Капиталка 1zz своими руками

1ZZ-FE капремонт своими руками!

Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел, по межгороду бегал много, часто свыше 140 кмч, несколько раз перегревал, темой про неисправность вентилятора не в ту сторону, надеюсь порадовал После многократных причитаний со всех сторон, по поводу двигателя: «одноразовый» «слабый» «неремонтнопригодный» «фуфло, только менять на контрактник» — решил для себя, буду капиталить самостоятельно (точнее я помогал, основной профи — мой тесть)

Итак, для ремонта понадобится неделя в теплом гараже с ямой, распечатанный мануал на машину, масло 4л (1500), фильтр С110 (130), хороший амерский герметик (250), большой карбклинер (140), комплект поршневых колец (2050), приспособа для засаживания поршней в колодцы (400), солярка и бензин (по 5л каждого), ремонтный комплект всех возможных резинок/прокладок для 1ZZ, маслоотражающие колпачки в комплекте (4500), ключи накидные, головки, отвертки, обязательно 12-ти гранные ключи (2шт) и головки (2шт) размеров 10 и 12 для поршневой группы (350)
ЗЫ: для себя понял одно, 1zz-fe не одноразовый

скажу сразу: токарный станок пригодился, на нем вытачивалась приспособа для рассухаривания клапанов (и дальнейшего снятия маслосъемных колпачков) — спец съемника у нас не было.
далее по порядку: изучили мануал, сняли правое переднее колесо, сняли пластиковую защиту снизу, справа и слева

основной целью было: поменять маслосъемные колпачки (были задубевшие как пластмасса, не выполняли функцию), замена поршневых колец (залег более всего 3й ряд, первые два сверху были просто изношены, без маслосъемной кромки, но кольца были более-менее в порядке и на месте), замена сальника передней крышки двига (масло на корпусе снизу возле цепи) сама цепь была в порядке, не растянута.
далее: ОТКЛЮЧИЛИ И УБРАЛИ АККУМУЛЯТОР, сняли пласт крышку, свечи, катушки, провода, отцепили всю электрику, датчики, воздухан верхнюю часть, все трубки, отцепили кучу всяких датчиков, сняли блок форсунок (4 шт зеленые).

после чего снимаем впускной коллектор в сборе, еще кучу каких-то шланчиков, и вырываем блок дроссельной заслонки (внутри с обратной стороны действительно грязно)

самый волнительный момент: открываем верхнюю крышку двигателя. столько der»ma увидеть не ожидал

из-за износа весь двиг снизу возле этого ролика и натяжителя цепи двиг весь в масле. поменяем, когда снимем переднюю крышку двига. а теперь про этот ролик (который блестит, ролик гидроусилителя руля) — 3 болта откручивали долго, 3 часа первый день, 2 часа во второй. основная проблема — он не дает снять переднюю крышку. а если эти болты и выкручиваешь, их еще надо суметь выбить внутрь поддона, это очень непросто не выбив болты, ролик не снимешь, плин

снимаем поддон и опять поражаемся количеству грязи. железная сеточка маслоприемника забита напрочь

забыл упомянуть, всё навесное оборудование, мешающее работе, например, компрессор кондея, генератор, правую опору двига снимаем и либо сдвигаем в сторону, либо убираем (опору точно) в дальнейшем используем небольшой доп домкрат (точечный гидравлический) чтобы приподнять/опустить сам двигатель
головка 12-ти гранника (10 или 12 не помню) нужна чтобы открутить шатуны и снизу толкать, снимая поршни

убираем болты справа, мешаюшие снимать крышку, откручиваем шпильки, предварительно накрутив на них 2 гайки на 10

масло Кастрол 5в40, никогда больше! дальше: снимаем переднюю крышку двига и видим сколько там грязи. убеждаемся, что сальник дубовый, масло не держит

снимаем цепь и два распредвала. на крепеже у валов буквы и цифры, выбиты по порядку от передней крышки. оцениваем состояние валов (отл) а вот все что рядом надо отдирать. чтобы снять головку блока, нужно 12-ти гранник ключ (10 или 12, не помню) простым шестигранником не сорвешь, только хуже будет

снимаем головку блока и оцениваем состояние поршневых колодцев (хон хороший, без задиров, ровный) и состояние самих поршней (нагар ужасный)

