Капиталка vq35de своими руками
Вторая часть работы с двигателем VQ35DE посвящена разборке и сборке блока цилиндров.
Для дефектовки и последующей работы с блоком цилиндров двигателя его первым делом нужно отмыть. Для этого его нужно разобрать на составляющие. Сначала я открутил опорные кронштейны с левой и правой сторон блока цилиндров и передний дифференциал:
Открутил и выдернул левый приводной вал из трубы в картере двигателя:
Открутил маховик (ведущую шестерню) и задний сальник коленвала:
Обратите внимание на канавку на коленвале натертую сальником — такая канавка может стать причиной течи масла даже из под нового сальника. Дело в том, что старый сальник затвердевая постепенно натирал себе канавку, к которой постепенно сам и притирался. Если канавка глубокая, то мягкости нового сальника может не хватить, что бы компенсировать неровности и через него будет продавливать масло. Чтобы этого избежать (если канавка уже глубокая) новый сальник устанавливают со смещением, буквально на 1мм. Для этого стачивают упорный край сальника, чтобы забить его поглубже или подкладывают прокладку под корпус (как в нашем случае), чтобы сальник не садился на старое место.
У меня канавка была хорошо заметна, но ноготь за нее едва цеплялся. Поэтому, посчитав такую выработку неглубокой, я просто установил новый сальник на старое место.
Открутил датчик детонации и заглушку ОЖ:
Раскрутил и отсоединил картер от блока цилиндров:
Маслоотражатель тоже открутил, чтобы промыть под ним:
Снял маслонасос и раскрутил подшипники шатунов:
Достал поршни. Их можно не помечать — они пронумерованы штампом на корпусе.
На фото ниже видно причину повышенного расхода масла — напрочь залегшие маслосъемные кольца. Они даже не крутятся и не шевелятся в пазу. А вот компрессионные кольца, судя по зазору в замке, вообще не изношены.
Раскрутил и снял кронштейн коренных подшипников. Для таких болтов нужен спецключ — головка Forse Е14.
Крышки коренных подшипников тоже пронумерованы:
Вкладыши коренных подшипников практически не изношены, кроме крайнего со стороны АКПП. Это свидетельствует о том, что двигатель не испытывал маслянного голодания, хоть и пожирал масло с аппетитом. Значит за уровнем масла следили (чем последние 85000км я и занимался) и с таким износом мотор еще долго пробегал если бы не перегревы.
Такой износ вкладышей коренного подшипника коленвала появляется первым в самом нагруженном месте — возле маховика. Тонкая полоска вдоль всей поверхности вкладыша возможно появилась из-за того, что что-то попало в масло.
Маслянные форсунки тоже снимаем, чтобы не повредить при мойке и промыть отдельно в растворителе.
Блок цилиндров разобран и готов к мойке:
А здесь блок уже после предварительной мойки. Вымыт весь мазут и грязь и даже маркировки производителя стали видны. Осталось довести до блеска зубной щеткой и Профамом — для мойки и растворения кокса, масляных нагаров и отложений я использую Profoam 1000 и его аналоги.
Дефектовка деталей двигателя в основном происходит на этапе замеров. Так как большинство измерений, как правило, укладываются в допустимые пределы даже на очень запущенном моторе, отмечу только некоторые из них. Например, цилиндро-поршневая группа — здесь в основном проверяется диаметр юбки поршня и овальность цилиндров.
Поршни у меня 2 класса размерности (указано на поршне) значит, соответственно букварю, диаметр юбки поршня должен быть 95,49-95,50мм. Измерив поршень микрометром получил размер 95,48-95,49мм — на пределе нижней границы, но на практике 0,01мм можно списать на погрешность измерений. Дело в том, что если диаметр юбки поршня будет меньше диаметра цилиндра на величину более чем допускает букварь, то поршень будет «болтаться» в цилиндре «громче» обычного. В действительности погрешность в 0,01мм никакого влияния на ЦПГ не оказывает — проверено на практике большими пробегами.
Есть еще один «дедовский метод» оценки состояния поршня, хотя такие моторы так не ремонтируют, но для общего развития — если в месте где на юбке поршня натирается мазоль ноготь цепляется за риски, значит такой поршень не изношен и может использоваться повторно. Если юбка гладкая, то поршень скорее всего овальный. Но это все из разряда народной мудрости, на самом деле нужно все замерять, промерять и измерять многократно.
