Как торцевать клапана своими руками

когда я капиталил двиг, я брал СМ-овские клапана (не реклама:))
встали нормально.

так-то должно быть 112 (+0,5) мм

по идее, хода регулировки должно хватать, там достаточно большой диапазон. а вот то, что торцы съедены — это плохо. значит клапан был зажат и не прокручивался, как положено, а работал исключительно в одном положении.

48rus
Ок! Это хорошо что все это не кретично!

так-то должно быть 112 (+0,5) мм

значит клапан был зажат и не прокручивался

еле нашел данные длины клапана. Может не правильно, подскажите, какая их длина по заводским параметрам?

. а вот то, что торцы съедены — это плохо. значит клапан был зажат и не прокручивался, как положено, а работал исключительно в одном положении.

Vodila7
Что еще не измерено?

Добавлено спустя 8 минут 20 секунд:

Для впускного. И 110 для выпускного по таблице взятой мной с интернет магазина. Будем считать это истиной!

Ну и «контрольный выстрел» по клапанам. Есть ли смысл шлифовать фаски если раковин нет? Достаточно будет притирки?

Около сантиметра, примерно )))))

Лишь бы клапаны закалены были надфилем торцы проверяй )))

Добавлено спустя 4 минуты 33 секунды:

Клапана обязательно притирай по мануалу, и вручную, а то есть деятели, которые шуруповертом притирают.

Плюсом, если уж сильно много двиг б/у, то я б и направляющие заменил клапанов. В таком случае, развертка направляющих и седел обязательна, как и притирка.

Клапана обязательно притирай по мануалу, и вручную, а то есть деятели, которые шуруповертом притирают.

я б и направляющие заменил клапанов. В таком случае, развертка направляющих и седел обязательна, как и притирка.

Развёрткой новые втулки после запрессовки надо проходить обязательно. Они при запррессовки «ужимаются» на несколько соток. Клапан может клинануть.
Да и седла отзенковать потом обязательно — для соблюдения срочности новой втулки с седлом.

Притирать вручную потому, чтоб лишнего с отфрезерованного седла не снять. Там надо то буквально пару вращений, а с дрелью можно передать какую либо сторону — и зенкуй заново.

Сначала забить втулки, а потом зенкануть? Удачи!

Без видимых причин зачем зенковать?

При замене направляющих,как не крути центрование клапана к седлу нарушится. Затем.

Добавлено спустя 7 минут 5 секунд:

Притирать вручную потому, чтоб лишнего с отфрезерованного седла не снять.

Да седла то вроде как покрепче клапана. На сколько помню при усердной притирке у меня в клапане углубления пошли, а седло как было зеркальным так практически и осталось!

Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:

Там надо то буквально пару вращений

Без видимых причин зачем зенковать?

Нафига усердно-то притирать?!
Там, когда отзенкуешь, пару вращений достаточно для притирки. Сразу по звуку притирания слышно.

Второй момент, как уже сказано — после замены направляющих — зековать обязательно, как раз для центровки направляющая — клапан — седло.
Если направляющие не меняются — можно только притиркой обойтись, и то, смотреть по месту надо.

Третий момент.: нафига голову фрезеровать, если к этому нет показаний?! раковин там, или голову повело от перегрева.
Для газа? — смысла нет.
Перебранный руками движок с качественными запчастями и так выдает компрессию, соответственно степень сжатия, гораздо большую, чем вышедший с завода.
Для увеличения экономичности на газу? Тоже смысла не вижу в экономии на 1 литр газа по сравнению с нефрезерованной головой.
Пример, по Екату, чисто городской режим 1-2, иногда 3 и уж совсем редко 4 передача, ну не где здесь разогнаться: бензин 14-15, газ 15-17 литров. Трасса: бензин 11, газ 12-13 литров. С учетом того, что я в крокодила загнал раму и переварил пол из тройки целиком + вибро-шумки 50 кг. Авто стал килограмм так на 150-200 тяжелее.