отдираем поршни (старыми кольцами и карбклинером, растворителем, кольца залегли, но они были выработаны, чуть живые) и переднюю крышку двига от грязи (соляркой, железной щеткой, промываем бензином, на ней обнаруживаем номер, меняем сальник и еще какую-то резинку)

чтобы так снять головку блока, вместе с выпускным коллектором, пришлось повозиться. там все закисло от высокой температуры, особенно место соединения коллектора с выхлопным трактом (прокладка — толстое метализированное кольцо, почему-то из комплекта не подошло, поставили старое, намотав на него асбест, по-русски наглухо)
под этими 16 пятаками прячутся маслосъемные колпачки (задубевшие поменять на новые), но чтобы их снять/поставить нужна приспособа (или купить, или выточить на токарном)

начинаем собирать двиг обратно (ВНИМАТЕЛЬНО читаем мануал, ищем метки на звездочках коленвалов, на колесе ВВТи, метку цепи), поршни с новыми кольцами ставим с помощью вот этой штуки

ВАЖНО!! когда будете затягивать ролик натяжителя ремня (самый верхний) не перестарайтесь, но и недотянуть нельзя симптомы такие: тяжело цуко закручивался болт на 12, основное крепление площадки этого ролика при сборке. в итоге, поскрипел неделю, брызгал вд40 нифика, не в ремне дело. болт разнесло по резьбе, примерно 1 см остался на болту, 2 см резьбы — в блоке двига на СТО снимали двиг целиком, высверливали остаток, прогоняли резьбу, загоняли новый болт, длиннее на 2 см. в общем, рекомендации при сборке: не спешить, блок алюминиевый, резьба мягкая. иначе вам болт обойдется как мне, в неплохую цену (6500) и три дня работы на СТО плюс эвакуатор 1500

не знаю как твоё имя, но должен сказать, что молодец, такой отчёт-высший класс, я не первый день связан с моторами, и скажу что . слов не много,на снимках видно ,что на гильзах выработка существенная, делали замеры?

стаканы полюбому менять надо, мож не все, но на них выработка, надо было зазоры померить до разбора, там такая ситуация-часть можно местами поменять а что то менять придётся, они все одинаковые, имею ввиду японцев наших лет,тока ценники разные, надо микромтр и шарик, чтобы померить толщину стакана с учётом износа,если твой тесть спец, то поймёте.

если хон по всему диаметру и на всех котлах то тебе повезло.
А по поводу такой грязи ,тут я считаю дело не столько в качестве масла сколько от стиля езды (короткие «перебежки» без нормального прогрева зимой ) и топливо наше туда же :wacko1:

.
о каких стаканах идёт речь? там цельный алюминиевый блок?

как у нас ,так шайбы на 1zz не найти (для регулировки клапанов)

еще раз: вместо шайб на 1zz используются стаканы. найти можно, например в Экзисте. Все размеры (т.е. толщина дна)

Читать все 592 комментариев | Написать комментарий 13.09.2013 г.
Контрактный двигатель подарит вторую жизнь любимой Toyota
По данным статистики, самые популярные иномарки в России – это Toyota и Subaru. Те, кто не может купить новую модель, приобретают автомобили с пробегом. Стоят они относительно недорого, служат. >>>

31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

02.09.2010 г.
Ошибка 33 — клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.
Итак, друзья, доброго времени суток Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).Симптомы:- при пуске после долгой стоянки иногда. >>>
100 комментариев | Написать комментарий

31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. >>>
281 комментариев | Написать комментарий

30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода — 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) — 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой. >>>
17 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатели Toyota серии NZ
В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных. >>>
8 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все. >>>
23 комментариев | Написать комментарий

31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог — фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

Источник

Двигатель 1ZZ: характеристики, ремонт двигателя 1ZZ-FE

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Новое поколение моторов пришло на смену серии «A» в 1998 году. По техническим характеристикам японский мотор особо не отличается, важную роль уделили экономичности, и экологичности.

Плюсы двигателя 1zz:

поставили цепной привод ГРМ, тем самым снизив ресурс мотора. Система VVT-i повысила работу мотора на низах, повысили удельную мощность и и уменьшели фактическую массу двигателя.

