Электронное зажигание
Эта схема электронного зажигания пришла на смену контактному зажиганию. Схема
давно известная в интернете и показала себя в работе с самой лучшей стороны. Проверена
годами так сказать. Среди некоторых моих знакомых видел данное устройство в работе
Данное электронное зажигание несет кучу плюсов за собой:
— универсальность(ВАЗ,ГАЗ,УАЗ и т.д.)
— защита катушки зажигания
— качественная искра
— контакты больше не будут подгорать
— не нужен балластный резистор в цепи катушки
Давайте рассмотрим подробнее
— Во-первых, благодаря тонкой и не сложной настройке компонентов, схема работает
практическими со всеми катушками зажигания, что делает ее практически универсальной
для всех автомобилей с контактным зажигание
— Во-вторых, практически исключает порчу катушки при включенном зажигании, но
заглушенном двигателе
— В третьих электронное зажигание дает более качественную искру. При запуске двигателя
искра более мощная, что облегчает запуск. А в работе искра стабилизируется до
нормальной
— В четвертых не пригорают контакты зажигания на трамблере, потому что всю нагрузку
от катушки зажигания берет на себя транзистор
— В пятых не знаю на сколько достоверная информация, но слух есть что уменьшается
расход топлива благодаря хорошей искре. Сомнительное утверждение, но слышал не раз.
Поэтому к плюсам добавлю экономию на топливе
Схема электронного зажигания
Используемые компоненты
C1 = 4.7мФ
C2 = 0.047мФ
R1 = 390
R2,3 = 110к
R4,5 = 100
R6 = 20к нужен для стабилизации напряжения на катушке и подбирается под катушку индивидуально. Этот расчет для
катушки Б115
VD1 = 1N4148
VT1 = КТ973
VT2 = КТ898А рекомендуется ставить составные транзисторы для повышения надежности схемы
Работа электронного зажигания. Когда прерыватель замыкается и размыкается, импульс
проходит через конденсатор C1, открывая транзисторы. Когда транзистор VT2
закрывается, возникает искра сглаживающаяся конденсаторам C2.
Плата электронного зажигания
Как видите плата устанавливается поверх радиатора. Транзистор VT2 через термопасту и
диэлектрическую прокладку крепится на радиатор.
Спасибо за внимае. Жду Комментариев
С ув. Admin-чек
Источник
ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ:ВАРИАНТЫ
Речь идет о различных вариантах устройства электронного зажигания (УЭЗ), выполненного как на транзисторах, так и на интегральной микросхеме. Отсутствие дефицитных элементов, а также простота схем позволяют собрать блок электронного зажигания даже малосведущим в электронике автолюбителям. УЭЗ может работать совместно с катушками зажигания Б-117 (Б-117А) и Б-115В, применяемыми в автомобилях «Жигули», «Москвич» и «Запорожец», а поскольку в нем отсутствует специальный трансформатор для накопительного конденсатора, устройство практически не потребляет ток при включенном зажигании, имеет малые вес и габариты.
Рассмотрим сначала работу УЭЗ на транзисторах (рис. 1). При повороте ключа в замке зажигания замыкается контактная пара SА2 и напряжение 12 В аккумуляторной батареи СВ1 поступает на электронное устройство и катушку зажигания 1.1. Когда прерыватель ПР разомкнут, ток батареи протекает через резисторы R3 и базу транзистора VТ1. Он откроется, а транзисторы VТ2 и VТЗ останутся закрытыми — ток через катушку L1 не потечет. В этом случае потребляемый системой зажигания ток составит около 10 мА, величину которого определяют сопротивления резисторов R2, RЗ и 1R5.
Если контакт ПР замкнут, течет ток около 40 мА. Напряжение батареи падает на резисторе R2, и транзистор VТ1 оказывается запертым. По цепи R5, С2, R6 и через базы VТ2, VТЗ протекает ток заряда конденсатора С2, открывая эти транзисторы. В результате ток в катушке зажигания нарастает до величины 3,5 А.
По мере заряда конденсатора С2 напряжение на нем возрастает, а базовый ток транзисторов VТ2, VТЗ плавно уменьшается.
При проворачивании коленчатого вала двигателя прерыватель размыкается. От батареи СВ1 через резисторы R2, RЗ и базу VТ1 начинает протекать ток около 2 мА. Транзистор VТ1 открывается, и конденсатор С2 разряжается по цепи: VТ1, VD2, V6.
Во время и после разряда конденсатора С2 транзисторы VТ2 и VТЗ остаются запертыми, ток через катушку зажигания не протекает.
Одновременно с разрядом С2 происходит заряд от батареи через резисторы R2, R1 и диод VD1 конденсатора С1. Элементы R2, R1, R4, VD1 и база VТ1 образуют делитель напряжения, поэтому на конденсаторе С1 оно не превышает 5 В.
При последующем замыкании контакта ПР транзистор УТ1 запирается не сразу, поскольку через резистор К4 и базу транзистора начинает разряжаться конденсатор С1. Время его разряда выбрано таким, чтобы запирание VТ1 (отпирание VТЗ) опережало очередной момент размыкания контакта ПР (запирание VТЗ) на промежуток, достаточный для нарастания в катушке зажигания тока до величины, обеспечивающей при размыкании прерывателя мощную искру в свечах зажигания.
Рис. I. Принципиальная схема транзисторного варианта УЭЗ.
Рис. 2. Принципиальная схема УЭЗ на микросхеме.
Рис. 3. Конструкция блока УЭЗ.
Рис. 4. Монтажная плата УЭЗ на ИМС.