Не. Дело, конечно ваше, но я уже стольник после капиталки прошел, и собираюсь пройти еще раза так в два-три побольше, и туда не лазить

Третий момент.: нафига голову фрезеровать
Для газа? — смысла нет.

ну. ты не забывай, что постоянный полный привод, да еще и увеличенная масса — это постоянный «жор» горючки
я ж знал, на что иду

на классике у меня у самого и без фрезеровок выходила десятка по городу ))))

Источник

Как вычислить размер для торцовки клапанов?

Доброго времени, каким образом вычислить размер для торцовки выпускного клапана? Состояние седел не позволяло притереть в допуске, притерли достаточно много.

@andrienko.1966 —> Мотор N52b25

Был полезен мой ответ. Тогда жмите стрелку вверх ^. Ну лайк

Для 52 вот размеры.

Угол рабочей фаски 45мм
Угол коррекции внешний 15мм
Угол коррекции внутренний 60мм
Ширина рабочей фаски седла клапана (размер «B»)
Впускной клапан мм 1,65 Б
Выпускной клапан мм 1,65 Б

седла клапана
— Внешний впускного клапана мм 32,4- Внешний выпускного клапана мм 29,4

@andrienko.1966 —> Глубоко притерт, слышал что торцуют клапан, мне нужен размер насколько его укоротить

@andrienko.1966 —> Это все понятно, но клапан упирается в коромысло гидрика и есть зазор между седлом и клапаном

@andrienko.1966 —> Ну понятно. Так что вы хотите? Не стачивать же клапан. Нужно менять седло. Ну вы говорите про торцовку клапана. Это метод какой то? Я пока не в курсе про это. Но ща выясню.

@andrienko.1966 —> Да, укорачивают клапана, там есть для этого на конце место

@andrienko.1966 —> Да я понял что это такое. Ща я вам дам принцип вычисления зазора. Но это все со сторонних форумов. Я лично ни когда не торцевал. Все чем мог помочь. Единственное ну у вас толкатели гидравлические, ну а принцип торцевания, ну стачивание клапана это чуток не правильно, я так понимаю. Там лучше либо стакан толкатель ну стачивают, либо шайбы. Но это в случае если не гидро толкатели. Ладно ща

Источник

торцевание клапанов или??

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений 9

1 Тема от tmsnick 24.01.2012 20:53:21

tmsnick
Новичок
Неактивен

Зарегистрирован: 16.11.2011
Сообщений: 8
User Karma: 1

Тема: торцевание клапанов или??

Всем доброго дня. Вопрос такой — имеем головку 8v, на клапанах 39х34. Впуск титан, выпуск переточенные узам 338. Всё это дело крутилось с валом Нуждина 11,0 с базой 34мм. Сейчас хотимпоставить валик СТИ-4, а он полнобазный (38мм). Конечно, шайбы тоньше не вариант, сейчас стоят в среднем 3,5мм, 2мм снять не получиться.
Отсюда вопрос — что делать? Либо торцевать клапана на 2 мм, либо. Отказываться от вала уж очень не хотелось бы

2 Ответ от Дитя гаража 24.01.2012 21:27:48

Дитя гаража
Пользователь
Неактивен

Откуда: Россия
Зарегистрирован: 18.10.2011
Сообщений: 107
User Karma: 2

Re: торцевание клапанов или??

Клапон тарцевать не вариант, не надежно. Да и толкатель может начать упиратся не в клапон а в чашку. Переходите на цельный толкатель. И будет счастье.

3 Ответ от tundr95A 25.01.2012 06:59:39

tundr95A
Местный житель
Неактивен

Откуда: Нижневартовск
Зарегистрирован: 20.07.2010
Сообщений: 521
User Karma: 44

Re: торцевание клапанов или??

Либо торцевать клапана на 2 мм, либо.

сточить клапана на целых! 2 мм у вас навряд-ли получится.