Минусы двигателя 1zz:

• 1zz не осуществляется на многих узлах, таких как VVT-i и цепь с гидронатяжителем;
• Шумность у цепи выше, чем у ремня;
• Увеличили степень сжатия 10-10,5 и более, теперь бензиновый двигатель не заправишь «80-ым»;
• Повышенного расхода масла на угар, которая вызвана конструктивными особенностями;
• Ремонтопригодность. Это одноразовый «мотор», т.к сделан из алюминия про оригинальные ремонтные поршни и про расточку чего-либо можно забыть.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Среди автолюбителей сложилось устойчивое мнение, что двигатель 1ZZ является одноразовым, т.е. не подлежащий ремонту. В основном это связано с тем, что одной из ключевых проблем этого двигателя Тойота 1
ZZ—FE
является повышенный расход масла после пробега 150-200 тыс. километров и заводская рекомендация в этом случае, это замена шорт-блока.

Шорт — блок, это блок цилиндров, укомплектованный коленчатым валом, поршнями и шатунами и только в комплекте, так как отдельно поршни, вкладыши, кольца заводом не поставляются. Если при этом учитывать наши условия российской действительности, то это можно прировнять к замене ДВС 1ZZ на контрактный.

Наши мастера вернули к жизни не один десяток таких «приговоренных» двигателей и имеют свои собственные наработки, выполняя капитальный ремонт 1ZZ. Данный тип двигателя имеет ряд конструктивных особенностей, которые необходимо учитывать, выполняя ремонт 1
ZZ
без замены шорт-блока.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Особенности конструкции двигателя 1ZZ

До 2002 года, когда была проведена модернизация (рестайлинг) двигателя 1ZZ, повышенный расход масла был связан в основном с заводскими недоработками в конструкции двигателя. Так поршня имели слабую пропускную способность маслосливых каналов, что приводило в итоге к быстрому износу и закоксовыванию маслосъемных колец из — за недостаточного охлаждения поршней.

Из-за оксидной коррозии компрессионных колец и потери их эластичности происходил износ зеркала цилиндров. Единственный предлагаемый ремонт заводом, это расточка коленчатого вала на один размер.

После модернизации двигателя в поршнях было увеличено количество каналов для выхода масла, а также было применено другое покрытие поршневых колец. Кольца стали азотировать и покрывать хромом, что избавило их от коррозии. Было также рекомендовано увеличить количество заливаемого масла до 4 литров, для этой цели завод выпустил новый масляный щуп.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Ремонт двигателя 1ZZ без замены шорт-блока

Если износ цилиндра не превышает предельно допустимый, то ремонт двигателя 1ZZ может свестись к восстановлению хона на зеркале цилиндров и установке новых послерестайлинговых колец.

Однако в большинстве случаев требуется восстановление геометрии цилиндра. Блок двигателя 1ZZ выполнен из алюминия с литыми чугунными гильзами и существует три способа его восстановления:

• Гильзовка блока сухими гильзами
• Гильзовка блока мокрыми гильзами
• Расточка блока под размер ремонтных поршней

После выполнения любой из перечисленных операций выполняется плосковершинное хонингование гильз цилиндров, что полностью соответствует их заводской подготовке. Если износ цилиндров не критичный, то дешевле выполнить расточку цилиндров под ремонтные поршня. Поршня двух ремонтных размеров выпускают компании Autowelt и Teikin, с увеличением на 0.5 и 1.0 мм. Кольца ремонтных размеров выпускает фирма “Tp” — Япония.

В итоге блог двигателя проходит станочную обработку на высокоточном оборудовании, устанавливаются новые поршня и поршневые кольца, что позволяет выполнить качественный капитальный ремонт 1ZZ, возвратив ему заводские характеристики.

Новое поколение моторов пришло на смену серии «A» в 1998 году. По техническим характеристикам японский мотор особо не отличается, важную роль уделили экономичности, и экологичности.

Плюсы двигателя 1zz:

поставили цепной привод ГРМ, тем самым снизив ресурс мотора. Система VVT-i повысила работу мотора на низах, повысили удельную мощность и и уменьшели фактическую массу двигателя.

