Как уменьшить отверстие жиклера карбюратора своими руками

Содержание

Как уменьшить отверстие жиклера карбюратора своими руками
motoizh.ru
Тюнинг жиклеров карбюратора
Тюнинг жиклеров карбюратора
Как уменьшить отверстие жиклера карбюратора своими руками

Как уменьшить отверстие жиклера карбюратора своими руками

Количество бензина, пропускаемое через жиклер, зависит не только от диаметра его калиброванного отверстия, но также и от длины канала, чистоты обработки его внутренней поверхности, формы жиклера и, наконец, от вязкости и температуры топлива. Поэтому жиклеры маркируют не обозначением диаметра калиброванного отверстия, а указанием фактической пропускной способности жиклера. Пропускную способность определяют по количеству жидкости, вытекающей через отверстие жиклера в 1 мин, при стандартных условиях.
Тарировку жиклеров в Советском Союзе, для упрощения этого процесса, производят не бензином, а водой под напором столба высотой 1000 мм при температуре 20°С. Число, выбитое на жиклерах отечественных карбюраторов, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающее из жиклера в 1 мин. при указанных выше условиях.
При тарировке жиклеров бензином с удельным весом 0,710 при высоте напора 50 см, температуре 15°С и длине канала не меньше трех и не больше пяти его диаметров приближенные соотношения между диаметром жиклера и его производительностью следующие.

Производи-
тельность
в см 3

Данные заимствованы из книги А. М. Иерусалимского, А. А. Иванова и В. В. Бекмана, «Мотоциклетный справочник» Машгиз, 1947, стр. 179.
Для увеличения производительности жиклер рассверливают. При самом незначительном увеличении отверстия резко увеличивается производительность жиклера.
Имея в карбюраторе отрегулированный на нормальную смесь жиклер с обозначением «100» и поставив целью отрегулировать карбюратор, например, на максимальную мощность, производительность жиклера увеличивают на 20%, применяя жиклер с производительностью, соответствующей обозначению «120». Но диаметр отверстия жиклера «100» равен 0,89 мм, а жиклера «120» — 0,96 мм, значит, для увеличения производительности на 20% потребуется рассверливание жиклера всего на 0,07 мм. При отсутствии набора мелких сверл жиклеры рассверливают конусной трехгранной иглой.
Для точного подбора жиклера его производительность не изменяют на 20% сразу, а каждый раз не более чем на 5 — 10%, что соответствует увеличению диаметра отверстия на 0,02 — 0,03 мм. Об этом следует помнить и, действуя конической иглой, снимать каждый раз в отверстии жиклера самую малую стружку.

Источник

motoizh.ru

Все о мотоциклах ИЖ

Тюнинг жиклеров карбюратора

Сообщение shes » 17 дек 2003, 16:36

Карбюратор предназначен для смешивания бензина с воздухом для получения рабочей смеси.

Подгоняем жиклер
Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 15 кг воздуха. Если соотношение бензина с воздухом в рабочей смеси больше 1/15, то смесь называется богатой, а если меньше — бедной. На практике при малых оборотах двигателя желательно иметь несколько богатую смесь для более устойчивой работы двигателя, на средних оборотах — слегка бедную (для более экономичной работы двигателя), и опять же богатую для развития максимальной мощности на больших оборотах. При соотношении воздуха/бензина 0,85-0,9 топлива в смеси в избытке, кислород сгорает полностью, однако часть топлива не сгорает. При этом двигатель развивает максимальную мощность, хотя и с худшей экономичностью. Если смесь обогатить еще больше, то произойдет падение мощности из-за того, что для сгорания топлива будет недостаточно кислорода, и большая часть топлива просто не сгорит. При бедной 1,1-1,15 смеси топливо сгорает полностью, однако часть воздуха не участвует в процессе. При этом развивается мощность, несколько меньшая максимальной, однако достигается максимальная экономичность. Дальнейшее обеднение смеси приведет к неустойчивой работе двигателя, падению и мощности, и экономичности. Таким образом, характеристика идеального карбюратора имеет следующий вид.