Отказываться от вала уж очень не хотелось бы

никто и не заставляет — только если меняется РВ , то меняется конфиг двигателя? Где гарантия что , то , что работало со старым распредом — с новым будет работать лучше? Наверняка головка более правильно заточена под первый вал.

Можно сделать новые клапана — но тогда прийдется подбирать и пружины — потому как старые сожмутся на те же 2 мм — это может повредить их «здоровью» , или же собирайте полностью новую головку — можно даже со старыми клапанами — только сразу учитывайте размер по седлам — те самые 2 мм .

Переходите на цельный толкатель.

он вроде и так не гидравлический речь вроде о 2108 идет .

Источник

Как избавиться от притирки — притирка сёдел и клапанов

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Как известно, при ремонте головок блока цилиндров нередко обнаруживается износ клапанов. Клапаны при этом могут быть изношены по фаске (она приобретает характерную вогнутую форму), стержню и его торцу, по которому клапан контактирует с толкателем. Естественно, изношенные детали не могут нормально работать в отремонтированном двигателе.

Как обычно решают такую проблему? Разумеется, самое простое решение — заменить клапаны на новые и забыть о проблеме. Но, как обычно, простое оказывается далеко не лучшим. Например, новые детали могут быть весьма недешевы, особенно, если цену 1 клапана надо умножить на их потребное количество (16, 24, 32, а то и все 48). Кроме того, клапаны на некоторые моторы могут оказаться в «длинном» заказе, и их удастся получить не раньше чем через 3 недели, а то и месяц, что уже никак не назовешь не только простым, но и рациональным способом решения проблемы.

Вот тогда и встает вопрос о ремонте. Такое возможно, когда стержень клапана практически не изношен, в то время как фаска тарелки и торцевая поверхность стержня потеряли первоначальную геометрию в результате длительной работы в паре с сопряженными деталями (с седлом и толкателем соответственно). А здесь есть определенное количество вариантов.

Дело мастера боится?

Некоторые «мастера», например, вообще не придают значения фаске и торцу. Поправили седла ручными фрезами типа NEWAY — и «в путь», берут и притирают изношенную фаску к седлу в надежде, что притирка все исправит. Даже проверяют потом посадку клапанов с помощью керосина — видимо, прочитали когда-то об этом в древних писаниях эдак полувековой давности. Только, к сожалению, чудес не бывает — такую «работу» хорошей никак не назовешь, тем более что на торец стержня в подобных случаях обычно внимания совсем не обращают. В результате и клапаны не ходят, прогорают из-за неправильного сопряжения с седлом, и мотор стучит по причине «косого» контакта торца с толкателем.

Более грамотные покупают специальный инструмент для ремонта фаски клапанов. Такой, к примеру, тоже выпускает известная фирма NEWAY. Спору нет, вещь красивая, да и недорогая. Но, к сожалению, имеет целый ряд недостатков. Так, с помощью этого приспособления практически не удается исправить биение фаски относительно стержня, если таковое имеет место. Кроме того, биение уже обработанной фаски в среднем получается довольно большим, и редко выходит меньше 0,0,03мм (фаска нового клапана «бьет» не больше 0,01мм). В довершении всего, резцы, используемые в приспособлении, формируют микропрофиль поверхности, весьма далекий от идеала, что требует обязательной притирки для сглаживания микронеровностей. В общем, сил затрачивается порядком, а хорошего выходит мало. И, заметьте, везде требуется эта притирка. Видимо, неспроста…

О «доброй» притирке замолвите слово…

Притиркой, как известно, называют процесс «пристукивания» и «пришлепывания» клапана к седлу с абразивной пастой. Проводится такая операция вручную, с помощью соответствующего приспособления, позволяющего вращать и «пристукивать» клапан. В результате этого отдельные неровности и погрешности предварительной обработки седла и фаски клапана удается сгладить, что делает посадку клапана более плотной.