Минусы двигателя 1zz:

• 1zz не осуществляется на многих узлах, таких как VVT-i и цепь с гидронатяжителем;
• Шумность у цепи выше, чем у ремня;
• Увеличили степень сжатия 10-10,5 и более, теперь бензиновый двигатель не заправишь «80-ым»;
• Повышенного расхода масла на угар, которая вызвана конструктивными особенностями;
• Ремонтопригодность. Это одноразовый «мотор», т.к сделан из алюминия про оригинальные ремонтные поршни и про расточку чего-либо можно забыть.

На видео представлен процесс расточки цилиндров блока двигателя 1.8л бензин 1ZZ-FE от Тойота Королла, Рав 4, Авенсис, Селика, Версо, МР2 (Toyota Corolla, RAV4, Avensis, Celica, Verso, MR2) под ремонтные гильзы!

Расточка блока Toyota 1ZZ-FE наряду с гильзовкой – это те процедуры, которые проводятся на специальном оборудовании в сервисных центрах, поэтому простые автолюбители о них, как правило, знают немного. Но проводятся они достаточно часто, поэтому всем владельцам авто будет полезно ознакомиться с информацией из этой статьи.

Что дает расточка и зачем она нужна?

Во время эксплуатации мотора поршни трутся о стенки цилиндров, создается сила трения, которая отрицательно сказывается на состоянии стенок, разрушая их и создавая различные царапины и задиры. Также зеркало цилиндра первичную круглую форму и становятся овальными, т.е. формируется так называемая «эллипсность». Визуально вы ее не заметите, поэтому для ее определения используются специальные измерительные приборы (нутромер). Из-за неправильной формы ухудшается прилегание к нему поршня (образуется зазор), и газы могут прорываться через него в картер, а масло в камеру сгорания. Расточка блока Тойота Королла 1.8 позволяет снять со стенок небольшой слой металла, тем самым выравниваются стенки (убираются задиры) и восстанавливается правильная форма цилиндра.

Какие признаки говорят о необходимости расточки?

В первую очередь следует посмотреть на потребление двигателем моторного масла и на цвет отработавших газов. Если вы заметите повышенный расход масла, а из выхлопной трубы начнет валить сизый дым, то это верный признак того, что необходимо как можно скорее обратиться в сервис.

Почему расточка, а не контрактник?

На многие модели автомобилей даже контрактные двигатели стоят довольно дорого, не все могут их себе позволить. Расточка и гильзовка – те процедуры, которые помогут восстановить работоспособность мотора в кратчайшие сроки и не ударят по вашему кошельку.

Какие двигатели нельзя растачивать?

Все блоки цилиндров изготавливаются либо из чугуна, либо из алюминия. И те, и другие, имеют свои преимущества и недостатки. Так, чугунные двигатели более прочные и долговечные, идеально подходят для расточки, но имеют плохой теплоотвод. Алюминиевые блоки, наоборот, обладают меньшей прочностью, но лучшим отводят тепло. Для увеличения долговечности алюминиевых блоков они покрываются специальным кремниевым составом, который нельзя стачивать. Поэтому их часто называют одноразовыми.

Какие еще цилиндры нельзя растачивать? Во-первых, те, которые уже были расточены в последний ремонтный размер. Во-вторых, глубина повреждений на стенках, которых превышает допустимую максимальную глубину расточки Corolla. В таком случае обычно применяется гильзовка 1zz.

Если вы столкнулись с необходимостью установки сухой гильзы с проведением расточки двигателя Селика, как в вышеописанном втором случае, мы рекомендуем обратиться к специалистам, т.к. такие работы требуют наличия профессионального высокоточного оборудования. Мы предлагаем свои услуги по расточке, шлифовке и гильзовке двигателя Авенсис в Москве. Мы гарантируем высокое качество выполнения всех ремонтных работ, т.к. все они выполняются квалифицированными специалистами на современном высокоточном оборудовании с соблюдением всех рекомендаций завода-изготовителя. Расточку цилиндров в Москве мы осуществляем по адресу ул. Котляковская д.2, там же находится наш магазин запчастей тойота. Вы можете сами привести свой блок на ремонт в любой день с 9:00 до 19:00 или сделать это по телефону, не выходя из дома. Мы отправим к Вам курьера, который заберет ваш мотор в ремонт и вскоре доставит обратно. Обратившись к нам вы сэкономите свое время и можете быть уверены в качестве ремонта, поскольку на все мы предоставляем гарантию на все оказываемые услуги.

