Капитальный ремонт двигателя газ 52 своими руками

Ремонт двигателя газ 52 своими руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

Капитальный ремонт двигатель ГАЗ 52: воскрешение легенды

ГАЗ 52 — это автомобиль целой эпохи. Можно сказать, что двигатель этого транспортного средства — это переходящая модель между 53 и 51 Газонами. Как показала практика, силовой агрегат достаточно надежный, но все чаще оставшиеся моторы подвергаются капитальному ремонту.

Технические характеристики

Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты:

Капитальный ремонт

Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.

Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.

Диагностика

В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.

Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.

Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.

После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.

Процесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка головки блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка ГБЦ, и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.

Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон и головка блока. Когда все собрано в мотор заливают масло. Для двигателя ГАЗ 52 это 10 литров смазочной жидкости — М-8.

Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.

Ремонтировать свой мотор ГАЗ 52 большинство автолюбителей предпочитают сами, пренебрегая техническими картами ремонта и процессами. Так, автомобильный мотор должен пройти все стадии капитального ремонта, и только после этого, ему гарантировано надежное и долгое функционирование.

НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52! Обсуждение доработок.

Опции темы

Поиск по теме

НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52! Обсуждение доработок.

Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.

Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.

Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!

НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!

Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.

Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря — сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят «по колено» в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и «масляного тумана». Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Фрезеровщику надо заказать проставку, в точности повторяющую верхнюю часть маслянного насоса (хорошему специалисту на час работы). Вверху и внизу должны быть плоскости разъема с четырьмя отверстиями с резьбой М8. Нижней плоскостью проставка привинчивается к стандартному насосу, а на верхнюю прикручивается стандартная крышка маслонасоса. В насос добавляются две стандартные шестеренки — «черпалки». В них, также как и в шестеренках сидящих в насосе просверливаются отверстия под штифты, которые обеспечивают их надежное соединение (иными словами, каждая шестеренка становится «двухэтажной»). Для ведомой шестеренки удлиняется вал. На словах кажется сложно, снимите крышку маслонасоса — вам сразу станет ясно, о чем речь. Над этой конструкцией я в свое время кумекал не один день, но возможно, вы придумаете что-то еще проще.Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.

Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Здесь нужно уточнение. Я ставил поршни от переходной модели «москвича» 408-412, они с плоским днищем, ниже примерно на 5 мм, юбку обрезал на манер авиационных под самый палец, но не настолько чтобы уменьшилась прочность.

По идее, можно поставить поршни «москвича» с круглым днищем, объем сжимаемой смеси ведь не меняется. Но гарантировать в таком случае ничего не могу, опыта по применению «круглых» поршней у меня нет. Если сомневаетесь, ставьте поршни родные, но уменьшить их вес обрезкой юбки уже невозможно.

Зачем нужны облегченные или обрезанные поршни? Да потому что это простейшая альтернатива дорогостоящим комбинированным поршням и титановым шатунам. И те и другие служат для уменьшения возвратно-поступательной массы кривошипа, что в свою очередь значительно уменьшает нагрузку на шатунные шейки коленвала, к чему так чувствителен длинноходовой мотор ГАЗ 52. Облегченные шатуны берегут шейки и позволяют превышать обороты выше номинальных без опасения их повреждения.

С облегченными поршнями мотор заметно быстрее реагирует на педаль газа, быстрее набирает обороты. Мотор работает ровнее и тише. Не намного, но снижается расход бензина. Один раз напрячься — сделать — и забыть о застарелых болячках ГАЗовского мотора!

И зашумит в стеклах ветер, подпевая вашему новому мотору.

В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем «накатал» 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой «ЗИМ» и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Ремонт двигателя газ 52 своими руками

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.

Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.

Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.

Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!

НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.

Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем «накатал» 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой «ЗИМ» и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

очень понравилась ваша статтья:)

Есть вопрос , у меня Победа и вот вычитал :

«В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.»

Советуют применять минеральное масло, а вы синтетику проблем не будет .