Один из самых муторных процессов это замер цилиндров на предмет овальности. После нескольких десятков повторных измерений и расчетов мне повезло — средняя разность диаметров получалась около 0.005-0.010мм, при допуске не более 0.015мм. Это значит, что цилиндры не требуют расточки и учитывая их состояние и «годность» поршней, ЦПГ еще «побегает» не меньше сотни км.
Повторюсь еще раз — все размеры и допуски, а также методы их измерений указаны в заводском букваре на двигатель в первой части статьи.
Коленвал отмыт, проверен, годен и готов к установке. На шейках коленвала ногтем едва чувствовались царапинки не заметные глазу. Для их устранения (скругления) просто шлифанул шейки наждачной бумагой зернистостью 2000.
Все выходные тренировался в отмывании кокса и мазута. Перепробовал все, что угодно. Смешал все растворители и «отмыватели», которые были дома, в одну тару. Добавил Профамчику и Карбклинер, получилась адская смесь. Но очень эффективная. Помаленьку, кисточкой, вымывал грязь и растворял кокс.
Что бы не шкрябать нагар на поршнях замачивал их в растворяющей жидкости и потом чистил мягкой щеткой.
Начал собирать блок цилиндров.
Заглушки сливных отверстий антифриза вкручиваем с герметиком.
Масляные форсунки нужно продуть перед установкой и убедиться, что каналы в них хорошо промылись.
Масляный насос перед дефектовкой нужно обязательно отмыть.
Разобрать и еще раз отмыть.
Теперь видно, что на поверхностях к которым прилегают шестерни нет полос свидетельствующих о износе корпуса маслонасоса. Небольшое количество неглубоких полосок допускается.
Установил кронштейн маслоохладителя и масляного фильтра. Фильтр прикручу в самом конце ремонта, что бы не отломить.
Вот так правильно устанавливать упорные полукольца.
Вкладыши коренных подшипников подбираются по соответствующей таблице. Если коленвал не точился, то они должны соответствовать заводским меткам на блоке цилиндров.
Перед установкой коленвала мажем вкладыши моторным маслом только со стороны прилегания шеек коленвала, под вкладышами не мажем.
Коленвал должен лечь без перекоса и усилий.
Установил крышки коренных подшипников.
Установил кронштейн и затянул все в установленном порядке.
Маслонасос и коренной сальник.
При установке коренного сальника нужно быть очень внимательным, т.к. его мягкие края могут легко подвернуться и не заметив это придется потом заново снимать двигатель.
Новые шатунные вкладыши.
Болты шатуна работают по принципу болтов ГБЦ — выбирая преднатяжение компенсируют тепловые расширения корпуса подшипника и коленвала. По это причине они так же требуют 100% замены при каждом кап/ремонте. По совету одного хорошего мастера я использую не оригинальные болты VAG.
Устанавливая поршни нужно внимательно следить за правильностью установки замков поршневых колец.
Труба левого привода, проходящая через картер, имеет два кольцевых уплотнения требующих замены. Их номера есть в списке запчастей в конце последней части статьи.
Склеил картер с блоком цилиндров.
И временно закрыл поддон картера. Сразу приклеивать его не стоит потому, что еще придется прикручивать переднюю крышку ГРМ.
Прикрутил передний редуктор и опорные кронштейны.
Левый приводной вал.
На этом с блоком цилиндров все, блок готов к установке на автомобиль, продолжение в третьей части.
Источник
Капиталка vq35de своими руками
Отчет о проделанной работе по капитальному ремонту Nissan-ского бестселлера VQ35DE (3,5л., 280л/с, AWD) установленного на автомобиле Infiniti FX35 2003г/в. Для удобства читателей отзыв разделен на части. Эта часть посвящена разборке двигателя на составляющие.
Отчет написан задним числом и, забегая вперед, скажу, что на момент написания автомобиль уже во всю ездит и проходит обкатку. До начала ремонта автомобиль пробежал 138000миль (около 220000км). Причиной для капиталки стало проникновение выхлопных газов в систему охлаждения и большой расход масла, а, следовательно, частые перегревы, проблемы с печкой, высохшие маслосъемные колпачки и грохот цепи ГРМ на холодном моторе. По мере разбора мотора понял, что принял правильное решение капиталить мотор полностью, а не ограничиться заменой прокладок ГБЦ, т.к. там буквально все требовало замены. Контрактный мотор даже не рассматривал потому, что это еще тот «кот в мешке», да и замена его не намного проще капиталки, хоть и быстрее.