Цена расточки Corolla отличается в зависимости от типа двигателя (рядный или V-образный), от материала блока (алюминий или чугун) и страны-изготовителя (ремонт иномарок стоит дороже). Поэтому лучше уточнять цены гильзовки Avensis Verso по телефону. Мы с радостью вас проконсультируем и ответим на все интересующие вопросы. Поэтому звоните и не откладывайте ремонт своего ДВС. Чем раньше вы отремонтируете свой блок, тем раньше сможете снова эксплуатировать свой автомобиль.

Качественно расточенный или гильзованный блок продлит срок службы двигателя минимум на 120-150 тыс. км. при условии грамотного и бережного обслуживания ДВС.

Особенности капитального ремонта

По сравнению с другими силовыми агрегатами, двигатель 1zz fe имеет свои отличительные особенности. Для проведения ремонтных работ необходимо использовать специально предназначенный ремкомплект, состоящий из проставок, уплотнителей, поршневых колец и других составных частей.

Отметим, что в случае необходимости, специалисты дополнительно расточат цилиндры. Двигатели 1zz fe имеют довольно большой возраст, поэтому в 30% случаев наблюдается изменение формы камеры сгорания. Это сопровождается возможной потерей компрессии и увеличением расхода масла/топлива.

Как только капитальный ремонт двигателя 1zz fe будет завершен, мы дополнительно проведем диагностические работы, чтобы убедиться в качестве полученного результата. На выходе вы получаете фактически новый силовой агрегат, вполне готовый к использованию на дорогах общего пользования.

ремонтируем двигателя как бензиновые так и дизельные!

ОСТАВЬТЕ ВАШ ТЕЛЕФОН и мы свяжемся с вами через 15 минут

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было!

По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему.
Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши.
Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье . Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

Тайлер Д » 26 апр 2010, 05:41

Может кому-то будет интересно и познавательно. Перебрал наконец-то свой 1ZZ. Заменил поршни, кольца, цепь с натяжителями и до кучи помпу. Блок цилиндров оказался в идеальном состоянии, вкладыши шатунные как новые – моторист сказал “только притерлись”, катализатор как новый. Пробег машины 105 000 км…умеют всё-таки японцы машины делать.

В движке всё засрано – нагар на клапанной крышке, на головке, вообщем на всех поверхностях. Маслосъемные кольца вровень с поршнем – для интереса выковыряли их…нагар и лак отверткой еле сколупываются….какая нафиг раскоксовка?! – убирать его возможно только механическим способом.

Добавлено спустя 1 минуту 26 секунд:Еще фото

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Для просмотра вложений в сообщениях вам необходимо

зарегистрироваться

• Тайлер Д • Начальник (шеф)
Сообщения: 11091Зарегистрирован: 09 фев 2012, 15:58Откуда: пос. Большие Херки, 7-я планета 84-й звездной системы Настоящее имя: Берик Машина: Четырка Кузов: 2401 Проверенный продавец: Да

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

nikko » 23 окт 2010, 09:30
Прошу подсказать сколько будет стоить и кто имел опыт. Цены и опыт желательно относительно города Новосибирска. Всем СПАСИБО!)

• nikko • Калдиновод Сообщения: 31Зарегистрирован: 01 дек 2008, 19:52Откуда: Новосибирск Настоящее имя: Сергей Машина: Калдина, 2003 г., zzt – 241 Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

VANO_BRN » 24 окт 2010, 07:57
nikko

у нас в барнауле за работу 10000 берут грм 3500 за работу.

запчасти на экзисте цены смотреть…

я как то подсчитывал что проще мотор контрактный поставить чем ремонтировать.

ЗЫ че у тя случилось? масло хавает или стучит?

ZZT241 6mt -> ACV45 -> ST-205 & cw6w

• VANO_BRN • Душа на распашку Сообщения: 510Зарегистрирован: 18 апр 2008, 16:55Откуда: Йух западной сибири. Настоящее имя: Иван Машина: мицупися Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

&REY » 24 окт 2010, 22:05

nikko писал(а):Прошу подсказать сколько будет стоить и кто имел опыт. Цены и опыт желательно относительно города Новосибирска. Всем СПАСИБО!)