Рис. 1. Характеристика идеального карбюратора — зависимость качества смеси от оборотов двигателя.
Большинство, точнее, все известные мне отечественные мотоциклетные карбюраторы работают по следующему принципу. Восходящая ветвь характеристики обеспечивается системой холостого хода. Ровная характеристика на средних оборотах — за счет конической иглы. На оборотах же выше средних — главным топливным жиклером.

Теперь рассмотрим причины, побудившие нас переделывать карбюратор. Штатный карбюратор на не переделанном двигателе нуждается разве что в ремонте, но не в доработке. Холостой ход, как правило, настраивается регулировочным винтом, средние обороты — положением иглы, максимальные обороты можно изменить в определенных пределах положением поплавка в камере. Однако при форсировании двигателя зачастую производительности «родного», штатного карбюратора уже не хватает. Примерно такая же картина с установкой на двигатель карбюратора от другого мотоцикла. Это вполне возможно (вспомним ИЖ-ПС, комплектовавшиеся карбюраторами Микуни, Ийков и К62), хотя и связано со значительными сложностями. Основные недостатки такой замены — провалы на каких-либо оборотах, низкая мощность двигателя или экономичность (говорят, что карбюратор «душит» или «заливает» двигатель). Если регулировкой карбюратора от него нельзя добиться нормальной работы (учитывая, что карбюратор заведомо исправный), придется его дорабатывать.

Доводке в карбюраторе поддаются топливная игла, диффузор и жиклеры. Про иглу говорить не стоит — тут все слишком просто. Если топлива мало, а поднимать ее уже некуда, то она просто-напросто немного стачивается шкуркой, после чего полируется. Обрабатывать надо именно коническую часть иглы по всей ее длине.

Доводкой диффузора стоит заниматься либо при наличии довольно значительных знаний и опыта переделки карбюратора, либо в случае крайней необходимости. Можно изменить круглое сечение диффузора на сложной формы для подхвата на определенных оборотах или просто увеличить его диаметр. И то, и другое — процесс довольно тонкий и требует предварительного расчета. После работы надфилем и шкуркой необходимо обязательно отполировать диффузор, иначе проходящий через него воздух будет тормозиться стенками. Впрочем, не мешает полирнуть и не переделанный диффузор — хуже от этого не будет.

Наиболее реальна и востребована доводка главного топливного жиклера (дальше — просто жиклера). Хотя иногда требуется доработать и жиклер холостого хода — при невозможности установить устойчивые холостые обороты двигателя. Особенно это актуально для двухтактных двигателей с их плохой работой на холостых. Однако технология доработки жиклеров абсолютно одинакова, так что на холостых оборотах я больше останавливаться не буду.

Карбюратор представляет из себя втулку или пробку с калиброванным отверстием. Обиднее всего, что диаметр отверстия, как правило, не указывается. Вместо него на жиклере проставляется его пропускная способность. Пропускная способность жиклера — величина в некоторой степени условная, однако находящаяся в прямой зависимости от диаметра отверстия. Чем больше отверстие, тем больше через него вытечет, это понятно. Сложности начинаются с измерением его диаметра. Достать измерительные иглы довольно сложно. Приблизительно померить отверстие можно просовывая в него разной толщины медные проволочки. Осторожно! Материал, из которого изготовлен жиклер, довольно мягкий (как правило, латунь или мягкая бронза), а достаточно небольшой царапины для того, чтобы запороть жиклер. Измерив (хотя это и не обязательно) диаметр отверстия жиклера, займемся его увеличением.

Именно увеличением, так как уменьшить диаметр отверстия хотя и можно, но довольно сложно. То-есть существует реальный шанс испортить жиклер безвозвратно. Так что лучше предварительно запастись запасными жиклерами. К большинству отечественных карбураторов продаются ремкомплекты, куда входит и жиклер. Хуже владельцам иномарок и антиквариата. В этом случае надо выкрутить жиклер, обмерить его и выточить новый. Отверстие пока не сверлить — работа тонкая, ручная.

