Безнаборная картоп лодка из фанеры
Предложенная П. И. Бернатовичем конструкция картоп-лодки интересна и оригинальна. Строители выбрали технологичные формообразования корпуса, позволяющие иметь тоннельные обводы при одинаковой погиби днища по всей длине. Погибь днища, как и загиб бортов в верхней части, обеспечивает и общую прочность корпуса, и жесткость обшивки. Это решение позволило создать практически безнаборную конструкцию — из набора имеются только два карленгса, протянутых по всей длине лодки и служащих для образования края кокпита, а также для- крепления бортов, носовой и кормовой частей палубы. Переборки, помимо обеспечения водонепроницаемости отсеков, служат шаблонами для образования формы корпуса, однако трудно себе представить, чтобы без специальных приспособлений, пусть даже самых элементарных, можно было зафиксировать б-миллиметровую фанеру до окончания процесса сшивки (полного отверждения стеклопластика).
Двухтоннельные обводы обеспечивают хорошую начальную остойчивость этой небольшой лодочки.
При всей оригинальности и простоте некоторые аспекты конструкции вызывают сомнения. Начнем с того, что указанная грузоподъемность 260 кг (3 чел.) кажется несколько завышенной. При полном водоизмещении 300 кг осадка лодки должна составлять около 200 мм, поэтому высота надводного борта окажется явно недостаточной, тем более, что уже при небольшом крене в воду начнет входить скругленный участок борта, остойчивость будет быстро уменьшаться. Для устранения этих недостатков следовало бы увеличить ширину и высоту борта лодки.
В целом проделанную работу можно рассматривать как удачный эксперимент постройки картоп-лодки безнаборной конструкции. В дальнейшем при увеличении габаритов до 3,2X1,4 м можно получить легкую, удобную для перевозки на багажнике автомобиля и для плавания на закрытых водоемах лодку.
Основные данные безнаборной лодки из фанеры
| Длина наибольшая, м | 2,6 |
| Ширина наибольшая, м | 1,1 |
| Высота борта, м | 0,4 |
| Масса порожнем, кг | 40 |
| Пассажировместимость, чел. | 3 |
| Допустимая мощность мотора, кВт (л. с.) | 3,7 (5) |
| Скорость хода под мотором, км/ч | 15—20 |
От яхтсменов-автомобилистов наш яхт-клуб «Маяк» получил заказ на проектирование и постройку удобной картоп-лодки, рассчитанной на два-три человека. Лодка должна была быть остойчивой максимально легкой, удобной для перевозки на багажнике автомобиля, а также ходить под веслами и небольшим мотором.
Нам удалось изготовить такую лодку. Материалом для нее послужила фанера, оклеенная стеклотканью. Масса суденышка не превысила 40 кг. На изготовление ушло 2 листа 4-миллиметровой фанеры, 3 листа — 6-миллиметровой (ФСФ ГОСТ 3916—69), 6 м стеклоткани и 5 кг эпоксидного клея. Потребовалось также небольшое количество реек, медной проволоки, шурупов и 3 дверные ручки.
Выбранные обводы корпуса обеспечили не только легкий ход как на веслах, так и под мотором, устойчивость на курсе, мягкую всхожесть на волну, но и простоту сборки с применением для соединения половин днища между собой и бортов с днищем способа сшивки скрепками из медной проволоки с последующей оклейкой паза полосками стеклоткани на эпоксидном клею.
Поддержание формы корпуса обеспечивается переборками и транцем, которые изготавливаются по одному шаблону — корпус от носовой переборки до транца имеет одинаковую форму поперечных сечений.
Днище носовой части лодки на длине 800 мм (до первой переборки) образовано из двух наклонных листов фанеры, имеющих только поперечную погибь. Угол наклона образующей носового свеса к основной плоскости составляет 30°. Обшивка борта по радиусу переходит в бортовую опалубку.
Водонепроницаемые переборки делят корпус на три изолированных отсека. При заполнении любого из них водой лодка с экипажем на борту остается на плаву.
Последовательность сборки корпуса такова. Первоначально по шаблонам, изготовленным по плазу, раскраивались переборки и транец, борта и половинки днища. Затем заготовки днища стыковались по длине на фанерной подкладке шириной 200 мм. Заготовки днища и бортов сначала пришивались к переборкам и транцу (по заранее сделанной разметке), затем сшивались между собой. Далее устанавливались карленгсы (верхние кромки бортов закреплялись к ним на эпоксидном клею с запрессовкой шурупами), половинки днища в носовой части, палуба и детали насыщения.
Все сшиваемые медными скрепками соединения изнутри проклеивались полосками стеклоткани шириной 50 и 70 мм, причем широкая полоска накладывалась поверх узкой. Такой метод сборки деталей корпуса не раз уже излагался на страницах «КЯ» (см., например, №88). Диаметр проволоки составлял 1,5 мм, шаг скрепок — 50—100 мм.