знаю двух хороших спецов по ремонту двигателей, один в районе Золотой нивы, второй на ГЭСе… кого-нить из них подсказать телефон….

• &REY • Калдиновод Сообщения: 47Зарегистрирован: 18 ноя 2009, 22:55Откуда: Сибирь-Матушка Настоящее имя: &REY Машина: ZZT241 Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

nikko » 25 окт 2010, 18:32
Да, масло жрать начала, 125к пробег, пора уже в принципе. там самая беда в том, что поршня нужно менять, т.к. косоглазые их доработали только после 2005 г. Выходит все в 40-50к, дороговато как-то. Контрактный не хочу, ценник тот же, зато после капиталки двиг как новый будет. Вообщем такого отморозка как я, который собрался zz капиталить на форуме еще не было) Если кто все-таки найдется с опытом, жду комментов. ЗЫ ТЕЛЕФОНЫ СКИНЬ )

• nikko • Калдиновод Сообщения: 31Зарегистрирован: 01 дек 2008, 19:52Откуда: Новосибирск Настоящее имя: Сергей Машина: Калдина, 2003 г., zzt – 241 Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

Shed » 25 окт 2010, 19:08
Да ладно тебе “отморозка как я”. Делал уже тут ктото, отписывался какие поршня кольца и прочее. Хотя я мож с AZ путаю, но по мойму про ZZ речь шла, тока не в Новосибе делал. Кстате я на своего бывшего влаедльца япа грешил зря похоже, так как пробег чуть больше 222 тык а масло тьфу 3 раза фактически не жрет если не топить. Похоже он еще там движок капиталил.

• Shed • Душа на распашку Сообщения: 664Зарегистрирован: 24 ноя 2008, 18:53Откуда: Новосиб Академ Настоящее имя: Диман Машина: ZZT241 Была Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

Bone » 25 окт 2010, 20:44
nikko, не спеши волосы рвать на голове. Вскрытие было ? Мож все ограничится заменой колечек.

• Bone • Эксперт поиска Сообщения: 1600Зарегистрирован: 29 июл 2010, 18:40Откуда: Краснодар Настоящее имя: Слава Машина: TLC Prado 1GR-FE Кузов: 120 Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

VANO_BRN » 25 окт 2010, 21:05
щас делать нех будет куплю кольца (1500 .) да прокладки поменяю с корефаном, да посмотрим мож чо там еще выкинуть да новое поставить…работы на денек так то впринципе. Тоета масло жрать должна))) просто 1зз очень ущербной конструкции впринципе…если застучит то пипец.

ZZT241 6mt -> ACV45 -> ST-205 & cw6w

• VANO_BRN • Душа на распашку Сообщения: 510Зарегистрирован: 18 апр 2008, 16:55Откуда: Йух западной сибири. Настоящее имя: Иван Машина: мицупися Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

2002happy » 26 окт 2010, 00:50
Перешёл с 5W30 на 0W20, прошёл тысячу км, ноздри продуваю, угара ноль, пробег правда 70 тысяч всего.

• 2002happy • Ветеран Калдиновод Сообщения: 118Зарегистрирован: 07 авг 2009, 22:46Откуда: г.Краснодар Настоящее имя: Петр Машина: caldina ZZT241W-DWPGK-L 2004г Проверенный продавец: Нет

Переборка либо капитальный ремонт движка 1ZZ

Shed » 26 окт 2010, 16:41
https://nick-name.ru/sertificates/456649/

• Shed • Душа на распашку Сообщения: 664Зарегистрирован: 24 ноя 2008, 18:53Откуда: Новосиб Академ Настоящее имя: Диман Машина: ZZT241 Была Проверенный продавец: Нет

Вернуться в Ремонт и обслуга двигателей 241-246 кузов

Кто сейчас на Форуме Caldina-Club

Сейчас этот форум просматривают: kononov76 и гости: 2

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

И старую прокладку.

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте.

Перед крышки подшипника помечен отливом.

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм.

Если меньше придется подточить.
Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.
На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление.

Подтягиваем болты от руки.
Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов.
Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Источник