постройка каюты на катер из неожиданных материалов.
#1 KAPER
Рулевой 3-го класса
- Из: тольятти
- Судно: амур с евином
пока только теоретика) стоит у меня задача сделать каютку на алюм корпусе.
хочу что то в таком стиле.
решено было делать с фанеры ,но потом задумался.
фанера требует тщательной защиты от влаги,пропитки-прокраски. хорошую фанеру найти тяжко и стоит она не хило).
в тоже время в строй магазинах есть такие материалы
СМЛ: https://ru.wikipedia. омагниевый_лист для внешней стороны ( практически не требует шпаклевки.абсолютная влагостойкость, негорючесть ) цена листа 6мм 350 р
что скажет сообщество? есть даже мысль применить тонкий смл для корпуса лодки и настила палуб в каюте.
Сообщение отредактировал KAPER: 03 декабря 2014 — 13:44
#2 lionbob
Рулевой 1-го класса
- Из: Дзержинск
- Судно: Самодельный картоп
- Название: Карапуз
«СМЛ» — Как я понимаю, если несколько утрировать, то «СМЛ», это. — развели магнезиальный цемент (магнезиальное вяжущее), нафигачили туда шлака, разложили на ровную поверхность, не забыв верх и низ армировать стеклотканью, иначе очень хрупко получается, особенно при толщине 6мм. В итоге получили плиту, по свойствам отличающуюся от гипсокартона, но схожую по способу обработки и крепления.
«ХДФ», это деревянная стружка в формальдегидной смоле. Одно из свойств ТХ — Разбухание по толщине за 24 часа, макс. 50% .
Так-что уж лучше влагостойкую «ФСФ» применить. Из неё многоразовую опалубку для бетона делают. Если делать сразу с внутренней отделкой, то можно ламинированную. А если не верится в её влагостойкость, то можно снаружи покрыть слоем стекла.
#3 KAPER
Рулевой 3-го класса
- Из: тольятти
- Судно: амур с евином
опять увеличение времени постройки и удорожание. смола+сткань. а лам фанера стоит много и цвет один всего)
я.кстати, по работе сталкивался с смл. гибкий прочный и не хрупкий материал.
Сообщение отредактировал KAPER: 03 декабря 2014 — 14:49
#4 Danev
- Из: С.-Петербург
- Судно: Полуглиссер
- Название: Мальстрём
Интересная подача: «абсолютная влагостойкость», при этом «разрушался от воздействия воды»
Цементная рубка будет в два раза тяжелее фанерной — при том, что надстройки судов наоборот стремятся делать из более легкого материала, чем корпус. Критичны они для остойчивости. А соблазн нагородить на рубке разных тяжестей очень велик — от изоляции и стекла иллюминаторов до навороченных мачт-антенн.
#5 KAPER
Рулевой 3-го класса
- Из: тольятти
- Судно: амур с евином
Интересная подача: «абсолютная влагостойкость», при этом «разрушался от воздействия воды»
Цементная рубка будет в два раза тяжелее фанерной — при том, что надстройки судов наоборот стремятся делать из более легкого материала, чем корпус. Критичны они для остойчивости. А соблазн нагородить на рубке разных тяжестей очень велик — от изоляции и стекла иллюминаторов до навороченных мачт-антенн.
тот что в продаже у нас-от воды не разрушался) лично наблюдал полгода за куском. и плотность фанеры 650-700 вроде. у смл примерно 900.( на том,какой видел) на 6м катере думаю не критично. зато не надо смолы.сткани и множества слоев пропитки.
тем паче рубка у меня низкая будет,типа как на шверботе.чисто спальня. для меня важней стоимость рубки,в разы ниже,чем фанерной. и технологичность постройки. я понимаю..решение не стандартно в судостроении
#6 v.N.sidorov
Мой ветер не стих..
- Из: samara
- Судно: motolodka
- Название: Adroit Boat
Источник
Советы по постройки каюты на серийной мотолодке
Многие из владельцев открытых моторок со временем приходят к мысли, что надо иметь на лодке надежное убежище от холода и дождя.