Для работы понадобится набор швейных игл. Иглы желательно ручные, т.к. машиные не той формы. Хотя пойдут и они. Также понадобятся и маленькие сверла с ручными тисками для их зажима. Еще один довольно необходимый инструмент — часовая лупа (которая вставляется в глаз), или хотя бы большое увеличительное стекло.

Теперь займемся собственно жиклером. Для начала его надо выкрутить, промыть и закрепить в небольших настольных тисках. Делать это лучше дома за столом, а не в гараже на грязном полу. Если диаметр отверстия надо увеличить довольно значительно (например, с 0,6 до 0,8 мм), то вначале придется его рассверлить. Сверлить лучше руками, а не дрелью, пусть даже и маленькой. Обязательно капнуть масла — сверло частенько закусывает. Если неизвестно, насколько надо увеличить отверстие, или увеличить его немного, то надо воспользоваться иглой.

берем швейную иглу и отламываем у нее ушко. Диаметр иглы должен быть такой, чтобы она входила в отверстие с трудом, и то только на 7-10 мм. Макаем ее в масло и начинаем забивать ее в жиклер. Поскольку металл жиклера довольно мягкий, а игла каленая, то она разбивает отверстие жиклера. Когда она зайдет в жиклер до конца — выбиваем ее и забиваем ее с другой стороны жиклера. Все, процесс завершен, теперь надо пробовать.

Довольно сложно определить, лучше или хуже стало после доработки. Значительно легче это почувствовать, когда есть несколько сменных жиклеров. Их можно заготовить заранее в станционарных условиях, а при проверке просто менять их прямо на мотоцикле. При достаточном навыке это займет 5-10 минут. Более того, полезно иметь несколько жиклеров на разные случаи жизни — гонка/спокойная езда, один/груженый, зима/лето.

Иногда необходимо «приглушить» жиклер. Для этого в него можно вставить специально изогнутую тонкую медную проволочку. Ее можно согнуть в виде буквы «омега» или «двутавром». В первом случае она много лучше держится, но внутри жиклера проходит две проволочки. Во втором случае проволочка одна (а это важно, если отверстие надо лишь слегка перекрыть), но держится она хуже и может выпасть.

В заключении могу лишь напомнить, что в формуле площади круга (для нас это площадь отверстия) диаметр в к
вадрате, т.е. увеличение диаметра отверстия в 1,2 раза приведет к увеличению пропускной способности жиклера в 1,44 раза. Помните об этом!

Источник

Как уменьшить отверстие жиклера карбюратора своими руками

странно, у меня такого никогда не было.

у тебя карб другой. ааа у тебя также?

Вот заводские данные(чтобы лишних споров не было 😉 ): http://www.daaz.ru/product/product21p_2.htm
Единственное, чего там не хватает — даже для движка 2,5 л недостаточно сечения регулировочного отверстия под иглой «качества», оно там 1,6 мм, а надо бы 1,8-2,0(я в свое время перестраховался, сделал 2,2 — может на 2,9 л это и будет то, что надо, но на 2,5 регулировка получилась слишком «острой»). Топливный жиклер ХХ лучше не уменьшать — некоторое улучшение при этом происходит именно из-за того отверстия, но за счет ухудшения характеристик на основных режимах. Родной жиклер как правило «45», но ИМХО лучше ставить «заводской» максимум, т.е. «50», с одновременной доработкой «регулировочного отверстия» — о провалах можно будет забыть навечно, регулировка ХХ становится настолько точной, что позволяет установить их обороты ок. 250, и это на 15-тилетнем движке! 😉 Расход? — как обычно: смотря как ездить 🙂 У меня по трасее выходило в районе 12,5-13 л, по городу — ок. 20 л(люблю, знаете-ли, чтобы при старте в спинку вжимало, а светофоров при этом — 32 на 17 км 😉 )

а вот еще:
на ХХ если резско тапку в пол давануть- 2 секундная задержка потом троит и раскручивается медленно.

Зажигание пораньше поставить попробуй.

уже вылечил заменой жиклеров.

вот только верха не берет карб. а низы отличные.