Снаружи корпус оклеен стеклотканью на эпоксидной смоле, в которую в качестве пигмента введен свинцовый сурик. Красивый вид лодке придала окраска ее верха синей эмалевой краской. Изнутри корпус проолифен также с добавлением сурика.
Подуключинами служат латунные втулки диаметром 12 мм, закрепленные в деревянных подушках. Банка из доски 20X200 мм и рецесс под двигатель подкреплены брусками, транец вертикальной доской 15X200 мм.
Источник
Микромотолодка для автомобиля.
Проект, чертежи и постройка глиссирующей минимотолодки-картоп для перевозки на багажнике автомобиля
| Основные данные микромотолодки | |
|---|---|
| Длина наибольшая, м | 2,8 |
| Ширина наибольшая, м | 1,4 |
| Высота борта (по переборке на шп. Г), м | 0,50 |
| Ширина по скуле на транце, м | 1,28 |
| Килеватость днища на транце, град. | 20 |
| Вес корпуса, кг | 45 |
| Рекомендуемая мощность ПМ, л. с. | 8-23 |
| Вместимость, чел. | 2 |
Когда-то на страницах журнала «Катера и Яхты» широко обсуждались проблемы создания глиссирующих мотолодок-картоп, пригодных для перевозки на верхнем багажнике легкового автомобиля. И вот в № 55 промелькнула небольшая заметка об английской микромотолодке «Апполо», характеристики которой поразили тогда мое воображение. В самом деле, при длине всего 2,8 м корпус лодки имел обводы «глубокое V» и с 25-сильным подвесным мотором «Джонсон» развивал скорость 66 км/ч. В то время автор был молодым инженером, конструктором по двигателям внутреннего сгорания и решил испытать себя в судостроении. Вдохновленный упомянутой заметкой, я за несколько часов работы вычертил обводы корпуса подобной лодки и вскоре приступил к ее постройке.
Таблица ординат теоретического чертежа
| Линия чертежа | Шпангоуты | ||||
| А | Б | В(4) | Г(5) | Тр. | |
| Высоты от ОЛ | |||||
| Киль – ЛК | 170 | 48 | 16 | 8 | 0 |
| Скула – Ск | 346 | 297 | 250 | 235 | 220 |
| Фальшборт – ФБ | 508 | 540 | 552 | 557 | 565 |
| Полушироты от ДП | |||||
| Фальшборт – ФБ | 290 | 450 | 555 | 587 | 600 |
| Борт – ЛБ | 338 | 532 | 660 | 695 | 700 |
| Скула – Ск | 238 | 425 | 560 | 590 | 600 |
| Редан – Р | 130 | 245 | 375 | 398 | 405 |
Теоретический чертеж микромотолодки 
увеличить, 1500х1717, 182 КБ
А, Б, В и Г – конструктивные шпангоуты. Положение теоретических линий на корпусе – см. узлы I – V на чертеже конструкции корпуса.
Конструкцию корпуса старался сделать как можно проще, в расчете на обшивку его строительной фанерой толщиной 5 мм. Поперечный набор составили транец и три шпангоута, собранных из реек 50х16 мм. Киль склеил из двух реек 40х10 мм. Между транцем и шп.Г сделал самоотливной рецесс, носовую часть защитил от заливания палубой и наклонным козырьком. Корпус был собран на гвоздях с применением эпоксидной смолы, снаружи оклеен слоем стеклоткани. Вес лодки составил 45 кг. При спуске на воду обнаружилась фильтрация воды, которую удалось устранить дополнительным покрытием корпуса эпоксидным связующим с добавлением алюминиевой пудры. После этого лодка снаружи стала похожа на дюралевую.
Чертежи конструкции корпуса мотолодки 
увеличить, 2000х1412, 307 КБ
1 – транцевая кница, фанера δ = 5 с двух сторон киля; 2 – подмоторная доска, 25х160х350; 3 – днище рецесса, фанера δ = 5; 4 – раскладка 8х35, дуб; 5 – привальный брус, 20х40; 6 – переборка шп. Г, фанера δ = 5; 7 – фальшборт, фанера δ = 3-4; 8 – обшивка борта, фанера δ = 5; 9 – планширь, 20×50; 10 – козырек, фанера δ = 5; 11 – штапик r = 8; 12 – палубный стрингер, 15х30; 13 – планка 8х40; 14 – рейка 20×20; 15 – настил палубы, δ = 5; 16 – скуловой стрингер, 20х30; 17 – форштевень и киль, склеить из двух реек 10х40; 18 – обшивка днища δ = 5; 19 – внутренняя зашивка транца, δ = 5; 20 – топтимберс 16х50; 21 – транец, δ = 5; 22 – рейка 20×25; 23 – флор-тимберс, 16х50; 24 – флор, δ = 5; 25 – сухарь 16х60; 26 – рейка 16х50; 27 – рейка пайола 25х25; 28 – брештук стрингеров, δ = 5; 29 – скуловая кница, δ = 3-4, с обеих сторон шпангоута; 30 – висячая кница 16×80, с одной стороны шпангоута; 31 – днищевой стрингер, 16х40; 32 – продольный редан; 33 – обвязка шп. А, 16х30; 34 – сухарь, δ = 16; 35 – переборка шп. А, δ = 3-4; 36 – фальшкиль 20х12, дуб; 37 – буртик 20х12, дуб; 38 – кница, фанера δ = 3-4 с обеих сторон шпангоута; 39 – бимс 16×40; 40 – заполнитель брызгоотбойника, дерево, пенопласт.