А когда ее, притирку, применяют? Очевидно, тогда, когда детали обработаны из рук вон плохо и криво. Тогда три сильнее и дольше, и получишь то, что хотел — герметичность. Только никакого профиля сопрягаемых поверхностей, углов там всяких на фасках, уже не будет — паста все сотрет и сгладит.

А так уж она нужна, эта притирка? Ведь очевидно и другое — чем точнее обработаны фаска и седло, тем меньше в ней, притирке, потребность. Например, в серийном производстве моторов такой процесс не применяется — не только по причине больших затрат времени, но и вследствие высокой точности обработки сопряженных деталей. При этом притирка не только не улучшает, а наоборот, ухудшает прилегание клапана к седлу и герметичность сопряжения.

С другой стороны, притирка во многих случаях наносит значительный ущерб долговечности клапанного механизма. Например, на двигателях нередко применяются седла из специального чугуна и спеченных материалов. А они обладают пористостью, и во время притирки поры заполняются абразивом. В дальнейшем при работе двигателя абразив поступает в зону контакта клапана с седлом, что приводит к интенсивному изнашиванию сопряженных поверхностей (поскольку поверхность седла насыщена абразивными частицами, клапан изнашивается сильнее). Особенно сильно страдают от притирки клапаны некоторых современных двигателей, у которых для улучшения теплоотдачи и снижения трения в материале седла содержится бронза.

Лет 50 назад чем обрабатывались, к примеру, седла клапанов? Правильно (как это вы догадались?), с помощью ручных фрез, в лучшем случае. Потому что хорошего оборудования для ремонта седел наша промышленность как-то не освоила. Как работает ручная фреза, тоже понятно — криво и косо. Тогда, чтобы исправить ее «работу», и надо было притирать — долго и тщательно.

А какие двигатели ремонтировались в те далекие времена? Как правило, это были тихоходные нижнеклапанные монстры, которые нынче увидишь не во всяком музее. Их удельная мощность (на 1 литр объема) едва дотягивала до 25л. с., обороты — до 3500, а степень сжатия 7,0 казалась пределом фантазии.

С какими же клапанами и седлами имели дело наши дедушки? В принципе, с такими же, как и сейчас, если не считать что самый тонкий стержень клапана был 9мм, а самая узкая фаска — около 3 мм.

А что мы имеем сегодня? Удельная мощность современных двигателей выросла почти в четыре раза, обороты — вдвое, степень сжатия перевалила за 11. При этом диаметр стержня клапанов уменьшился до 5,6,0 мм, а ширина фасок — в три (!) раза.

Несмотря на такие достижения мировой автопромышленности, у нас в России автосервисы по-прежнему, как и полвека назад, дружно трут. Притирают, понимаешь, седла к клапанам, а клапаны к седлам, невзирая на год выпуска, марку и модель двигателя. И нисколько не задумываются о том, что на дворе уже й век, и ему соответствует не только техника, но и давно применяемые во всем мире ремонтные технологии, включая оборудование для ремонта. Но нет, отдельные «ученые», видимо, настолько досконально, от корки до корки, изучили древние фолианты, что даже умудряются герметичность седел «на керосин» проверять! Хотя о чем это мы — такие умельцы обычно ничего не читают, а любят народный фольклор, устные предания «старины глубокой».

Завидная консервативность, не правда ли? Помните Райкина: их бы энергию, да в мирных целях! И электрический ток вырабатывать. Потому как, если ко всем «притирщикам» динамо-машину подключить, то энергии на целую ГЭС получить можно. На радость Чубайсу.

К сожалению, а может, к счастью, автосервисы пока в РАО ЕС не входят. Поэтому делать все надо грамотно, ориентируясь не на дедушек в ватниках, а на современные технологии и знания процессов, происходящих в двигателе. Именно по этой причине все ремонтные технологии для клапанов и седел следует рассматривать, в ю очередь, с точки зрения потребности в притирке после обработки — если притирка не требуется, то технология по точности обработки не уступает серийной, ее следует признать удовлетворительной и рекомендовать для ремонтного производства. Напротив, если притирка необходима, то технология неудовлетворительна, и применять ее нельзя (или, к примеру, применять допустимо, но только в исключительных случаях).