изза чего он плохо раскручивается после 2500об/мин.
у 151 наоборот подхват был на 2500 сильный..

Вася, а это не особенность машины (марки, модели — как угодно)? У нас ведь практически никто доброго слова не сказал о 151-м. А вот волговоды — не нарадуются, не раз видел в постах на волгофорумах.
Сам я, увы, не пробовал 151-й в деле — не приходилось как-то. А из того что пробовал — 126 и 129 — так от последнего был в восторге, а когда он отжил своё и пришлось воткнуть 126-й — плачу и матерюсь.

ДЕЛО В ТОМ, что на старом 151 мотор очень хорошо набирал обороты на верхах, но плохо на низах. а на новом карбе- на низах отменно, а на верхах голимо:( тоесть можно его настроить на хорошие верха, но как это сделать?

По уму это дело решается ездой с подключенным газоанализатором, поскольку высокие обороты без нагрузки толком ничего не дают, но в наших «рабоче-крестьянских» условиях это т.с. фантастика, поэтому остается только «играть» подбором жиклеров 😥 Это если иметь ввиду только карбюратор: на самом деле не исключена неправильная работа трамблера — на это в частности намекает . на ХХ если резско тапку в пол давануть- 2 секундная задержка потом троит и раскручивается медленно. . хотя и ускорительный насос не мешало бы проверить, да и вообще это «по телефону» с трудом лечится — надо бы весь комплекс проблем выложить, но ведь понятно, что все сразу и не упомнишь. 🙄

неустраивает работа на высоких оборотах. низы и середина отменные. если на ХХрезско тапку давануть- раскручивается без задержек и ровно.. тоесть в целом работа карба отменная, но двигатель на высоких оборотах тупит, если открыть вторую камеру. на первой камере все отменно, а тупить движок начинает при открытии второй камеры.

по поводу трамблера- я поменял только карбюратор! на 151 у меня была вялая середина и низы, но на верхах было нечто, а с новым карбом все наоборот. (
повторюсь:
ГТЖ 1 камеры-120; ГТЖ 2 камеры- 122,5 ; ГВЖ 1 камеры- 180 ; ГВЖ 2 камеры- 130.

ЗЫ.. на ХХ все идеально. мне даже не вериться, что возможна такая ровная работа мотора:)

(Замени ГВЖ2 на 145 или 155. Ничего не спрашивай, просто замени и попробуй.

а если 165 поставить? просто 145 и 155 в магазине небыло:(, а топливный побольше? или они максимум 122,5?

165 много, может появиться тот же еффект, но вызванный не переобогащением, а переобеднением смеси. Замена ТЖ не даст ничего тем паче, его можно сколь угодно огромным сделать, но здесь это никак не поможет. Поищи 145, это не такая уж и редкость.

Прочитайте начало, про него и речь идет.

да. у меня не 4178. для уаза, а абсолютно другой карб, но тож 4178..для волгов..
вчера вечером много ездил и стал меня излишний шум беспокоить при открытии второй камеры. ну очень шумный рык, хотя и приятный.. на 151 рык при открытии второйц камеры был, но раза в четыре тише:(
ну и поддтупливает на высоких оборотах (жиклер еще не менял).

Позвольте с Вами не согласиться. Чем больше ГВЖ тем больше бензина захватывает проходящий через него воздух, и смесь переобогащается. А ТЖ служит для того, чтобы за счет разряжения в диффузоре бензин не перетекал в диффузор, а поддерживался какой-то средний уровень. Эти жиклеры очень взаимосвязаны между собой. Подборка жиклеров дело тонкое, но нужное. Поэкспериментируйте с проволочками, как я писал ранее. Удачи.