Так как вытащить двигатель из моторного отсека одному неудобно, решил разобрать «морду» и обеспечить себе беспрепятственный подход к двигателю. В последствии я его из моторного отсека весь вынес по частям, отремонтировал и занес обратно. Конечно, не все прошло гладко, пришлось пару раз «споткнуться», но обо всем по порядку.
Снял пластик впускного тракта – воздушный фильтр, датчик МРВ, патрубки, ресиверы. В последней трубе, перед дроссельной заслонкой, видно обильное загрязнение внутренностей маслом, вылетающим с картерными газами. ДМРВ очень нежная штука и обращаться с ней нужно предельно осторожно: не ударять, не ронять и даже не мыть.
Снял колеса, машину поставил на пни. Снял передние части правого и левого подкрылков, открылся доступ к скрытым креплениям бампера и фарам. Также снял защиту двигателя и АКПП.
Слил антифриз и отсоединил радиаторы. Радиатор кондиционера отсоединять не стал, временно подвесил его веревкой к потолку – потом отогну его в сторону, вместе с компрессором.
Отсоединил радиатор ГУРа и слил декстрон.
Отсоединил трос от замка капота. Сам замок откручивать не стал, что бы потом не подгонять его обратно.
Отсоединил разъемы от фар, противотуманок. Открутил датчики, гуделки, отвязал косу, отодвинул бачек стеклоомывателя и открутил «телевизор». Остался висеть только радиатор кондиционера. Дабы не покалечить краску на торцах крыльев оклеил их малярным скотчем.
На фото ниже видно как я пытался защитить разъемы от влаги и пыли, но так делать не советую! Потому, что после полной разборки моторного отсека его нужно помыть автомойкой высокого давления с химией. После мойки вода скатывается по проводам в эти пакетики и оттуда не испаряется, способствуя окислению контактов. Лучше после мойки просушить разъемы феном.
Далее снимаем ремень, натяжной и обводной ролик, генератор, насос и расширительный бак ГУРа, отсоединяя и отодвигая соответствующие провода и шланги.
Осторожно, чтобы не уронить, открутил и отсоединил дроссельную заслонку. Ее позже нужно промыть от масляного нагара. Маленький болтик, регулирующий зазор, крутить ни в коем случае нельзя! Обратите внимание – к дроссельной заслонке снизу подходят тонкие шланги.
Снял клапан вентиляции угольного фильтра абсорбера.
Теперь можно снять верхнюю часть впускного коллектора, соблюдая порядок откручивания болтов указанный в букваре. Букварь, кстати, прилагается внизу страницы.
Видно, что внутри впускной коллектор загажен результатом труда вентиляции картерных газов. В месте, где подведен клапан ВКГ вообще густой, жирный срач.
Нижняя часть впускного снимается после освобождения от «косы» огибающей ее как змея.
Попутно отсоединял и освобождал проводку двигателя сплетенную в «косу». Здесь не все шло гладко, сильно тормозили процесс разъемы – надо одновременно нажать и умудриться потянуть. Не всегда понятно куда нажать и с какой силой. Проводка высохла как вафельная, вся хрустит и не гнется.
Разъединять топливопровод в месте, рекомендованном букварем, я не стал потому, что неудобно подлазить, да и побоялся сломать пластиковый фиксатор. Просто отсоединил демпфер пульсаций топлива от топливной рампы и отогнул топливопровод в сторону.
Снял топливную рампу с форсунками, трубку-перемычку между крышками ГБЦ, катушки зажигания и свечи. Свечные колодцы, на удивление, сухие, без масла. Одна свеча, судя по изолятору, была испорчена и «травила», но на работе двигателя это никак не сказывалось. Еще наконечники свечей выгорели и зазоры увеличились до 1.3мм.
Снял крышки ГБЦ и распределительную часть (самую нижнюю) впускного коллектора. На фото левой ГБЦ видно, что в месте, где заливалось масло чисто, а все остальное в рыжем налете. Думаю, это происходит из-за недостаточного моющего качества моторного масла. Масло я последние три года перед ремонтом заливал только Shell Helix, поэтому судите сами.