Так что же нужно, чтобы исключить притирку? Для этого необходимо сразу несколько условий. Очевидно, должна быть соосность седла и отверстия в направляющей втулке с одной стороны, и фаски и стержня клапана — с другой. Первое дает оборудование для ремонта седел клапанов, второе — новый качественный клапан либо оборудование для ремонта самих клапанов. Общие требования к этим ремонтным процессам, исключающие какие-либо финишные операции, в том числе, притирку, довольно жесткие — оборудование должно обеспечивать несоосность (несовпадение и/или перекос осей на базовой длине детали) соответствующих поверхностей не более четверти рабочего зазора. В данном случае это зазор между стержнем клапана и втулкой. Почему же четверть, а не половина или треть? Для ответа рассмотрим этот вопрос более подробно.

Сколько-сколько?

Допустим, седло и отверстие направляющей втулки абсолютно соосны. Тогда, очевидно, фаска клапана будет полностью прилегать к седлу только в том случае, если несоосность фаски и стержня не превысит половины рабочего зазора стержня во втулке (перекос осей фаски и стержня в м приближении не учитываем).

Но несоосность возможна и между втулкой и седлом. Тогда, разделив допуски поровну, получим очевидный результат — для того, чтобы исключить какие-либо финишные операции при ремонте седел и клапанов, необходимо выбранной технологией обеспечить несоосность втулки с седлом и стержня с фаской не более четверти рабочего зазора. Учитывая, что смещение оси одной из поверхностей относительно другой вызывает взаимное биение этих поверхностей, максимально допустимая величина этого биения будет вдвое больше смещения осей, то есть половиной от зазора во втулке.

Переведем дух и оценим результат. Если принять среднюю величину зазора между стержнем и втулкой 0,03мм, то притирка не будет нужна в случае, если все взаимные биения поверхностей уложатся в 0,015мм. Однако с учетом того, что, помимо смещения осей возможен и их перекос, допуск на биение должен быть жестче — около 0,01 мм.

Результат был вполне предсказуем — как и в любом другом соединении двигателя, все огрехи производства и ремонта должны быть меньше половины рабочего зазора. Но оценим этот результат еще и с точки зрения ремонтной практики. А здесь так — никакая ручная фреза для седел или ручное приспособление для ремонта фасок клапанов даже не приблизятся к этой цифре! По причине отсутствия жесткости инструмента относительно базы, от которой ведется обработка, или вовсе из-за отсутствия этой самой базы. Это значит, что применение «гаражного» инструмента просто обрекает «гаражников» на долгую и мучительную притирку.

Ну что ж, флаг им в руки, пусть трут. Нас же интересует не гаражный, а профессиональный ремонт — для него-то что выбрать?

Скоро сказка сказывается…

Первое, что пытались в недалеком прошлом внедрить на некоторых ремонтных предприятиях — это универсальные станки. Так, для шлифовки фасок клапанов иногда приспосабливали доставшиеся в наследство от прошлых времен круглошлифовальные станки. Спору нет, хороший станок — и полдела сделано. Только вот незадача — у такого оборудования не предусмотрен зажим клапанов. Тоже не беда, проблему решали с помощью различных приспособлений, включая специальные патроны, цанговые зажимы и т. д. Тем не менее, ремонт клапанов современных двигателей на таком оборудовании остается проблематичным независимо от усилий, потраченных на доработку станка.

Еще одно подобное «решение» — обработка фаски на токарном станке. Трудности те же, но следует прибавить отвратительное качество поверхности фаски, которое практически невозможно улучшить. Естественно, в дальнейшем весьма вероятны прогары таких клапанов.