Извиняюсь за плагиат, но «Позвольте с Вами не согласиться». 🙂
Все с точностью до наоборот 😉 В некоторых переводах буржуйских руководств или описаний ГВЖ называют даже «тормозящим» жиклером, и неудивительно: помимо подачи воздуха в эмульсионный колодец для предварительной подготовки смеси он выполняет едва ли не более важную функцию — именно «тормозит» подачу топлива через ГТЖ за счет уменьшения разряжения(т.е. относительной разницы давлений). Подробно объяснять не хочется — в соседней(весьма не маленькой) теме приводились ссылки на соотв-щую литературу, если интересно — это туда.
А суть оспариваемой рекомендации как раз в этом: существующее сочетание сечений ГТЖ и ГВЖ(122,5/130) должно приводить к переобогащению на рабочих режимах — рассчетное сечение ГВЖ(это уже я прикидывал) должно быть в диапазоне 145-155(полученное точное значение — 147, но расчет был приблизительным).
Впрочем — нюансов в настройке карбюратора весьма достаточно, процесс этот комплексный и зависящий не только от его конструкции, но и от конкретного двигателя, на который он установлен, поэтому решение подобной задачи больше эмпирическое, чем рассчетное, а это обозначает последовательный подбор жиклеров(в данном — и не только — случае). Однако рассчет(или опыт) дает исходную точку. 🙄

Я когда пытался ездить на воде, тоже много упражнялся с жиклерами.

На воде это как? Можно поподробнее и чего из этого выходит?

На ВАЗ 2103 1977 г.в. Научили меня иглу под карбюратор, трубочку от системы и бутылку с водой в ноги пассажиру. 2 дня поездил и на заливной горловине и на щупе появилась пенка. Выкинул все подальше. Но за два дня почувствовал разницу. И заноза эта не давала покоя. Пришла идея подавать не воду а пар. Взял капиляр от прибора (Ф=0.5) и намотал 18 витков на «штаны системы выпуска. Через резинки и стеклянную трубку (коротенькую, но чтобы видеть что идет) соединил с гусачком впускного коллектора(тот что от перелива). Результат превзошел ожидания. Машина стала резвая,двигатель работает мягче. Затем была эпопея с жиклерами.Потом карбюратор СОЛЕКС. Затем пар подводил к диффузору первичной камеры. Максимум чего я добился это: свечи как из магазина, карбюратор чистый, в камерах сгорания нагара практически нет, ГАИшник фуражку снимал когда видел меня(он наспор мерял СО, и намерял 0.25). И в результате 375 км на 20 л бензина и 2 л дистилированной воды. Первая трубка(капиляр) забилась накипью через 15 мин работы, поэтому только дистилированная вода. Ездил почти 4 года. Расход 6-7 л на 100км, но с карбюратором возился через день. На кафедре АТ в политехе меня видеть никто не мог, все хотел теории от них добиться. Зимой сделаю на УАЗку. Здесь как на жиге впускной и выпускной коллектора с одной стороны. После тройки у меня был москвич 2141 с москвичевским двигателем, а там не так и ничего не получилось.

Прочитайте начало, про него и речь идет.

Вот с этого момента мне стало все понятно. Владсад, при всем к тебе уважении, если ты не отличаешь Солекс от ДААЗ-1111, 417.8. иже с ними, то давай не будем спорить о том, какие жиклеры и по какому принципу куда подбираются. Нет времени на всю эту ерунду, жизнь коротка, а лето еще короче. Меня от монитора воротить начинает после 15 минут сидения перед ним. Васе Батону уже давно надо было поменять жиклер, каких бы трудов это не стоило на ДААЗ-417.8 и закрыть этот вопрос. Чего разговоры разговаривать неделю, когда работы на 15 минут?

У меня тоже ДААЗ 4178-40,но на 3-х литровом двигателе.Ставился без перенастройки.Может это не правильно?
Как говорится лучшее враг хорошего.
Какие жиклеры посоветуете в этот карб для 3-х литровика?
Например так пойдет?
ГТЖ 1. 120 ГТЖ 2. 120
ГВЖ 1. 180 ГВЖ 2. 130-145

Давно хотел карб почистить немного.Заодно жиклерчиками поиграюсь.

Двумя руками за пар.

Почему туда? Из-за большего разрежения?
ЗЫ. Из теории есть кое-что, но не доконца сам понял

Чтобы карбюратор всегда был чистый и паро-бензо-воздушная смесь лучше перемешивалась.