П.С. если чего-то не допонял не ругауте я начинающий 🙂

Единственное, что вызывает сомнения — посадить головку (она ж там плоская, в ней никаких клапанов нет, одни свечи, т.е. подтягивать очень удобно) без прокладки на один герметик. Вряд ли герметик прочнее нормально протянутой прокладки. В остальном — браво!

Расскажите подробней как вы увеличили высоту насоса?

Ну как вам словами описать? Тут нужен чертеж. Но все же попробую. Фрезеровщику надо заказать проставку, в точности повторяющую верхнюю часть маслянного насоса (хорошему специалисту на час работы). Вверху и внизу должны быть плоскости разъема с четырьмя отверстиями с резьбой М8. Нижней плоскостью проставка привинчивается к стандартному насосу, а на верхнюю прикручивается стандартная крышка маслонасоса. В насос добавляются две стандартные шестеренки — «черпалки». В них, также как и в шестеренках сидящих в насосе просверливаются отверстия под штифты, которые обеспечивают их надежное соединение (иными словами, каждая шестеренка становится «двухэтажной»). Для ведомой шестеренки удлиняется вал. На словах кажется сложно, снимите крышку маслонасоса — вам сразу станет ясно, о чем речь. Над этой конструкцией я в свое время кумекал не один день, но возможно, вы придумаете что-то еще проще.

Добрый день!я пробывал ставить шатуные вкладиши от зил 130 на газ 52!они чуть больше!

Я поставил поршня 412 москвича на газ 52 !но они ниже !так должно быть.

Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю:drinks:.

Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя).

Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали.

Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю:drinks:.

Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя).

Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

По идее, можно поставить поршни «москвича» с круглым днищем, объем сжимаемой смеси ведь не меняется. Но гарантировать в таком случае ничего не могу, опыта по применению «круглых» поршней у меня нет.

Ну, вроде на все вопросы ответил. Пойду принимать лекарства.

С ним поршень просто развалится на части. Посему есть смысл поискать поршни подходящего размера от других автомобилей, они могут оказаться легче и лучшего качества.

С облегченными поршнями мотор заметно быстрее реагирует на педаль газа, быстрее набирает обороты. Мотор работает ровнее и тише. Не намного, но снижается расход бензина.

И зашумит в стеклах ветер, подпевая вашему новому мотору. whistle2:

О проблеме этих газоновских шестёрок я давно наслышан. Ещё мой дядька — старый шофёр — рассказывал, что как только дашь машине максимальную скорость, так сразу можешь ехать на капремонт — вкладышам конец. Он по молодости ещё работал как-то в колхозе на ГАЗ-52 и после разгона до максималки попал в ремонтные мастерские. Старый моторист растолковал ему популярно об этой проблеме и сделал ему движок, установив «перегнутые вкладыши ГАЗ-53» — так со слов дядьки. У него уже были готовые оправки под этот ходовой, похоже, вопрос. После этого дядька свободно ходил на максимале и не имел проблем с этим двигателем.

Ещё раз хочу поблагодарить Старого Зимиста за опыт. Но хочу кое что добавить от себя и спросить ещё.

Масляный насос, о котором упоминалось выше, ставится на БТР-60 а не на БТР-50. БТР-50 это вообще то гусеничный БТР на базе известного плавающего танка ПТ-76. По роду работы мне приходилось иметь дело с БТР-60. Масляный насос двухсекционный — так он правильно называется. Первая, главная секция качает масло в главную масляную магистраль. Вторая секция качает масло в центрифугу, установленную на левой стороне на головке через внешнюю медную трубку, проходящую впереди сверху двигателя. Центрифужная секция по высоте имеет шестерни примерно в два раза ниже основной. Вообще-то этот насос разработан на базе обычного односекционного насоса ГАЗ-51 и имеет обозначение деталей 51А, хотя я спрашивал у многих старых шоферов, и ни один не видел машин ни ГАЗ-51, 51А ни ГАЗ-52 с такой системой смазки.

