Вездеход переломка 4х4 «Айрин III»
Этот вездеход был третьим по счету у автора и собирался для различных целей использования: от доставки на охоту или рыбалку, до перевозки дров и других тяжелых грузов. Вездеход имеет отличные характеристики проходимости, а так же способен преодолевать водные преграды. По ходу эксплуатации автор обнаруживал уязвимые места, которые не были заметны на первый взгляд. Более подробно о них и их устранении вы сможете прочитать в середине статьи.
Материалы, агрегаты и детали задействованные при создании вездехода:
1) двигатель внутреннего сгорания Лифан 190
2) Вариатор ведущий Сафари, ведомый Тайга
3) Коробка переключения передач от автомобиля Москвич
4) Цепная рулевая коробка
5) звезды на 11 и 27 зубов
6) Мосты от Нивы
7) Колеса Ви-3 облегченные
8) стальные диски
Рассмотрим более детально этапы постройки и модернизации вездехода.
Автор сделал блокировку включения третьей передачи на ходу:
Был изготовлен прицеп предназначенный для перевозки лодки.
Для прицепа использовались ступицы Хтрейл и диски от лексуса, а колобки от газ-66
После сварки рамы и установки мостов, автор приступил к монтажу колес вездехода:
Получились зазоры такой ширины:
Были проведены испытания вездехода. За пять часов вездеход преодолел 25 километров пути с остановками по сложным дорожным условиям. Как выяснилось двигатель лифан довольно слаб для колес подобной ширины, особенно это становится заметно на сложном рельефе. Тяжело даются множество спусков и подъемов. Хотя сама концепция переломного вездехода не предполагает быстрой езды. Вариатор был установлен новый, он проявил себя отлично, благодаря нему вездеход способен плавно трогаться с низких оборотов и при этом долго не переключаться вверх, благодаря тяговым настройкам. Но под нагрузкой вездеход уходил в пробуксовку, поэтому протестировать работу вариатора на полную мощность не удалось.
Новый шарабан, взамен его же из поликарбоната.
Отсутствие раздаточной коробки не сказывается на проходимости вездехода. После замены пар на 4.3 и установки на вариатор родного ремня, заметно выросла мощность и проходимость машины.
Вариатор сафари был заменен на вариатор Сафари-каюр, то есть тот же сафари , но специально под четырехтактный двигатель. Так же к нему был заказан вал с посадочным под двигатель.
о этого стоял Сафари доработанный автором, как и насколько не знаю.
Вариатор был отрегулирован под ремень в 33 мм.
Рулевой редуктор был заменен на газелевский, благодаря чему удалось избавиться от люфта.
Однако на долго редуктора не хватило. Через четыре выезда случилась поломка: вырвало алюминиевую крышку. Крышку в последствии заменили на стальную.
Для большего удобства управления был установлен гидравлический усилитель руля с немецкого комбайна.
Как видно насосный шланг крепится к насосу соединением типа банджо. Во время выкрутки болта крепления от туда выпала пружинка. Поставить е обратно было проблематично. При очередности установки болт затем пружина затем золотник гидроусилитель не работал подобающим образом, поэтому последовательность была изменена на болт затем золотник затем пружина, после чего работа усилителя пришла в норму. Усилия для поворота руля не требуется совсем.
Затем был разобран и заварен дифференциал в автоматической коробке передач. Передаточное число изменено на 21 к 76:
Дальше автор начал экспериментировать по установке более мощного двигателя и улучшении общей трансмиссии вездехода:
Двигатель CG10DE был привезен из Владивостока. Весит он всего 80 килограмм, так как полностью алюминиевый, имеет два вала и цепь. максимальная мощность двигателя составляет 58 л.с при 6000 оборотов в минуту.
Максимальный крутящий момент 79 Н*м при 4000 оборотов в минуту. Сам тип двигателя является четырех цилиндровым, 16 клапанной и имеет жидкостное охлаждение.
Далее касательно изменения передаточных чисел: первая передача 2.861, вторая 1.5, третья 1, четвертая идет 0.697, задняя передача 2.31, главная передача 76 на 21.
Далее автор решил установить новый двигатель в вездеход. Так же поставлены передняя подушка от ваз 2110, а нижняя правая от ваз 2108.
Далее автор приступил к отделочным и закрепляющим работам:
Была сделана самодельная коса из двух кос от Ниссан мач.
Одной из серьезных поломок был редуктор заднего моста, после выхода из строя которого, автору пришлось возвращаться домой пешком 20 километров.
Так же была сломана полуось при случайном переключении на заднюю передачу на ходу.