Неудачей, как правило, оканчиваются и попытки использовать отечественные специализированные станки для шлифовки фасок клапанов. Это вообще отдельная тема. В целом такое оборудование, разработанное много десятилетий назад на основе неких иностранных аналогов, могло бы в какой-то степени удовлетворить потребности отечественного ремонтного рынка. Если бы не одно «но» — его недостаточная приспособленность для ремонта тонких клапанов современных двигателей.

Так, в те далекие времена, как мы уже отмечали выше, стержень клапана был жестким и прочным, поскольку имел диаметр в среднем 11мм. Тогда все просто — зажимаем стержень в какой-нибудь патрон и шлифуем фаску без особых проблем. А теперь попробуйте то же самое сделать в таком патроне, если стержень 5,5мм диаметром. Что, не получается? То-то…

Проблема в том, что патрон-то не зажимает такой маленький стержень точно, да и тарелка консольно висит — шлифовальный круг ее легко отжимает. В результате биение фаски относительно стержня легко выходит за все допустимые пределы независимо от того, какой старый станок используется — универсальный или специализированный.

Не лучше обстоит дело и с оборудованием для обработки седел. Ручные фрезы мы уже рассмотрели — ничего хорошего с ними не выходит. Как правило, ничего путного не удается сделать и с помощью специальных шлифовальных машин для седел — по причине недостаточной жесткости ручных образцов или громоздкости стационарных монстров, что делает их использование для ремонта головок двигателей легковых автомобилей, особенно, современных, весьма затруднительным.

В последние годы получили распространение более совершенные ручные машины — с резцовыми головками. Такие машины сегодня выпускают не только зарубежные, но и некоторые отечественные фирмы. В этих приспособлениях удается добиться существенно большей жесткости режущей системы и точности обработки, нежели у ручных фрез. Во многом этому способствует система самоцентрирования режущего инструмента относительно базы — отверстия в направляющей втулке.

К сожалению, далеко не все такие образцы отвечают необходимым требованиям — не всегда их конструкция действительно жесткая, что негативно отражается на точности обработки седел. Поэтому неудивительно, что все попытки добиться с их помощью взаимного биения седла и втулки менее 0,0,03мм тоже обречены на провал. Точнее, на последующую долгую и тщательную притирку клапана к седлу. Что, в принципе, одно и тоже. Так что же, получается, выхода нет?

…Да не скоро дело делается.

Поиск выхода из тупика, по нашему мнению, надо начинать с анализа рынка оборудования. Действительно, существует довольно много производителей профессионального оборудования для ремонта клапанного механизма. Но даже первый взгляд на их продукцию показывает интересную картину — многие фирмы специализируются на полной гамме станков для ремонта двигателей. Здесь и шлифовальные, и расточные, и хонинговальные для различных деталей и поверхностей — просто глаза разбегаются!

Ну что же, когда все, да еще в одном месте — это удобно. Но широкая универсальность и узкая специализация — вещи немного разные. Тем более что оборудование для ремонта головок и клапанов у этих фирм даже немного теряется среди мощных станин, шпинделей и суппортов.

В такой ситуации привлекают внимание, в ю очередь, специализированные фирмы, которые, вполне вероятно, «собаку съели» на ремонте клапанных механизмов. И такая фирма есть — одна из немногих. Это французская фирма SERDI, основу производственной программы которой составляют именно «головочные» станки, а не какие-либо другие.

Читайте также: Попики своими руками все

Возможно, кому-то нужны самые мощные, высокопроизводительные и дорогие образцы. Такие среди широкого спектра станков SERDI имеются, включая прецизионные станки с уникальной тройной воздушной системой SERDI для сверхточного базирования режущего инструмента относительно направляющей втулки. Но это сравнительно дорогостоящая техника, применение которой оправдано для довольно крупных предприятий с большими объемами выпускаемой или ремонтируемой продукции. И действительно, станки SERDI успешно работают во всем мире, включая заводы многих автомобильных фирм. Более того, оборудование данной марки давно прописано у моторостроителей и команд «Формулы-1» — там, где точность важнее всего.