Павлик! Извиняюсь если чем обидел. Не со зла и без умысла.

а у меня руки никак не доходят, а пообщаца со знающим человеком хочется;)

Результат превзошел ожидания. Машина стала резвая,двигатель работает мягче. Затем была эпопея с жиклерами.Потом карбюратор СОЛЕКС. Затем пар подводил к диффузору первичной камеры. Максимум чего я добился это: свечи как из магазина, карбюратор чистый, .

Интересно что будет если воду впрыскивать через форсунки как на инжекторе или дизеле, или поставить инжектор и карбюратор, через инжектор воду через карб бензус. Во я загнул:roll:

лучше наоборот- через карб воду- она какраз испарица до цилиндра, а через форсунки луц..;)

. при вспышке смеси в горшке температура поднимается до 2500-2800 градусов, и пары воды, находившиеся в горшке до этого превращаются в горючую смесь.

Об этом говорят и разработчики системы ВОДОКАР.
Данная установка представляет собой автоматизированную систему подачи воды, то есть систему водного впрыска с термоконтролем и подбором оптимального расхода воды в зависимости от оборотов двигателя. Установка пригодна для любых видов автомобилей. Вода + бензин, вода + газ .

Взято с http://vodocar.sinelnikovo.net/index.php

Мужики так мы тут скоро изобретем двигатель на воде, магнаты будут нервно отдыхать с остатками миллионов:eek: Так держать! Давайте любые сверх смелые предложения сюда мож че получится;)
Если серьезней, почему тогда не сделать супер компрессию где вода или пар от сжатия будет раскаляться до 1100град. и нахрена нам дизель?!

Как ни странно, но эффект достаточно просто объяснить. Вода — это не только средство для тушения огня — это еще и готовая горючая смесь.
Все объясняется особенностью строения молекулы воды — она стойкая до температуры не более 950-980 градусов. При более высокой температуре молекула распадается на составляющие водород и кислород. Вроде-бы чего особенного — 2л воды. но 1л воды при испарении дает 800л пара.
Далее теория (для наглядности) — стандартный кислородный баллон содержит 6000л кислорода. Вот и получается, что на 375км в двигатель попало около 12% полной зарадки баллона, согласитесь — это не мало. Да и водород здесь свою лепту вносит.
Многие скажут — ЧУШЬ несусветная. откуда взять температуры 950-980? — очень просто — при вспышке смеси в горшке температура поднимается до 2500-2800 градусов, и пары воды, находившиеся в горшке до этого превращаются в горючую смесь, кислород которой дожигает остатки топлива, а водород связывает остатки кислорода, но это происходит при падении температуры заряда до 1200-1300. Таким образом пары воды играют роль «засланного казачка» — работают в самый нужный момент.
В металлургии при получении чугуна и выплавке стали проводились успешные испытания по замене части продувочного воздуха водяным паром — эффект был в экономии топлива до 10-15%.
Кстати пожары в замкнутых объемах — шахты, судовые помещения — при достижении температуры в них более 600-800 градусов категорически запрещено тушить водой (и порошком тоже) во избежание взрыва водородно-кислородной смеси.
А на это что вы ответите?
http://www.autoreview.ru/archive/2006/17/bmwx/index.php?print=Y
http://www.autogazeta.com/news.php?id=7234
http://www.inomarka-samara.ru/articles.php?id=1079075287&rel_id=14
Вот один из способов нейтрализации окислов азота (правда на выпуске)
http://www.zr.ru/arch35746.html
Обычние статейки. В них борьба за экономию топлива и чистоту выхлопа ведется другими методами.
А впрыск воды в камеру сгорания помогает снижать температуру в зоне горения, уменьшает количество образования окислов азота, уменьшает детонацию позволяет сжигать бедную смесь
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%85%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BD%D1%8B%D 0%B5_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D1%8B
Воду в зону горения подают для снижения температуры в зоне горения и, как следствтвие, уменьшения образования окислов азота. В
котлах примерно это так реализуется
http://conference7.rcsme.ru/materials/291/hudokormov_nikolaj_nikolaevic_stat_a.doc
А тут просто еще и проблему очитски замазученных и сточных вод попутно решили
http://old.festu.ru/ru/structure/institutes/naturalscience/site_tot/MKT/termoobezvrezh/termoobezvrezh.htm
http://www.14000.ru/integrated/industries/inst.html
Про распадание молекул воды в цилиндре — почему же сейчас таких систем не делают? Современные системы впрыска воды позволяют экономить топливо ит.д.
http://www.bigman.ru/note.php?id=583

