Керамический диск сцепления
Какой русский человек не любит быстро ездить? Стрелка тахометра ложиться, резкий бросок сцепления, шины визжат… Ко всему прочему, дыму из-под покрышек и так далее, добавляется едкий запах стирающего сцепления, а для сцепления диск – это очень важная деталь.
Весьма часто проскальзывает мнение то, что керамический диск для сцепления становится непригодным для использования каждый день при условиях городской езды. Мотивируется же это тем, что вроде как с ним выжим сцепления может быть невероятно тугим, а момент самого «зацепа» сцепления — довольно резким, большинство из автолюбителей не раз слышали фразу «металлокерамика может работать только по принципу выкл/вкл».
Это не соответствует действительности, и вот почему: керамический диск – это только один из элементов устройства передачи крутящего момента к коробке передач от маховика, и он может отвечать только за одно — саму передачу кинетической энергии, в тоже время он никак не влияет на жесткость нажатия педали — за это несет ответственность упругость корзины сцепления и ее лепестков. Другими словами, если вы установите себе керамический диск с обычной корзиной — усилие выжима педали никак не поменяются.
За резкость «зацепления» сцепления несет ответственность демпферы, в свою очередь керамические диски бывают двух видов — с демпфирующими пружинами и с их отсутствием. Действительно не рекомендуется использовать варианты без демпферов чтобы повседневно эксплуатировать машину в городе — это заметно скажется на комфорте.
Существует такой распространенный миф — если у вас на авто стоит металлокерамика, следовательно, с любым мотором сцепление не будет буксовать. Это, естественно, весьма далеко от правды. Для начала, накладки керамического диска — это только один фактор, который влияет на «переносимость» сцеплением крутящего момента. Однако в не меньшей степени будут влиять и такие факторы, как сила прижатия диска к нажимному диску и маховику, и удаленность суммарной площади от центра вращения.
«Керамическое» сцепление на ВАЗ.
Когда вы выбираете сцепление не всегда получается соблюсти баланс комфортабельность/стоимость/надежность, однако для весьма распространенных вариантов моторов автомобиля ВАЗ для ежедневного использования вполне хватит и демпферного 3-х лепесткового диска ClutchNet, а для турбонаддувных моторов, в сочетании с повышенной корзиной, диска с 6-ю лепестками. Когда строятся проекты, предназначенные для участия в довольно серьезных соревнованиях – лучше всего, естественно, проконсультироваться у специалиста.
Тем, кто ездит спокойно на стандартных автомобилях ВАЗ в „обычных“ режимах в этой ситуации будут все завидовать. Один раз за 50 000 — 60 000 километров они меняют родное сцепление на аналогичное и не знают проблем. Другой случай, когда у вас, например, Mitsubishi Lancer: тут хватит одного движения педали газа на сцеплении, выжатом не до конца, чтобы турбомотор разорвал его в «прах».
Хотя, надо отметить что, и на ВАЗ ездят по-разному: одни по горным дорогам таскают тяжелый прицеп, другие тягаются в ралли, третьи ездят спокойно по шоссе, однако под капотом таиться „форсированный мотор“.
Мы естественно понимаем, что единственный в таком случае выход — использование керамических дисков. Не зря же спортсмены так и поступают. Поставить их на авто, конечно хорошо, но и стоят они не дешево. К примеру, откроем каталог американской компании ClutchNet. Тут просто огромный ассортимент. Имеются и корзины, и диски, и даже маховики почти для любых марок машин. В том числе, кстати, и для ВАЗ.
Кроме, уже ставшей традиционной металлокерамики ClutchNet может предложить нам различные диски из иных материалов. Вот, к примеру, диски с накладками Carbon Fiber, которые изготовлены из керамики, кевлара и углеродного волокна. По своим качествам фрикционов они напоминают простые органические, однако передают на 12% больше крутящий момент без повышения прижимной силы. Следовательно такое сцепление будет работать, как и обычное плавно, однако повысит износостойкость механизмов в несколько раз. Это прекрасный вариант для немного „подзаряженной“ машины: подобный диск сцепления смело можно вставлять в обычную корзину.
Есть у дисков ClutchNet и цельнокевларовые накладки — они без особого труда выдерживают высокие температуры, почти не изнашивают поверхности корзин и маховиков и сами служат довольно долго, однако на протяжении примерно 10 тыс. км они требуют тщательной обкатки. Иной, так скажем, экзотический вариант — это медьсодержащие Copper накладки. В них довольно высокий коэффициент трения и они могут функционировать при высоких температурах. Однако они весьма агрессивны и жестко изнашивают корзины и маховики. Впрочем, в стритрейсинге, для которого они были изобретены, это не имеет никакого значения.