Но для нас, учитывая реалии отечественного рынка ремонтных услуг, наибольший интерес представляют именно недорогие позиции, доступные многим автосервисам. Поэтому мы выбрали только два станка, отвечающие, на наш взгляд, потребностям отечественных сервисов и моторных мастерских по главному критерию «качество-цена». Это портативный станок для седел SERDI MICRO и шлифовальный станок для фасок клапанов SERDI HVR90.

Начнем с HVR90. Небольшой настольный станок позволяет с одинаковым успехом шлифовать фаски любых клапанов длиной 290мм со стержнями диаметром 14мм и тарелками 90мм. Что неудивительно — в конструкции станка применены специальные роликовые призмы, прижатие стержня клапана к которым осуществляется автоматически пневмоцилиндрами при включении вращения клапана. Прижатие, что характерно, точное, жесткое и однозначное.

Но это не все — одновременно еще одним пневмоцилиндром происходит нажатие на торец стержня клапана и прижатие его тарелки к вращающемуся полиуретановому наконечнику шпинделя (он и вращает клапан). Последнее действие особенно важно — висящий на призмах клапан дополнительно опирается еще и по краям, что заметно повышает жесткость всей схемы и уменьшает отжим тарелки клапана от круга при шлифовании фаски. И никаких шариковых, цанговых, кулачковых и прочих патронов и зажимов!

Очень удобно и приспособление для шлифовки торца стержня — в течение считанных секунд обрабатывается не только торец, но и его фаска, если это необходимо. Ну а собственно шлифовка фаски тарелки занимает не более 10 секунд.

И что получается? Ставим готовый клапан на прибор, измеряющий биение фаски относительно стержня — так и есть, биение фаски не превысило 3 деления микронного индикатора, то есть 6 микрон, вдвое меньше, чем мы рассчитывали! Завидный результат, тем более что он дает возможность увеличить допуск на биение седла — с 0,010 до 0,0,020мм. А это неплохо, ведь процесс шлифовки обычно точнее, чем резания, поэтому на последний хотелось бы иметь допуск побольше.

Ну что ж, посмотрим теперь, что даст станок для обработки седел. SERDI MICRO снабжен специальной станиной UNICLAMP, она ставится на верстак, а уже на нее устанавливается головка блока. Станина имеет кронштейн, который одновременно позволяет прижать головку к станине и установить рабочий узел станка. Такая конструкция позволяет легко ориентировать станок на любых ГБЦ независимо от параллельности их плоскостей и угловых наклонов клапанов.

Рабочий узел включает в себя шпиндель с резцедержателем и лимбом с ценой деления в 0,02 мм и ходом в 15 мм для определения глубины обработки, а также систему ориентирования, которая позволяет наклонять шпиндель до 30 градусов в продольном направлении и дополнительно центрировать его в пределах 8 градусов в любых направлениях. Этого достаточно для всех известных головок блока.

Система центрирования полностью механическая и позволяет практически «намертво» зафиксировать положение шпинделя простым поворотом соответствующего колеса на рабочем узле. А это важно, поскольку отсутствуют различные нежесткие или недостаточно жесткие элементы в креплении шпинделя. Например, не используются разного рода магниты, нередко применяемые в аналогичных станках других производителей: магнит в системе центрирования требует идеально плоской подложки, в противном случае возникает люфт, резко снижающий точность обработки.

Еще одна интересная особенность и преимущество — в станке используется такие же твердосплавные резцы, резцедержатели и пилоты, что и в полноразмерных станках SERDI. Кстати, на станке могут применяться резцы любого профиля, но наиболее удобны так называемые мультиугловые, которые сразу формируют полный профиль седла — и рабочую, и примыкающие фаски. Такие резцы имеют всевозможные углы и ширину фасок — что называется, на любой вкус. По каталогу фирмы всегда можно заказать и получить не только любой резец, но и пилот для направляющей втулки любого диаметра из огромной номенклатуры этих изделий.