Основной путь — это переделка имеющейся открытой лодки в каютную. На первый взгляд, задача несложная. Сам строитель результатом работ, как правило, остается вполне удовлетворенным, однако, если на получившиеся конструкции взглянуть со стороны, то редкий экземпляр в лучшем случае не вызывает улыбки.
Какие опасности может таить неудачная переделка? Прежде всего — ухудшение безопасности плавания.
В стремлении получить максимум комфорта, не имея необходимых знаний и опыта, такие конструкторы довольно, часто не учитывают увеличения парусности, существенного снижения остойчивости, ухудшения обзорности с места рулевого. Как правило — неудачен и внешний вид: на воде появляется «уютная избушка», вполне пригодная лишь для нахождения в ней на стоянке или для плавания на тихой воде.
Самым правильным выходом было бы, если проектант-изготовитель прилагал к продаваемой лодке комплект чертежей на случай, если у владельца появится желание переделать ее в мини-катер. Это могло бы предотвратить появление неудачных н просто опасных сооружений.
Типичным примером, на мой взгляд, может служить переделка «Казанки-2М». Надстройка смотрится громоздкой, чрезмерно развитой для данных размерений; линии стекол сделаны на разных высотах как от палубы, так и от крыши рубки. Площадь остекления так велика, что без занавесок просто не обойтись. Архитектура округлого ветрового стекла не сочетается с угловатой формой надстройки. Стенки рубки плоские и установлены с малым углом наклона относительно ДП.
С места рулевого наверняка не видна носовая часть палубы, а обзорность по курсу с учетом ходового дифферента недостаточна для обеспечения безопасности плавания. Управлять таким катером можно только стоя: сидя в кресле не увидишь даже линии горизонта.
Вариант переделки «Прогресса-2» представляется удачным. Здесь автор, устанавливая рубку, удлинил корпус, продлил в корму продольные стенки рубки, а в носовой части опустил крышу рубки, обеспечив главное в эксплуатации — обзорность. И это при примерно одинаковых размерах корпусов и общем расположении. Лобовое стекло сочетается с общим архитектурным решением; применено умеренное остекление каюты.
Это вариант вполне разумный, имеющий право на существование, учитывая ограниченные возможности автора.
В качестве основных общих рекомендаций, которые в какой-то мере позволят при подобных переделках избежать опасных ошибок, можно отметить следующее:
- размеры рубки не должны существенно снижать обзорность с места рулевого;
- габариты и вес рубки не должны увеличивать парусность и снижать остойчивость до опасных пределов;
- высота рубки должна быть минимальной — не более необходимой из условия нахождения в каюте сидящего на диване человека; этот размер колеблется от 900 до 920 мм для людей нормального роста при высоте сидений от пайола — 250—300 мм; так что высота от пайола до подволока не должна превышать 1200 мм;
- размещая рубку по длине корпуса, следует устанавливать ее по возможности дальше от носа; сдвинутая в нос рубка утяжеляет силуэт, создает впечатление тихоходности судна; длина носовой палубы перед рубкой должна составлять примерно 50% длины надстройки;
- для придания надстройке легкости очертаний самое правильное — сделать ее в форме пирамиды, т. е. стараться избегать в конструкции рубки вертикальных стенок, не бояться увеличения наклона лобовых окон и стоек до угла 45°;
- линии, образующие очертания надстройки, должны быть обязательно выпуклыми, в крайнем случае — прямыми, но ни в коем случае не вогнутыми, так как это создает впечатление неустойчивости (либо вообще излома конструкции);
- в поперечном сечении угол наклона стенок рубки должен быть меньше, чем угол наклона ветрового стекла, примерно на 5—6°;
- не следует увлекаться чрезмерным остеклением рубки.
Источник
Как сделать катер в гараже своими руками
Постройка катера из стеклопластика промышленного качества в гаражных условиях. Не будучи специалистом в гидродинамике, чертёж днища взял из Интернета. Это лодка «Север 420».
Начало
В гараже длиной 6 м делать катер более чем пятиметровой длины поначалу не решался: мало места. Однако старт был таким внезапным, что долго думать времени не было.