Видео испытаний вездехода:
Источник
Вездеход пневматик «Кар-Карыч»
Данный вездеход строился автором исключительно под нужды передвижения по лесовозным дорогам и болотам. Именно такие дорожные условия в местности, где автор любит охотиться. В основе трансмиссии данной машины лежит цепная передача, но несмотря на это она способна разгоняться до 50 километров в час и ходовая вполне выдерживает нагрузки.
Материалы и агрегаты использованные автором для создания этой машины:
1)Двигатель внутреннего сгорания Рустайл мощностью 15 л.с.
2) вариатор Сафари-Каюр
3) коробка переключения передач от ваз 2101
4) мосты от классического ваза
5) поворотный кулак от Уаза
6) Шины ОИ-25
7) гидравлический трансмиссионный тормоз
8) рулевое управление м2141
9) подкрылки к-605
Рассмотрим более подробно этапы строительства вездехода:
Для начала автор сделал раму вездеход. Для ее постройки использовалась сварка и профильная труба:
Вариатор легко установился с двигателем, так как данная модель вариатора сафари-каюр изготавливается специально под подобные двигатели в зависимости от зависимости от диаметра и формы выходного вала, в данном случае вал d25 мм со шпон пазом. таким образом, вариатор просто одевается на вал и фиксируется болтом. Что довольно удобно.
Затем автор приступил к работам по трансмиссии вездехода:
Были изготовлены диски для колес машины:
Создание узла перелома рам вездехода:
Завершающие работы по трансмиссии вездехода:
А на этой фотографии виден угол вращения карданного вала:
Как видно угол не помешало бы уменьшить, однако технически это слишком сложно, к тому же карданный вал легко прикручивается руками и каракат начинает движение. Продольная же степень свободы обеспечена шлицевой в виде хвостовика кардана с внутренней стороны, а так же шлицевой и наружной шлицевой вторичного вала коробки переключения передач, таким образом получается, что карданный вал просто надет на шлицы коробки передач и если открутить болты натяжной плиты, то кардан снимется с вала коробки передач.
Если оставить карданный вал без шлицевой, то не получилось бы натянуть цепь, по причине того, что при перемещении плиты натяжителя меняется длина карданного вала.
Касательно надежности подобной конструкции хочется отметить, что шлицы как раз таки и нужны, чтобы противостоять разбиванию длительное время. На автомобилях стандартной комплектации шлицевые передачи ходят годами и не изнашиваются, поэтому в данном случае шлицов вторичного вала хватит на продолжительное время.
Кто-то может посчитать, что не прикручивание вилки карданного вала к коробке переключения передач это не совсем технически верное решение, однако оно работает, а это главное. Подобная схема отлично работает на классических коробках передач с цепными редукторами. Данное соединение проверено временем не на одной модели вездеходов. Единственное, что необходимо сделать, это проточить вилку с 36 мм до 32 под сальник коробки передач, в противном случае сальник слишком быстро износится и перестанет удерживать нужный уровень масла.
А вот так выглядит передняя полурама вездехода:
А вот в таком виде вездеход приступил к испытаниям:
Затем автор приступил к испытаниям вездеход. По ходу испытаний был выявлен недостаток конструкции переходного фланца от ведомого вала вариатора к первичному валу коробки переключения передач.Из-за нагрузок на эту деталь она подвержена быстрому износу и всего за 150-200 километров полностью снашивается фланец выточенный из диска сцепления, и соответственно требует замены. Конечно подобный износ не критичен для вездехода, но чтобы увеличить продолжительность работы детали автор решил изготовить эту шлицевую из диска сцепления ваз-2106, она получилась самая длинная. Во фланец же вкручена масленка для набивки смазки как подобно конструкции в поворотном кулаке Уаза.
После проведения подобных модернизаций проблема была решена частично, однако полностью будет понятно только спустя еще километров 300 пройденных на вездеходе.
Вездеход способен развивать скорость до 50 километров час на четвертой передаче по ровной трассе. Цепной редуктор при подобной скорости ведет себя вполне хорошо. на редукторе использована цепь с шагом 19.05 японского производства с сальниками на каждом звене. Цепь очень хорошая, крепкая, отлично переносит нагрузки. Один метр такой цепи стоит полторы тысячи рублей.
На передние колеса были установлены подкрылки от Камаза марки к-650.
Для переключения передач на ходу требуется слегка сбавлять обороты двигателя.
Так же автор планирует установить переднее стекло от задней двери Оки и произвести мелкие дополнительные работы над внешним видом автомобиля.
Автор вездехода: Воронин Виктор из Архангельской области с таким же ником на луноходах.
Источник