Еще одно преимущество — станок комплектуется вакуумтестером для проверки герметичности клапанов после обработки. Это имеет принципиальное значение, поскольку без нормальной проверки невозможно оценить качество ремонта (керосин не в счет — эту проверку оставим «истинным ценителям»). Вакуумтестер работает от воздушной сети, за счет эжекции создается разрежение в рабочей части прибора, которое измеряется вакуумметром. Для проверки достаточно поставить клапан в головку блока (не собирая пружину), установить на прибор специальную насадку, близкую по форме к отверстию канала, прижать ее к отверстию и нажать кнопку — прибор покажет разрежение в канале, которое не должно быть меньше 0,6 кг/см2.

Теперь осталось попробовать станок SERDI MICRO в деле. Ставим головку блока, настраиваем вылет резца (это делается быстро с помощью специального приспособления, в которое вставляется клапан) и обрабатываем последовательно несколько однотипных седел «как чисто». Теперь ставим специальное измерительное приспособление для определения взаимного биения седла и клапана и проверяем, что получилось.

А получилось следующее — из х обработанных седел одно имеет биение примерно 0,03мм, два — в пределах 0,0,05мм и одно — около 0,06мм. Проверяем на вакуум — везде одинаковая герметичность, разрежение примерно 0,7 кг/см2. Непонятно почему, но биения седел вышли за те допустимые пределы, о которых мы говорили выше…

Обрабатываем еще ряд, более медленно и аккуратно — уже лучше, биения лежат в пределах 0,0,05мм. Что это значит, становится понятно — вручную не удается абсолютно точно установить рабочий узел станка, да и усилия при вращении шпинделя рукояткой, вполне возможно, вносят свой вклад в погрешность обработки. Нельзя исключить и погрешность самого измерения. Но интересно, что еще одна повторная обработка седел с максимальной тщательностью все-таки привела к уменьшению биения некоторых седел почти до приемлемого уровня — 0,0,03 мм.

Итак, в конечном счете, получается суммарное биение седла и фаски клапана несколько больше, чем мы рассчитывали. Причем, основной вклад в это биение вносит погрешность обработки седла, а не фаски клапана. Интересно, а как обстоит дело с новыми заводскими деталями — головкой блока и клапанами? Берем новую ГБЦ марки ВАЗ и такие же клапаны, измеряем, и…. Получаем биение седел около 0,0,04мм, а фасок клапанов в пределах 0,01мм — практически то же самое, что мы получили при ремонте.

Что это значит, понятно — применяя хорошее оборудование для ремонта клапанов и седел, притирку клапанов, в самом деле, можно упразднить, подтверждения чего мы и добивались нашим экспериментом. И подтвердили — оборудование SERDI действительно дает вполне надежную технологию ремонта, по результатам близкую к технологии массового производства. Но можно ли теперь совсем исключить эту пресловутую притирку из технологии ремонта? В принципе, да, но делать такое исключение надо осторожно, что называется, с умом, а именно, с обязательной проверкой и перепроверкой результатов. А как же иначе?

<>станок для шлифовки клапанов SERDI HVR90 легко установить на столе.

Отлично продуманная система зажима и привода клапана позволяет добиться отличных результатов при шлифовке фаски.

Торец стержня и его фаску HVR поправит за считанные секунды.

SERDI MICRO для ремонта седел составляет отличную пару HVR90.

Рабочий узел SERDI MICRO позволяет быстро и точно обработать седло на любой головке блока.

Вакуумтестер – непременный элемент грамотной технологии ремонта ГБЦ.

Быстрая и надежная проверка герметичности посадки клапанов – без нее работа не может считаться законченной.

Качественный ремонт без контроля биения фаски клапана.

. и седла невозможен.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.

Источник

Как торцевать клапана своими руками

Торцевание, укорачивание клапанов

Торцевание (укорачивание) клапанов.