Тема: Капремонт двигателя AEB. ОТЧЕТ
Опции темы
Поиск по теме
Pointer 
Регистрация 12.09.2005 Адрес Россия, Ростов-на-Дону Возраст 43 Сообщений 43
| Спасибо: |
| Получено: 0 Отправлено: 0 |
Капремонт двигателя AEB. ОТЧЕТ
Пару месяцев назад на скорости примерно 190 загорелась и запищала лампочка давления масла. Пока сбрасывал скорость машина заглохла. Звук был как на тазах когда на 16-ти клапанах рвется ремень ГРМ. Глянул под капот – все ремни целые и сдуру крутнул стартером. И тут все замолчало конкретно, как будто заклинил стартер.
Итог: машину на трос и в сервис. Мой пробег по приборке 160100 км, реальный не знаю, но думаю под 200 000 км.
Диагноз: масляное голодание, приварка вкладышей, обрыв 1 и 3 поршня, разрезало пополам промежуточный вал (не знаю точно как он называется, позже гляну в ЕТКЕ), загиб 18 из 20 клапанов, разломало толкатели гидронатяжителя цепи головы, полный поддон всякого гуано и самое главное «КУЛАК ДРУЖБЫ» — дыра в блоке под впускным коллектором 10 на 10 см и торчащий шатун. (есть фото, не знаю как выложить).
Печальное…Начало траты денег:
1. Заказал и мне привезли б\у двигатель AEB 1997 года из Швеции через Германию (как мне сказали в Германии найти практически не возможно, уже все вывезли), а именно двигатель в сборе без ГБЦ и навесного с официальными документами (ГТД и т.д.) Цена очень приемлемая, для московских мерок копейки, кто недалеко от Ростова-на-Дону пишите, пиво — и дам телефон чела кто занимается подбором и доставкой двигателей из Германии (в основном дизелями), мне этот телефон давали примерно 3 недели, но результат выше всяких похвал. После диагностики нового двигателя и снятия и разборки старого определились со списком запчастей и получилось вот что (по поводу некоторых фирм не пихайтесь, у нас не Москва и например маслонасос FEBI стоит полмешка денег и то надо ждать долго):
2. Клапана TRV – вп.-12 по 12 евро: 4500 руб впускные, 2250 выпускные,
3. Маслонасос MAYLE – 85 евро: 2950 руб,
4. 2 набора прокладок (двигателя и головы) название не помню — 4500 руб,
5. натяжное устройство цепи ГБЦ VAG — 145 евро: 5050 руб.,
6. вкладыши Кольбеншмидт все: 1380 руб,
7. кольца MAYLE STD — 104 евро: 3600,
8. ремень ГРМ Gates — 1346 руб,
9. натяжное устройство ремня ГРМ VAG — 2312 руб.,
10. подшипники генератора NSK 1 по 370, 1 по 210, щетки Бош — 240 руб,
11. резинки форсунок — 80 руб,
12. сцепление в сборе LUCAS — 4250 руб,
13. корпус сапуна — 1198 руб,
14. направляющие выпускных клапанов — 500 руб,
15. датчик температуры охл.жидкости — 680 руб.,
16. сальники задний коренной (оригинал) в сборе (с набора с прокладками не подошел) — 1260 руб.,
17. сальник первичного вала коробки — 160 руб.,
18. наконечник щупа — 60 руб,
19. прокладки 06А253039Е — 150 руб., 8D0253115 — 480 руб., 058145757С — 100 руб.,
20. турбокомпрессор ККК 53039880029 — 18500 (отдельное спасибо Axl, Gendrix, Turbomotors — помогли, хотя скидок в Turbomotors как для члена клуба не сделали, но эта цена меня вполне устроила). Кстати, клятвенно заверили, что турбокомпрессор ККК 53039880029 взаимозаменяем с ККК 53039880005.
ИТОГО запчасти, включая клапана описанные ниже: 57504 рублей.