Еще до установки продольных реданов я испытал лодку, навесив на ее транец старенький «Вихрь». Лодка тогда едва вышла на глиссирование, шла с большим дифферентом на корму. Зрелище, прямо скажу, было невеселое. Я даже подумал, что правы были мои друзья – более опытные водномоторники, которые утверждали – такая «козявка» нормально плавать не сможет, а заметку в «КиЯ» называли «английской уткой».
Но вот были приклеены на место продольные реданы, установлен мотор «Привет», одолженный у приятеля, и свершилось чудо. Лодка из утюга превратилась то ли в мустанга, то ли в кроссовый мотоцикл. Стоило включить ход, как она мгновенно набирала высокую скорость, причем полный газ давать я опасался, поскольку мотор шел вразнос – гребной винт был явно легким. Как с одним водителем, так и с двумя людьми лодка глиссировала на продольных реданах, легко преодолевала волну высотой 0,3-0,5 м, ходовой дифферент был незначительным. Водитель, управляющий мотором за румпель, испытывал минимальную тряску. Пассажир, располагавшийся ближе к носу, испытывал вдвое большие перегрузки, но чувствовал себя гораздо комфортабельнее, чем в малокилеватой лодке на такой же волне.
Скорость с двумя человеками составила 45 км/ч. Делать повороты на этой лодке одно удовольствие – даже при радиусе 8-10 м она их проходит четко, без проскальзывания, с креном внутрь циркуляции. Сбрасывать скорость нет необходимости. Пробовали ходить на лодке и втроем; при этом она уверенно глиссирует (скорость, правда, не замерялась).
Затем было установлено самодельное ДУ, что сделало плавание в одиночку более спокойным, хотя скорость несколько снизилась, чем при управлении за румпель. В таком исполнении лодка эксплуатировалась довольно длительное время, и я смог изучить ее поведение при различном состоянии акватории. Выяснилось, что почти при любой волне важно иметь хороший ход, тогда винт всегда находится в воде, а нос даже при ходе по ветру не врежется в гребень попутной волны. Напомню – это при мощном моторе.
Достаточно быстро можно выработать стиль «езды по волнам», нащупать приемы выполнения эволюции в толчее волн – и плавание покажется вполне безопасным при любом курсе относительно бега волн, доставит большое удовольствие. Интересно, что по засечкам времени прохождения расстояния 2-4 км при волнении и по гладкой воде скорость практически одинакова. При остановленном моторе лодка отлично отыгрывается на любой волне, ее не заливает. Ведь фактическая высота борта равна высоте переборки на шп. 5.
Добавлю, что обычно входишь в лодку через борт на мелководье, но приходилось забираться и из воды. При этом остается достаточно высокий надводный борт; «оверкиль» ни разу не случился. Весной 1985 г. мы приобрели «Ветерок-8Э», с которым лодка была зарегистрирована и всесторонне испытана. Мотор хорошо заводится, довольно экономичный и надежный. Однако умеренная мощность позволила глиссировать лишь в одиночку; после «Привета» лодка казалась замедленной на разгоне. Анализ материалов в «КиЯ», посвященных доводке мотолодок, показал – необходима установка транцевых плит. На транце «Бесенка» появилась плита из дюраля размерами 700х240 мм, было снято ДУ для улучшения центровки. И случилось еще одно маленькое чудо – вода легко стала отрываться от транца и лодка охотно заскользила. С одним водителем скорость составила около 30 км/ч, с двумя взрослыми – около 20 км/ч. Все положительные качества лодки сохранились. Удельная нагрузка, приходящаяся на «Ветерок», при которой лодка сохраняет удовлетворительную скорость, – около 27 кг/л. с. Это предельная величина для корпуса с обводами «глубокое V» при таких размерениях. Лодка хранится на талях под навесом, поэтому корпус, хорошо защищенный снаружи и пропитанный изнутри эпоксидной смолой, эксплуатируется уже девять лет без заметного износа и следов гниения древесины. Перевожу ее обычно на верхнем багажнике «Жигулей» или на самодельном прицепе с раздвижным телескопическим дышлом; при необходимости ее можно переносить вдвоем.
При подготовке к публикации в обводы лодки внесены незначительные изменения: сделан развал бортов наружу по всей длине, введен скуловой брызгоотбойник, увеличена ширина по продольным реданам.
Автор проекта микромотолодки: Е. Данилов, 1987 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Источник