По системам смазки могу сказать немного. По первым газоновским шестёркам, которые назывались ГАЗ-202 и устанавливались ещё в Великую Отечественную на лёгкие танки и СУ-76 говорить не буду. Начну с ГАЗ-51. Там стоял обычный односекционный насос, качающий масло во всем, наверное, известный полнопоточный масляный фильтр грубой очистки, стоящий с левой стороны блока. На главной масляной магистрале стоял штуцер отвода масла в неполнопоточный масляный фильтр тонкой очистки. С него масло сбрасывалось в поддон. Хотя, наверное, почему был? И сейчас таких пятьдесят первых и пятьдесят вторых ГАЗонов бегает с такой системой большинство. Далее пошла система с центрифугой, такие движки стоят на БТР-60 и, может быть, на ГАЗ-51А, судя по маркировке деталей. На масляном насосе, как я уже говорил, ближе к блоку стоит главная секция с высотой шестерён примерно 21 мм, точно не помню. Затем проставка миллиметров 5 толщиной и за проставкой уже идёт вторая секция насоса, которая качает на центрифугу. И с верху всё это прикрыто крышкой как на обычном насосе с предохранительным клапаном, который работает теперь естественно на вторую секцию насоса. Так как главная секция лишилась предохранительного клапана, то такой клапан поставили на трубку, стоящую в поддоне и идущую от масляного насоса к левой стороне блока. На самой левой стороне блока вместо фильтра грубой очистки поставили такую заглушку, перепускающую масло в главную магистраль. Из неё также производится забор масла в радиатор и на ней стоит датчик давления.

Ну а вторая секция качает масло в центрифугу. Ротор её, кстати, имеет маркировку 13 — т.е. с ГАЗ-13 и точно такой же как и на первых движках ГАЗ-53. Получается странное дело — масло поступает в главную масляную магистраль вообще без очистки. Ну и на конец система последнего типа, которую сделали на ГАЗ-52. Опять вернулись к односекционному насосу. Центрифугу убрали и на левой стороне блока поставили баклушу с полнопоточным бумажным фильтром тонкой очистки — похожую на фильтр Г-24, только толще и короче. У меня именно такой. Такие фильтры у нас свободно везде продаются, имею в виду элемент а не корпус. Но самое удивительное, что на старых движках ГАЗ-53 то же стояла система с двухсекционным насосом и одной лишь неполнопоточной центрифугой. Масло опять шло в главную магистраль не очищенным — образ мышления конструкторов ЗМЗ мне совершенно не понятен — как можно так конструировать? И опять на ЗМЗ-53-11 вернулись к односекционному насосу с полнопоточным бумажным фильтром.

То что сделал Старый Зимист я наконец понял. Просто он запутал всё своим словом — двухэтажный. У него насос простой односекционный, только он добавил по высоте ещё одну пару шестерён в рабочую секцию. Это в принципе сделать не сложно. Нужен ещё один корпус с парой шестерён с него. С верха корпуса после снятия крышки сфрезеровывается кусок, высотой с высоту шестерён т. е. примерно 21 мм как я уже говорил. Плюс нужно ещё изготовить валик ведущей шестерни, удлинённый как раз на эти 21 мм. и на столько же удлинённую ось ведомых «паразитных» шестерён. С основного насоса снимается крышка, ставится эта проставка и опять ставится крышка с помощью удлинённых на 21 мм болтов. Плюс некоторые доработки. Может быть возникнут сложности с центровкой корпуса проставки, чтобы добавочные шестерни не цепляли за корпус. Такой насос увеличит расход масла в два раза. У меня, в принципе, есть чертежи заводские на всё это и можно было бы передать кому нужно, только по неопытности я не знаю как. Ну а я, как вы понимаете, проблем с двухсекционными насосами не имею и буду ставить его. Просто или поставлю центрифугу или соединю выход центрифужной секции со входом на правой стороне блока над насосом, где на ГАЗ-51 выход на радиатор, с помощью короткой трубки и тем самым увеличу подачу масла не в 2 а в 1,5 раза. Ну а для того, у кого старая система ГАЗ-51, можно порекомендовать сделать проставку под современный круглый фильтр типа ВАЗ. Хотя я думаю, можно оставить и обычный насос.