Расходники:
21.Хомуты — 360 руб,
22.бензин,соляра — 360 руб.,
23. антифриз FEBI — 900 руб.,
24. герметик 175 руб.,
25. очиститель карбов ABRO — 6 по 80: 480 руб.,
26. масло Castrol TXT 5W30 — 1050 руб.,
27. масляный фильтр ориг. — 210 руб.,
28. жидкость ГУР VAG — 40 руб.,
Прочие расходы:
29. Оформление двигла — 500 руб.,
30. Прохождение экспертизы привезенного двигателя — 500 рублей,
31. Перерегистрация двигателя в ГАИ — 600 рублей и полдня.
Итого расходники и прочие расходы: 5175 рублей.
ИТОГО сумма капремонта: 62680 рублей, плюс всякие мелочи и стоимость привезенного б\у двигателя, с учетом того, что запчасти мне привозил хозяин сервиса со своими скидками.
Доставленный двигатель растаможили за 2 дня. Замерили все – выработка гильз почти 2 сотки – мастер сказал, что это ох-но, точить ничего не надо, двигатель практически в очень хорошем состоянии. Все мыли, мыли и мыли…Собрали голову, притерли клапана, заменили запчасти указанные выше относящиеся к ГБЦ, чето-там притирали, точно не знаю не успел распросить. Собрали (поршня, кольца, вкладыши и т.д.) и вкинули двигатель, навесное, потом голову, жидкости (пока тянули на тросу 30 км подвыдавило жидкость с гидрача), масло, фильтры. Померили компрессию, точно не помню в каком сколько, но было от 11,5 до 12. Гидрики, направляющие впускных клапанов не меняли, мастер посчитал мои в хорошем состоянии. Понимаю, что сейчас накинетесь, что раз делал капремонт мог бы и сразу поменять, чтоб потом не лезть в двигатель, но и так напряг с деньгами и этот ремонт непредвиденный, но куда деваться.
ЗАВЕЛИ. Первые 15 минут довольно сильно молотили гидрокомпенсаторы, потом притихли, только какой-то на одном цилиндре не хотел сдаваться еще минут 5. По моим ощущениям двигатель стал работать примерно в 3 раза тише (походу сильно повлияла комплексная замена запчастей, в т.ч. и подшипников генератора). На следующий день машину завели, включили печку на полную и она молотила на холостых с 10-00 до 16-00. Давление масла еще не мерил, но собираюсь.
Через неделю привезли два клапана: 058145710 (клапан отсекающий) – 840 руб. и 034129101А (клапан регулирующий) – 538 руб., поставили.
Заехал к знакомым ребятам на диагностику ошибок и адаптацию VAG Comom. Что сильно порадовало – ни одной ошибки, адаптация в норме. Пацаны в этом сервисе были очень удивлены, типа такое в первый раз, хотя у нас довольно много пассатов.
В принципе качеством и коротким временем проведения ремонта очень доволен, если не думать про то, что летом 2005 года этот же мастер рекомендовал мне заменить масляный насос, но с деньгами было трудно, не до насоса. ИТОГ жадности или скажем так, обстоятельств вылился намного дороже стоимости масляного насоса. Сейчас обкатываю машину: по таху не больше 3000 оборотов до 2000 км.
А теперь ВНИМАНИЕ: стоимость всех работ с учетом, что у меня в этом сервисе скидка на усмотрение хозяина, составила 10 000 рублей, как я понимаю по московским ценам это очень Вери гуд, по крайней мере качество «не хуже» чем у Victor M, на которого смотрю напали .
ВЫВОД…
Вывод я думаю такой: не надо жалеть разумных денег на свою ПАСЮ и все будет нормально. Еще раз большое спасибо за помощь в покупке турбокомпрессора Axl, Genrix, Turbomotors.