В конце, конечно, хотелось бы поговорить о металлокерамике. У CluthNet такие диски имеют больше всего разновидностей: они могут быть шести-, четырех- и трехлепестковыми. Они предназначаются для экстремальных ситуаций на предельных режимах температур и нагрузках. Есть мнение, что сцепление данной марки уже были взяты на вооружение российскими раллистами — за два дня попыток сжечь его не удалось.
Выносливость и ресурс это конечно хорошо. Однако металлокерамика славится своими резкими включениями. Может ли это помешать езде по городу? Оказывается, что нет: вариант с пружинным демпфером, который разработан специально для такой цели, хорошо справляется со своей задачей. В общем, вы можете выбрать себе на автомобиль совершенно любой из представленных вариантов.
Хочется сказать пару слов о ценах.
Тут нас ждет довольно приятная неожиданность: шестилепестковый керамический диск сцепления для ВАЗ стоит 150 долларов. Это вовсе не специальное предложение. Сходного типа диск для Mitsubishi Lancer будут стоить вам только на пару десятков долларов больше. А фирменный полный комплект вытянет из вашего кошелька от силы 560-620 долларов.
Источник
Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей
Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.
Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.
Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.
В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.
Как я улучшал свою первую машину
Я никогда не стремился к современным машинам: они мне неинтересны, слишком скучные. Мне нравилось что-то живое , что требует немного больше, чем просто сесть, нажать на педаль и поехать: люблю работать за рулем и не зависеть ни от каких электронных систем. Мне интересны старенькие или особенные авто, где нужно знать, как и куда нажимать.
До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.
Понизил центр тяжести. В дрифте, как и в большинстве автомобильных дисциплин, очень многое зависит от подвески. Поэтому первым делом я поменял задние пружины на более низкие и жесткие. Их делали на заказ, они обошлись мне в 1500 Р . Такие пружины позволили сместить вниз центр тяжести и уменьшить крены машины.
Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.
Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.
В мае 2014 года на свои первые заработанные деньги — 23 500 Р — я купил на «Авито» современный инжекторный 16-клапанный мотор, или по-простому шеснарь . Его сняли с разбитой переднеприводной Лады, которую решили не восстанавливать. Это давало моей машине 98 лошадиных сил вместо 56, которые вложил в нее производитель. Через полтора месяца мне подстроили электронный блок управления двигателем, ЭБУ. Я прямо около мастерской крутанул пару донатов — так называют заносы, при которых машина крутится вокруг своей оси, — и понял, что под педалью у меня теперь живет стая злобных гномов и нам с ними есть о чем повеселиться.
Установка шеснаря с переднеприводной Лады — самое простое и распространенное решение для классики, потому что он подходит по креплениям к старой коробке передач. Но в переднеприводной машине мотор расположен поперечно, а в мою надо было поставить его продольно, поэтому на разные детали для установки я потратил еще 20 000 Р .
Затем появились проблемы с охлаждением и прогорела прокладка ГБЦ. Ремонт обошелся недорого: прокладку я купил за 700 Р , герметик — за 300 Р , головку блока проточили за 700 Р . Снял и поставил сам. Понял, что что-то делаю не так, и решил вернуться к литературе. С этого момента я стал регулярно дорабатывать автомобиль.
Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.
Проблему решил оперативно: купил за 7500 Р новый комплект тюнингованных рычагов. Они увеличивают колею — расстояние между колесами на оси — развал и кастор. Укороченные сошки дают больший выворот колес для движения в заносе. Для них я интегрировал б/у тормозную систему от ВАЗ-2110 , которую купил за 2500 Р . Также я выпилил арки крыльев болгаркой, чтобы они не задевали колеса. И приходилось что-то докупать к каждому выезду. Например, еще пару пружин за 1500 Р и пару амортизаторов за 2500 Р .
Заменил руль, поставил гидроручник и медные тормозные трубки. У жигулей 1974 года специфический большой руль: если в машине нет усилителя руля, таким легче работать. Я решил поставить новый — меньшего диаметра и удобнее в обращении. Он обошелся мне в 2000 Р . Также я докупил гидроручник за 2000 Р и медные тормозные трубки за 1500 Р . Все, как обычно, поменял сам.
Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.
Источник