Но самое большое спасибо Зимисту за вкладыши. У нас везде продают сплошной баббит. А о существовании сталеалюминиевых 52-04 (у них такое обозначение) даже и не знают. А протачивать канавку во вкладышах лучше у токаря, используя или обрезанный шатун с крышкой или целый шатун, зависит от мастерства токаря. У меня есть чертежи на вкладыши и 51 и 52-04.

Насчёт поршней. Ставить 412-е я бы не советовал. Я взял чертёж 52-го поршня, головки и сделал прорисовку, исходя из условия толщины прокладки после обжимки примерно 1,5 мм. Так вот поршень 412-го будет упираться в головку. Но дело даже не в этом. Конечно, поршень можно профрезеровать на эти 1,5 мм или головку, хотя это довольно трудоёмко. Дело в том что за поршнем образуется объём на максимальном удалении от свечи, который явно будет приводить или к детонации или к перерасходу топлива или к другим нехорошим вещам. Это скажет любой инженер-двигателист. Не даром максимальный объём в камере сгорания расположен у свечи. Не даром Зимист ставил плоские поршни, хотя я таких поршней Москвич не знаю. Прорисовку могу выслать кому интересно, только не знаю как. И ещё одна сложная проблема. Поршень 412-го легче 52-го почти на 100 гр. А коленвал балансируется исходя из массы поршня, шатуна, пальца и в сборе со сцеплением. Вопрос к Зимисту — не было ли проблем с балансировкой? У нас поблизости есть автосервис ГАЗ и там балансируют валы, но требуют именно принести поршень с шатунами, пальцами и вал в сборе с шатунами. Я постараюсь узнать у них, балансируют ли они такие варианты с облегчёнными поршнями, ведь для этого наверное нужно стачивать противовесы. А жаль конечно. Ведь облегчённый поршень это всегда хорошо. К тому же в Москвиче по сравнению с ГАЗ-52 отверстие под палец имеет смещение — что так же хорошо. Ещё интересное посоветую прочитать на сайте ГАЗ-69. У них там статья инженера-газовца из старого «За рулём» о переводе Победы с А-72 на А-76 — там не много но по моему полезно, о фрезеровке головки.

На счёт клапанов. Старые мотористы рекомендуют ставить выпускные ГАЗ-53, вроде без проблем становятся. Нужно будет разобраться, что там Зимист писал про пружины. А вот на БТР-60 стоят свои из жаростойкой стали 4Х9С2 и я наверняка буду ставить их чтобы не мучиться с 53-ми. Тем более, что у 53-го стержень 11 мм против 9 мм у 51-го, что несколько ухудшит наполнение.

На счёт масла. Синтетика для такого мотора — это не слишком ли круто? А как с сальниковой набивкой — она и простое то держит не очень? А вот простая хорошая минералка типа Лукойл 15/40 (для нашего региона) это вполне.

Головка без прокладки — это для меня слишком круто. Хотя Зимист и писал, что проблем не было. Хотелось бы уточнить.

А вот вопрос к Зимисту. Какой карбюратор у вас стоял? Старый типа ГАЗ-51 или новые типа К-126,131? И ещё, на движке ЗИМа не стоят ли гидравлические компенсаторы? Вот это для 51-го действительно полезная штука ввиду сложности регулировки их на ГАЗоне. Я постараюсь для себя или разработать такие или найти чертежи ГАЗа.

И напоследок. Двигатель БТР-60 выдаёт 90 л. с. при 3600 об/мин и без облегчённых поршней.

Буду рад, если услышу ответы и если ещё чем смогу помочь кому-нибудь. Кажется всё написал, больше голова пока не работает. Что ещё вспомню — напишу.

Неубиваемый мотор ГАЗ 52!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.

Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.

Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.

Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.

Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» – два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?

Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!

НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!

Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.

Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.

Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) – установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они “ходят” на любом бензине, включая “Экстру”.

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!

В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем “накатал” 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой “ЗИМ” и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный – чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!

Источник