Источник
Тема: Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)
Опции темы
Поиск по теме
Polo 
Регистрация 06.03.2013 Адрес Краснодар Возраст 36 Сообщений 295
| Спасибо: |
| Получено: 35 Отправлено: 3 |
Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB (фотоотчёт)
Добрый день уважаемые соратники. Долго копался на форуме, но так и не нашел темы по чистке и ремонту ВКГ для моторов AEB. Много есть других тем, но народ просит именно AEB. Вот я и провел данную процедуру на своем авто. Почему капитальный? В теме я немного углубился и отклонился от темы(снимал крышку клапанов, впускной коллектор, чистил и т.п.), ну и потому что почистил и поменял всё начиная с масленого сепаратора(многие его не снимают) и заканчивая редукционным клапаном на впуске. Почему ремонт, а не чистка? Потому что почти всё менял на новое и мало что чистил. Итак мы имеем мотор AEB с пробегом 360000 км. Данным авто я владею с 2005 года. Пригнан для меня из США с пробегом 168000 км. До ремонта расход масла был 1 литр на
700-1000 км в зависимости от темпа езды. Не коптил! Масло с 2005 по 2010 лил Shell, с 2010 по сегодняшний день Castrol, вязкость и т.п. как по тех.паспорту. Замена каждые 10000 км, иногда раньше. Данную процедуру я раньше на нем не производил. Что было до меня в США — не знаю, но хомуты все оригинальные(скобы). Бенз только 95 Лукойл, Роснефть или Газпром. Коробка АКПП. Расход 8-9 трасса, 12-13 город. Турбина KKK новая(старая умерла в 340000км, гнала масло в дросель и была трещина в горячей части). Кольца и маслосъемные колпачки родные, кап.ремонтов и прочее еще не было.
Хочу сразу разочаровать тех кто ждет чуда после чистки ВКГ. Чуда не будет если у вас пробег за 300000, а если до 150-200000, то возможно и будет толк. Что изменилось после ремонта? «Переть», «рвать» и «метать» машина не стала, как многие описывают свои ощущения после подобной процедуры. Может немного отзывчивее с низов. После ремонта проехал уже больше 1000км. Расход масла на 1000 км. составил 0.6 грамм если «нажаривать», а если темп езды умеренный то все 0,5. Получается упал примерно на 40%. Расход топлива за последние 170км по трассе составил 7,0л при скорости 100-120км/ч. Был в шоке, раньше такого не было. В городе не мерял. Пропал запах жженого масла в салоне.
Итак начнем. На разборку ушло 2 часа и так же на сборку. У меня машина стояла неделю в гараже т.к. запчасти заказывал по факту выявления неисправности. Я не сильно парился, т.к. был подменный транспорт. Мой бюджет примерно 17800р. Далее будет приложен список запчастей.
Первое что бросилось в глаза это трещина на патрубке редукционного клапана(в народе «грибок»). Скорее всего от туда и сифонило паленным маслом. Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р. Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил.
Далее снимаем весь подкапотный пластик. Демонтируем железный трубопровод ВКГ выкручивая 2 винта и 3 шурупа, огибающий весь двигатель.
Далее снимаем дроссельную заслонку отсоединив трос педали газа, круиз контроль и фишку проводки. Изучаем на предмет нагара. Если нужно чистим средством для промывки карбюраторов. В моем случае нагара было мало. Я просто протер сухой тряпкой. А нагар в впускном коллекторе остался еще от старой турбины. Я его тоже почистил.(см. середину темы). Кстати, перед отключением дроссельной заслонки рекомендую снять клему с АКБ, иначе потом придется делать адаптацию дросселя. Дроссель держится на 4-х винтах.
Далее было решено снять впускной коллектор т.к. подлезть под него практически нереально. То что нам нужно находится прямо под ним. Расширительный бачок трогать вообще не стал, он не мешает. Коллектор держится на 10-ти винтах. Снять его очень просто. Откручиваем его тем же ключом что и дросель, но перед этим нужно отсоединить трос педали газа, снять форсунки и топливную рампу(2 винта). Сняв отводим всё это хозяйство в сторону АКБ.