Болван собирались изготовить из бруска и ДВП. И я даже привёз материалы, но в самый последний момент сделали выбор в пользу гипсокартона. На пол в гараже постелили два листа ДСП, скрепили их между собой и из калиброванного соснового бруска 25 x 30 мм по данным проекта начали делать шпангоуты. Но не такие крепкие и надёжные, как в настоящей лодке: их задача — выдержать всего лишь вес гипсокартона.
Брусок запиливали под нужными углами и скрепляли косынками из фанеры,прикручивая саморезами. Прямо на ДСП расчертили расположение шпангоутов и прикрутили их в нужном порядке. Стрингеры сделали из длинных и узких полосок фанеры. Их функция была такая же, как и у шпангоутов,— держать вес гипсокартона. Для крепления везде использовали саморезы.
В результате получилась на удивление жёсткая система. А чтобы убедиться, что всё сделали правильно, открутили конструкцию от листов ДСП, вытащили на улицу и осмотрели с расстояния.
Система была очень лёгкой и напоминала лодку «Север 420», начерченную в векторной графике. Результат весьма порадовал. Каркас прикрепили на прежнее место. На всё это ушёл день или два.
Привёз несколько листов потолочного гипсокартона. Листы прикладывали к каркасу, отмечали карандашом и вырезали элементы будущего болвана. К каркасу крепили также саморезами.
Реданы
По зафиксированным к болвану гипсовым полоскам проводили шпателем, в котором вырезали дугу, близкую к полукругу, придавая форму заранее нанесённой гипсовой массе. Полоски служили наполнителем и линейкой одновременно.
Тем временем дело подходило к очень интересному моменту — созданию матрицы. Гипсокартон и брусок—это всего лишь прообраз, муляж, а хотелось получить что-то настоящее, по которому можно стучать, которое можно двигать, не боясь повредить.
Взгляд в прошлое
Для изготовления фальшизделия (болвана днища) лодки был применён гипсокартон, сосновый брусок и строительные шпаклёвки.
Строительная шпаклёвка на порядок дешевле автомобильной, которую обычно и применяют. Когда люди слышат про гипсокартон, то сразу спрашивают: «А что лодка из гипсокартона?»
Нет, она из стеклопластика. Но для её изготовления надо сделать макет в натуральную величину — фальшизделие из гипсокартона. Это очень трудоёмкий процесс. Потом нужно сделать матрицу, а уже из матрицы — саму лодку, используя матрицу как детскую формочку для песка. Имея такую матрицу при определённой сноровке можно делать по одной лодке в день. Просто мажь и клей, мажь и клей. Чем больше будет изготовлено лодок, тем меньше затраты на каждый экземпляр. Похоже, мы первые, кто освоил технологию создания модели из дешёвых строительных материалов.
Если бы тогда были сегодняшние знания, мы бы избежали проблемы, которую создали по незнанию. Болван мы покрасили обычной акриловой глянцевой краской, которую используют в отделочных работах. Как оказалось, полиэфирная смола и полиэфирный гилькоут несоместимы с акрилом.
Макет надо было покрывать двухкомпонентным полиуретановым лаком или в крайнем случае однокомпонентным автомобильным в несколько слоев. Мы испортили ведро гилькоута, много смолы и стекломата. И самое страшное — болван пришлось перешпаклёвывать и потерять неделю времени. Все шпаклёвочные работы при изготовлении и первого, и второго фальшизделия были выполнены моим другом — специалистом по евроотделке. Поверхности получились ещё более качественными.
Всё покрыли автомобильным лаком. Наносим пять слоёв разделительного воска с промежуточной сушкой и полировкой. С трудом нашёл раствор поливинилового спирта. Губкой наносим спирт на покрытый воском болван: он будет способствовать лучшему разделению.
На первом блине, который оказался комом, мы поняли, что респираторы не справляются, Приобрели промышленные противогазы с нужными фильтрами.
Кистями наносим гилькоут как можно ровнее, даём ему затвердеть. Мажем полиэфирной смолой, укладываем слои стекломата (полотна нарезаны заранее). Снова мажем смолой и укладываем слой стекломата. Кистью выгоняем воздух и ускоряем пропитку. За один замес с отвердителем успеваем нанести U л смолы.