Далее снял термостат, слил антифриз из блока цилиндров, слил моторное масло и масло из переднего дифференциала. Расплел «косу» и завернул ее в сторону аккумулятора, чтобы не мешалась. Чтобы легче снимались разъемы электропроводки брызгал их WD-шкой. На данном этапе автомобиль выглядит как на фото. Мотор в целом не отжатый, но очень грязный. Судя по тому, что весь двигатель в масле, оно бежало из под всех прокладок. Ощущение такое, как будто КРАЗ разбирал. Пока откручивается все легко, с характерным щелчком, везде можно подлезть.
Для доступа к приводу ГРМ нужно снять «лобовину» – переднюю крышку. Сначала снял крышки с муфт VVT, затем открутил шкив коленвала и выкрутив почти три десятка болтов М6 добрался до цепей ГРМ.
Обратите внимание – болты передней крышки привода ГРМ разной длинны! Какой куда потом вкручивается и в каком порядке написано в букваре. Здесь есть еще один подвох – два самых длинных болта откручиваются снизу, из картера двигателя. Для этого нужно снять поддон картера и маслоприемник. Похоже, что предыдущий рукожопый мастер, не зная про это, пытался оторвать крышку силой и сломал ее чуть выше болта. Трещина получилась длинной пару сантиметров от «уха» во внутрь. Поэтому у меня постоянно «потела» лобовина мотора в районе компрессора кондиционера.
По правильному, ослабить болт на шкиве коленвала нужно было пока не выкрутил свечи, но я забыл, поэтому пришлось их вкручивать обратно. На станции ТО для фиксации коленвала используется приспособа прикручиваемая вместо стартера и фиксирующая маховик, но за неимением таковой пришлось постараться. Болт шкива затянут осень сильно и открутить его обычным ключом из набора не получилось – он просто загибался. Стартером срывать я не приемлю, это как-то совсем по варварски. Поэтому пришлось изготовить «специнструмент» и сорвать болт резкими ударами по воротку ключа. Болт с «правой» резьбой, соответственно откручивается против часовой стрелки.
Цепи ГРМ все растянутые – натяжители выдвинуты почти на максимум. Поэтому они и стучали при «холодном» запуске.
Снял цепи ГРМ, натяжители, направляющие цепей, муфты, коромысла и клапаны VVT, помпу антифриза и только потом заднюю крышку привода ГРМ. Также снял стартер и компрессор кондиционера, но отсоединять от системы компрессор не стал – просто отогнул радиатор в сторону подальше и выворотил компрессор на левый лонжерон. Там он у меня и пролежал до конца ремонта.
Из-за проникновения выхлопных газов в систему охлаждения в расширительном бачке на стенках образовался не отмываемый налет из «гудрона». Думал, что и во всей системе то же самое. Но еще когда начал снимать шланги и трубки обратил внимание, что они чистые внутри. А когда снял помпу и термостат удивился чистоте как на заводе.
Далее убираются оставшиеся трубки, отражатели выпускных коллекторов, остатки проводки и труба ОЖ соединяющая ГБЦ с задней стороны. Снимаются распредвалы и катализаторы. Выпускные коллекторы удобнее снять вместе с ГБЦ и потом на столе открутить. Здесь я столкнулся с трудностями – не откручиваются гайки на катализаторах. Нужна удлиненная головка на 17. Грани «слизал», пришлось пилить. На выпускных коллекторах гайки тоже не подарок, но на них не попадала вода с дороги в таком количестве как на катализаторы, поэтому с горем пополам откручиваются. Еще не хватает по две шпильки на каждом коллекторе в самых труднодоступных местах. Видимо коллекторы уже снимали, а назад поставить правильно не смогли потому, что назад, в моторный отсек, коллекторы устанавливаются, как и снимаются, вместе с ГБЦ, прикрученные к ней на столе.
Небольшое отступление: информация для любителей поспорить — у 35-го FX-а четыре датчика в выхлопной системе.
Раскрутив болты ГБЦ в установленном порядке, снял головки вместе с выпускными коллекторами. Нужно стараться не переворачивать ГБЦ чтобы не выпали толкатели клапанов с регулировочными шайбами. Болты очень трудно открутились. Два шестигранных ключа сломал, поддалить только Kraftool-овскому Torx-су размером Т55.