После того как разобрали впуск, мы видим перед собой масленый сепаратор, который соединяется через резиновый тройник с клапоном с железной магистралью ВКГ которую мы сняли в самом начале. У меня там всё было в масле!! Клапан мертвый, повсюду дыры в резине.
По ходу снимаем и разбираем все примыкающие шланги и трубки, так же ижекционный насос.
Источник
Тема: Капремонт двигателя AEB
Опции темы
Поиск по теме
Golf 
Регистрация 30.12.2007 Адрес Россия, Москва, ЗАО Возраст 46 Сообщений 659
| Спасибо: |
| Получено: 13 Отправлено: 0 |
Капремонт двигателя AEB
Предыстория. Несколько месяцев назад двигатель при работе стал издавать неприятный звучок, звякание или поскрипывание, явно коррелирующееся с его вращением. Сначала казалось, что это какой-то подшипник в районе морды, на одном из ремней — грешил на натяжитель ремня генератора, на муфту компрессора, но найти не мог. Звук постепенно становился громче, стало ясно, что впереди всё нормально, звук идёт не оттуда. Возникло подозрение на цепь распредвалов, но по очередному вдумчивому прослушиванию пришёл к выводу, что нет, звук идёт откуда-то из самой середины двигателя. Заподозрил масляный насос и промежуточный вал, но разборка это немаленькая, а чинить было всё недосуг. Тогда оно и бабахнуло.
Как-то днём позвонил отец (он ездит на этой машине) и сказал, что у него порвался ремень ГРМ. Батюшки-светы. Притащили машину на эвакуаторе домой, закатили в гараж, через пару дней полез разбираться. Снял бампер, морду с радиатором, кожухи — ремень цел, в смысле, не порван. Всё гораздо интересней: заклинило промежуточный вал, он заблокировал весь механизм ГРМ — ремень и распредвалы, ну а коленвал провернулся и содрал своим шкивом все зубцы с ремня в пределах досягаемости. Предупреждая вопросы — в том, что заклинило именно промежуточный вал, никаких сомнений нет. На ремне ГРМ всего три шкива — выпускной распредвал, коленвал и помежуточный. Участки ремня от распредвала до коленвала и от промежуточного до коленвала были свободны, хотя натяжитель вылез на всю длину — зубцы-то сорваны и ремень «проточен» шкивом коленвала. А участок между распредвалом и промежуточным валом был очень туго натянут, хотя промежуточный вал должен был бы просто повернуться в сторону распредвала и освободить ремень. Провернуть руками промежуточный вал за шкив я тоже не мог. Но, как только снял ремень ГРМ, он освободился и стал свободно вращаться в обе стороны, при этом издавая, похоже, тот самый звук, который беспокоил последнее время.
Поразмышляв некоторое время, как поступить, решил чинить двигатель сам. Опыт по ковырянию с машиной имеется уже довольно немаленький — перебирал МКПП, меняя шестерни и синхронизаторы, один раз перебирал головку и притирал клапаны на десятке приятеля (с очень положительным результатом — машина стала ездить лучше, чем даже когда была новая с завода 🙂 ), но целиком двигатель с машины ещё ни разу не снимал и капремонт не делал. Ну всё когда-нибудь бывает в первый раз. Уж раз пошла такая пьянка, то решил сделать полную переборку, включая расточку блока, если по результатам замеров решу, что имеет смысл. Съездил в Кунцево и разжился подъёмным краном (за неожиданно терпимые деньги), траверсой для подвески, ещё всякой фигнёй вроде микрометров, нутрометра, магнитного основания для стрелочного индикатора перемещений и прочего. Вынул промежуточный вал, снял двигатель, открутил головку — ёлы-палы, загнуло двенадцать клапанов — все выпускные и по одному впускному на каждом цилиндре. Было изрядное опасение, что клапаны разбили направляющие, но разобрав головку и промеряв радиальное биение клапанов, успокоился — вроде всё в норме. Впускные — 0,2-0,3мм, выпускные — 0,4-0,5, Хейнс даёт допуск до 0,8 по тем и другим. Привалочная поверхность тоже в порядке, только там, где клапаны долбанулись, есть небольшие задиры — ну, это шкуркой прошлифую.