Кто-нибудь может дать ссылки про термобаррический распад молекул воды с описанием физико-химического процесса? В простом поиске этого не нашел.
Просто в подобных случаях, под которыми нет научной базы и опыта применения, действую по принципу доверяй. но проверяй. Вы, наверное, знаете, что пытаются продавать у нас всякое фуфло типа турбинок для улучшения смесеобразования под карб, электромагнитных облучателей топлива, разных присадок и прочих улучшайзеров и люди, купившиеся на рекламный трюк, просто выбрасывали деньги на ветер.
А насчет тушения водой или порошком замкнутых объемов с высокой температурой, то это запрещено из-за возникновения взрывного эффекта повышения давления в замкнутом объеме при мгновеном испарении воды (распадении порошка с выделением газа), которые оканчиваются физическими разрушениями конструкций и баротравмами людей.
Для примера (опытнесложно повторить): ОДНА капля воды, упавшая с высоты в пятилитровый тигель с расплавленным баббитом (тепература около 400градусов Цельсия), испарившись в толще расплава, выбрасывает из тигля чуть ли не треть его содержимого.

А на это что вы ответите?
ОДНА капля воды, упавшая с высоты в пятилитровый тигель с расплавленным баббитом (тепература около 400градусов Цельсия), испарившись в толще расплава, выбрасывает из тигля чуть ли не треть его содержимого.

Что тогда мешает бросить эту каплю в цилиндр:confused:

Опыт с тиглем наглядно покажет опасность тушения водй закрытых объемов при высокой тепературе внутри.
Вода в цилиндре, мнгновенно испарившись, отнимет от очага горения часть энергии на испарение, снизив температуру очага и, как следствие, количество окислов азота в продуктах сгорания.
Вопрос в том: с помощью каких физико-химических процессаовбудет достигнут в цилиндре двигателя термобарический распад молекул воды на составляющие?

Ситуация с водой такя, наверняка все видели как бензин или другие нефтепродукты плавают на поверхности луж. Здесь примерно тоже самое пар (капли воды при прозоде через впускной = пар) по сути это тоже капли воды но очень мелкие, на них оседает топливо и площадь его испарения в камере сгорания в разы больше. Отсюда получаем более полное сгорание, менее вредный выхлоп, отсутствие нагара… Наверняка замечали как машинка бежит, рано утром, когда выпадает роса или после дождя, когда влажность большая! По поводу разложения воды даже расширяясь он врятли внесет какой-то вклад в давление созданное бензо-воздушной смесью, А про водород, пак бензин и есть углеводород, его там намного больше чем в воде. Но есть хороший минус этого дала, ржа всей выпускной! Нашенское топливо содержит приличное количество серы, а плюс вода…

На основе практики: лейте в тигель хоть кружку воды — вылетит только водяной пар. но если сырая шихта или инструмент попадет под слой жидкого металла — тогда — «полярная лисица». — в литейке отработал 5лет — проверено.
Впрыск воды в горшки осуществлялся на серийных судовых дизелях «Бурмейстер и Вейн» (Дания), но во время пятого такта рабочего цикла, шестой — выпуск водяного пара.
Молекула воды самостоятельно распадается на составляющие при температуре выше 980 градусов — легко проверяется с помощью химических опытов. На этом явлении основана эффективность подмешивания пара (промышленного) в дутьевой воздух вагранок и домен при выплавке чугуна и мартенов — при выплавке стали. Добавка водяного пара в кислород при продувке конверторов снижала качество металла из-за его наводораживания.
На судах возгорания тушат не только водой, но и паром — полностью заполняют отсек, но если температура в нем превысила 600-800 градусов то реальна возможность взрыва(кстати температура самого пара около 300-400 градусов). Читайте УБЖ (Устав боевой живучести).
Всвязи с чем и реальный подкол-вопрос: а при какой температуре кипит вода в котле паровоза и корабля. Известно?