Болты ГБЦ можно сразу выкидывать — не надейтесь вернуть их обратно, потому, что это именно они стали причиной прорыва выхлопных газов в систему охлаждения. По это же причине многие «мастера» удивляются целостности прокладок ГБЦ и не могут определить место прогара прокладки.
Дело в том, что привычную нам паронитовую прокладку ГБЦ с металлизированными отверстиями нужно после обкатки двигателя повторно протягивать, т.к. постоянно расширяясь и сжимаясь металл блока цилиндров и ГБЦ ужал прокладку до «рабочего» состояния и она уже не восстановит свою форму. Так делали, например, на популярном Toyota-вском моторе 3S-FE. Но для этого нужно было заново разбирать 1/3 двигателя. Да и к тому же обкатку нового автомобиля приходилось выполнять заводу-производителю до продажи.
Сейчас же, обкатку нового автомобиля, повесили на покупателя, по принципу «продал и забыл». Для компенсации чрезмерного обжима прокладки ГБЦ ее стали делать железную, как на VQ35DE. Т.е. ей попросту некуда больше сжиматься. Но тут возникает проблема компенсации тепловых расширений блока цилиндров и ГБЦ. Что бы не оторвало болты ГБЦ их стали делать из какого-то хитрожопого металла, который растягивается компенсируя тепловые расширения и обеспечивая тем самым постоянное плотное прилегание плоскостей блока цилиндров и ГБЦ. Со временем, естественно, металл болтов «устает» и при большой нагрузке на двигатель они начинают вытягиваться больше положенного, ГБЦ начинает «подскакивать» в такт работы цилиндров и выхлопные газы попадают в систему охлаждения минуя прокладки. Поэтому печку завоздушивает и антифриз выкидывает в расширительный бачок именно после «отжигов». При этом на стенках бачка образуется жирный и грязный налет.
Еще, забегая вперед, стоит отметить особенность затяжки болтов. Несмотря на то, что прокладка металлическая она все равно дает усадку на доли миллиметра, компенсируя неидеальность привалочных плоскостей и что бы после «обсадки» прокладок не приходилось подтягивать болты им заранее создают преднатяг затягивая их в три этапа: сначала до определенного момента, потом два раза на определенный угол. С паронитовой прокладкой такой номер бы не прошел просто потому, что она гораздо толще и никакой болт так не растянется. Каждый второй болт повторно вкрутить не получиться потому, что он «поплывет» (как будто резьба срывается) на втором этапе доворота на угол. Да и зачем использовать повторно, по сути, расходный материал.
На фото ниже пример растянутого болта: новым, этот болт имел длинну 134,5мм. На самом деле предельный износ болтов ГБЦ проверяется другим методом — сравнением с эталоном разности диаметров витков резьбы. Про измерение болтов ГБЦ подробно написано в букваре на стр. ЕМ-98.
Сняв «головы» видим внутренности ЦПГ и уже примерно можем оценить объем работ по восстановлению мотора. На первый взгляд цилиндры в хорошем состоянии, даже хон сохранился в полном объеме, практически без «мазолей». Впоследствии нужно будет промерить цилиндры на овальность и проверить износ юбки поршней.
Предположительно выхлопные газы прорывались в систему охлаждения в районе 5-го цилиндра – все «рубашки» кристально чистые, а в «рубашке» 5-го цилиндра есть немного мазута.
Перед демонтажем блока нужно отсоединить от него оставшиеся трубки — сапуны от дифференциала и АКПП трубки от охлаждения жидкости АКПП, а также открутить четыре болта крепления ведущего диска (маховика) к гидротрансформатору АКПП и передний кардан от переднего дифференциала.
Открутил от АКПП, открутил от гидротрансформатора, освободил опорные кронштейны, приводные валы, правый стакан, левый стакан с валом. Под АКПП желательно подставить упор, чтобы она не упала на балку. Нужно следить также, чтобы во время демонтажа блока цилиндров не выпал гидротрансформатор из колокола АКПП.
Подошел к нему, обхватил, потужился – не идет. Пошевелил монтажкой и со второго подхода взял вес. Получилось все очень аккуратно, я бы даже сказал, ювелирно. Вышел, как будто там его и не было. Вес блока в сборе примерно 60-70кг.
Источник