Блок, по большому счёту, ещё не разбирал — снял всю обвеску, вынул промежуточный вал, масляный насос и шестерню насоса, которая снимается отдельно от него вверх, через дырку, на которой при царизме (в смысле, на более старых двигателях) стоял трамблёр. Поршневую пока не трогал. По поводу того, что же всё-таки именно заклинило, мыслей было ровно две. Вариант номер раз — сам масляный насос. Номер два — косозубые шестерни, передающие на него вращение — одна на валу насоса, другая на промежуточном валу. Мысль про насос, похоже, отпадает. Всё вроде в нём в порядке, никаких следов ударов, износ роторов в пределах нормы: между зубцами — до 0,15 (при разрешённом до 0,2), осевой вообще крошечный, меньше 0,1. Остаются эти чёртовы шестерни. На той, что на валу масляного насоса, износ на зубцах явно заметен. У второй, на промежуточном валу (она с него не снимается — сажается, видимо, с нагревом, отдельно не поставляется) такого заметного износа вроде нет, но надо ещё при ярком свете осмотреть. По крайней мере, никаких явных проблем вроде выкрошившегося или сломанного зубца не обнаружилось.
Имеется несколько беспокоящих вопросов, если кто что толковое подскажет, буду признателен.
Во-первых, по промежуточному валу. Естественно, есть опасение, что он имеет слишком большой люфт, что и привело к заклиниванию. Дополнительно к этому склоняет мысль, что вал освободился, как только я снял натяжение ремня. Хейнс даёт допуски по его осевому люфту и рекомендации по его измерению, но ни слова про люфт радиальный. Он не нормируется? Не нашёл и допусков по диаметру шеек вала. Сам вал вращается на двух подшипниках скольжения: на валу есть шейки, в блок запрессованы вкладыши, но в Этке их нет. Получается, что они не меняются, и идут только с блоком. Неприятно. Люфты постараюсь сегодня замерить.
Во-вторых, по масляному насосу. Как я сказал, он вроде бы в норме, и есть изрядное желание его оставить, вещь недешёвая. Но, сняв и разобрав его, я сделал одну большую глупость: вынул роторы, не отметив их положение относительно друг друга. Времени уже два часа ночи было, устал, соображал плохо. На роторах по девять зубцов, т.е. друг с другом они работают так, как ты их вставил. На одном зубце каждого ротора есть метка — думаю, выставляется по ним, но как их выставлять, неясно, и вроде нигде не описано (ни в Хейнсе, ни в Бентли Паблишерз, а Эльзы у меня нет). Если бы на одном роторе метка была на зубце, а на другом — у промежутка между зубцами, то было бы ясно, а так — нет. Если у кого вдруг есть под рукой снятый старый или новый насос и не поленится открыть и сфотографировать или словами описать, буду благодарен. Я не запомнил даже, куда обращена метка на том роторе, что не напрессован на ось — вверх или вниз. Наверное, вниз, иначе её не видно, но уверенности нет.
Ну и по головке. В Хейнсе ясно сказано, что крышки подшипников распредвалов нумеруются сзади вперёд: задние у цепи — номер один, передняя сдвоенная — номер шесть, у меня же получается наоборот. Крайние крышки не перепутаешь, и на них номеров нет. А на крышках со второй по пятую выбиты номера, и шли они спереди назад — так, как нумеруются цилиндры. Так вот вопрос — это нормально? Не исключаю, что их просто перепутали: однажды машина была в хорошей аварии, долго чинили, но насколько разбирали двигатель, не знаю. Ставить буду в любом случае так, как стояло — двигатель точно не разбирали уже больше ста тысяч, если и было перепутано, всё равно всё давно притёрлось, а к работе головки замечаний вроде не было. Просто любопытно.
Источник