Около 300-400 град.Цельсия, на выходе перегретый пар. В котлах ГРЭС до 450 град.
Перегретый пар и пары масла могут хорошо бабахнуть при пожаре.
При попадании воды в тигель с баббитом (про сталь и другие металлы не знаю, сам не видел), она проникает в толщу расплава и там испаряется. Проверено неоднократно. Больше воды и глубже попало, больше баббита расплескается. Особенно это опасно, когда на шлюзовых створках вкладыши в упорных подушках заливаешь. Может и неверная аналогия с испарением воды в замкнутом объеме, но больно зрелищная.

всем привет.. давайте может отдельную тему про воду заведем?

про жиклеры: сегодня поставил ГВЖ2 145- стало лучше, но всеравно есть небольшая задержка при «тапке в пол».. буду искать 150 и 155 ГВЖ..

Вася извини, пока тему не создали приходится флудить вещь интересная бросать не охота.

По поводу воды так никто из знатаков не подхватил,
если вода разщепляется при темперетуре 980гр и предположить что мы создали такую температуру, что будет взрыв или нет, если впрыснуть определенное кол-во воды в эту емкость. и еще никто не знает при каком давлении, скажем воздуха создается температура 1000 и более
К чему я горожу все это, дизельный двиг при кручении стартером нагревает воздух в цилиндре до 700гр. и это при копрессии в 30 атм
А если сделать компрессию 50 и более то нагрев будет выше и туда впрыснуть воду, произойдет взрыв или нет?

Чтобы карбюратор всегда был чистый и паро-бензо-воздушная смесь лучше перемешивалась.

проблему чистоты карба я решил др. способом,
но в Вашем случае подача пара идет только в один диффузор?

Вторая камера обычно чище первой и намного.
Я пробовал на директорскую ВОЛГУ с К-151 такую же систему приладить, но через капиляр Ф=0.5 вода не пошла: разряжение меньше. Своего УАЗки еще не было. А вопрос действительно интересный и много интересных мыслей. Может действительно тему откроем. Я не думал что столько отзывов будет.

всем привет.. давайте может отдельную тему про воду заведем?

Ваше пожелание исполнено. А про жиклеры все же докладайте пож. интерес есть.
Удачи!

всем привет.. давайте может отдельную тему про воду заведем?

про жиклеры: сегодня поставил ГВЖ2 145- стало лучше, но всеравно есть небольшая задержка при «тапке в пол».. буду искать 150 и 155 ГВЖ..
Может не хватать производительности ускорительного насоса — точнее сечения распылителя, поскольку в самом насосе особо регулировать нечего, только рабочий ход мембраны в небольших пределах. Это если только «задержка» — если имеется провал при открытии второй заслонки, надо увеличивать жиклер переходной системы второй камеры — скорее всего достаточно будет следующего номинала(+5) 🙄

Был бы этот номинал, там же все неразборное. Как вариант можно попробовать 155-ю трубку, вполне возможно что и 145 мало, было такое, но на Солексе и 421-м моторе. Надо просто попробовать, я думаю Васе уже это не страшно 🙂
А кто сказал, что жить легко? 😀

Давно хотел карб почистить немного.Заодно жиклерчиками поиграюсь.
Извини, но просто я уже высказывал свое мнение по поводу применения этого карба на УМЗ-шных моторах — может понадеялся, что все всё читают. 😳
А мнение сводилось к тому, что слишком «богатые» для 417-го изначальные характеристики вполне могут проявить себя нормально на 421-м. Дальше — как раз по этой(и не только) теме: подбор жиклеров, т.е. подгонка параметров под конкретный движок. 🙄

Источник