Физическая работа в противогазе—то ещё удовольствие: пот заливает глаза,стекло потеет, организм испытывает кислородное голодание. И мой товарищ со словами: «От стирола быстро не сдохнешь, а от противогаза запросто!» — сменил противогаз на респиратор.
А я шутил, что при такой активной работе противогаз работает как дыхательный тренажёр Фролова. Выйти на толщину матрицы в 1 см за день не успели, доклеивали на следующий день.
Смолу использовали с низкой эмиссией стирола, с системой «три восьмёрки». В её составе есть воск, поэтому если формование делается не за один раз, то затвердевшую поверхность надо зачистить шкуркой, перед тем как продолжить клеить.
Самое сложное позади. Начали снимать матрицу с болвана, а она не слезает. Вынесли на улицу. Перевернули, занесли обратно в гараж и по частям доставали болван из марти-цы. День работы — и матрица очищена.
Куски гипсокартона упаковали и вывезли на свалку. В матрице оказалось немного мелких дефектов — «крокодильчиков». Ещё день работы: дефекты на матрице зашпаклёваны автомобильной шпаклёвкой и зачищены. Всю матрицу зашкурили очень мелкой наждачной бумагой и обработали полиролем.Теперь матрица готова для создания отпечатка днища первой лодки. Снова привычный процесс нанесения разделительных слоев воска, но уже на очень прочную стеклопластиковую поверхность. Губкой наносим поливиниловый спирт.
Торжественный момент: мы отпечатали днище! Отделение от матрицы прошло легко. Смолы и стекломата хватило только на два слоя. Но никогда не поздно усилить конструкцию дополнительными слоями.
На материалы ушло около 850 долларов. Для завершения мне понадобилось ещё 1600 долларов. На эти деньги были куплены материалы для усиления днища, изготовления матрицы и самой внутрянки, или кокпитита.
Далее днище снова поместили в матрицу и прямо в нём из строительного пенопласта, гипсовой штукатурки и акриловой шпаклёвки изготовили болван внутренней части.
Здесь моя фантазия разгулялась по полной. Метод параллельного проектирования работал: не нравилось — переделывали, пенопласта не жалели, Что в результате получится, я тогда не знал.
Получился пятиместный кокпит со стойками и открытым носом — целиком из стеклопластика. Всё это удалось разместить на четырёх с небольшим квадратных метрах.
Болван готов, и товарищ-отделочник покинул гараж. Матрица верха тоже готова. Были некоторые сомнения, снимется ли отпечаток внутренней части с матрицы. Но помогли смекалка, Интернет и сжатый воздух.
Вот и рождение катера. Напоследок затянул болты, скрепляющие внутреннюю часть с днищем.
Толщина днища местами доходит до 1 см (самый низ и транец). Верх — в среднем 7 мм. Лодка весит 200-220 кг. На саму лодку ушло 20 л гелькоута, 120 л смолы и 80 кг стекломата. Если считать с матрицей, то умножаем минимум на 2,5 (матрица толще). Часто спрашивают, почему не использовал ЭД-20, ведь она не воняет.
Отвечаю: полиэфирные материалы позволяют «выпекать» сразу крашенные штуки промышленного качества и являются более удобными в работе.
Старый прицеп «Зубрёнок» переделали в лодочный лафет.
И вот первый спуск на воду. Первые испытания провели на маломощных румпельных моторах. Установлен практически новый четырёхтактный мотор «Тохатсу», 5 л.с. Двоих пятёрка тянула с трудом, но с одним человеком было подобие полуглиссера. На «десятке» катер двигался живее (старый «Маринер», 9,9 л.с.).
Но вообще, катер был запланирован под дистанционное управление на двигателе 30-40, а возможно, и 50 л.с. Опыт работы со стеклопластиком получил внушительный.
МАТЕРИАЛЫ
По месту материалы не нашёл, пришлось ехать в столицу. Привёз шесть 20-л вёдер полиэфирной смолы, два таких же ведра с гелькоутом. Кроме того, доставил два рулона стекломата, 3,5 л отвердителя и банку разделительного состава.
Источник