Р и с. 5. Схемы подключения к УЭЗ катушек зажигания: 1 — Б-117, 2 — Б-115В.
Рис. 6. Принципиальная схема упрощенного варианта УЭЗ на транзисторах.
Рис. 7. Монтажная плата упрощенного УЭЗ.
Запирание транзистора VТ1 приводит к заряду конденсатора С2 по цепи R5, С2, R6, базы VТ2 и VТЗ. Однако из-за большой постоянной времени этой цепи С2 заряжается незначительно, а протекающий через базу VТ2 ток определяется величинами резисторов R5 и Rб. Когда через VТ2 начинает, протекать ток, транзистор VТЗ открывается в катушке зажигания начинает нарастать ток, который к моменту размыкания контакта ПР достигает значения, достаточного для формирования мощной искры в свечах зажигания.
Чем больше емкость конденсатора С2, тем легче двигатель запускается заводной рукояткой.
В момент размыкания контактной пары ПР транзистор VT1 открывается, а транзисторы УТ2 и VТЗ резко запираются, ток в катушке зажигания прерывается, на ее обмотках возникает напряжение, превышающее аналогичное, создаваемое в обычной системе зажигания. Причем энергия, накопленная катушкой, поступает непосредственно на свечи зажигания, минуя конденсатор С, включенный параллельно прерывателю, и активное сопротивление первичной обмотки. В результате нагрев катушки зажигания существенно уменьшается.
С увеличением числа оборотов двигателя период замкнутого состояния прерывателя приближается к времени нарастания тока в катушке зажигания. Одновременно сокращается и период разомкнутого состояния контактной пары, приводя к снижению энергии, запасаемой конденсатором С1, и, следовательно, к уменьшению задержки отпирания транзистора VТЗ.
УЭЗ можно построить с использованием интегральной микросхемы (рис. 2). Конструкция устройства, предназначенного для работы с катушкой зажигания Б-117,— на рисунке 3. Все узлы и детали закреплены винтами на панели размером 100Х56 мм из листового текстолита толщиной 2—3 мм. В центре размещена печатная плата (рис. 4), изготовленная из одностороннего фольгированного стеклотекстолита толщиной 2—3 мм. Подсоединяют ее следующим образом: вывод 15 подключают к базе транзистора VТ1; 16 — к лепестку 1; 17 — к выводу «1» переключателя SА1; 18 — к клемме Б; 19—к лепестку 2. Часть элементов, не показанных на рисунке 3, размещена и подсоединена следующим образом: резистор R2 включен между выводом «1» переключателя SА1 и лепестком 1, резистор R6 — между лепестками 1 и 2, резистор R7 — между 2 и 3; между лепестками 6 и 7 устанавливается перемычка; эмиттер транзистора VТ1 подключается к лепестку 6, а его коллектор — к выводу «2» SА1, его вывод «4» подключен к лепестку 4, а вывод
«3» — к лепестку 5. Переключатель SА1 закреплен на кронштейне 9 и поднят над платой на 10 мм. Конденсатор СЗ включается между лепестками 2 и 6.
Выводы УЭЗ для включения его в систему зажигания выполнены из листового алюминия толщиной 1 мм. Одновременно они используются для крепления устройства к катушке зажигания. Выводы «Б» и «1» закрепляются на соответствующих клеммах катушки зажигания, а «М» образует хомут крепления к ней и затягивается винтом.
Кожух УЭЗ — пластмассовый или металлический, высотой 30 мм. С одной стороны он закрепляется гайкой переключателя SА1, а с другой — двумя длинными винтами (стойками), которые одновременно используются для крепления хомута «М», лепестков 3 и 7. Кожух должен охватывать монтажную плату и несколько свисать с нее, чтобы надежно защищать устройство от попадания воды или масла. Для охлаждения радиатора транзистора VT1 в плате и в верхней части боковой стороны кожуха, прилегающей к радиатору со стороны вывода «ПР», просверлено несколько отверстий.
Устройство электронного зажигания некритично к возможному расположению деталей, и его конструкция может быть
любой. Однако при монтаже УЭЗ следует учитывать, что радиатор транзистора VT1, выводы «Б», «Пр» и «1» находятся под напряжением, поэтому на них нужно надеть хлорвиниловые трубки.
Соединения с переключателем SA1 и эмиттера транзистора с лепестками VT7 следует выполнять проводом сечением не менее 0,5 мм2. Схемы подключения УЭЗ к системе зажигания автомобиля с катушками Б-117 и Б-115В показаны на рисунке 5. Провод от Б-115В, идущий к реле стартера, следует отключить от катушки зажигания.
Детали УЭЗ. Все резисторы типа МЛТ. Диод VD3 должен иметь допустимое обратное напряжение не менее 350 В и прямой ток не менее 100 мА. Конденсаторы С2 и СЗ — К53-1 с рабочим напряжением 15 В. Можно использовать конденсатор К53-4 и другие, способные работать при температуре —40°С… +70°С. С1 — К53-1А, К53-4, лучше металлобумажные МБГП, МБГЧ.
В качестве транзистора VT2 можно использовать КТ503, КТВ15, а вместо КТВ09А — КТ704А (В). Взамен резистора R2 лучше установить лампу СМ-37, которая позволит контролировать работу УЭЗ, контактов прерывателя и будет служить индикатором при установке начального угла опережения зажигания. Кроме СМ-37 можно использовать коммутаторные лампочки на напряжение 24 В с током до 100 мА.
До установки УЭЗ на автомобиль следует проверить его под током. Для этого к клеммам «Б» и «М» подключают, соблюдая полярность, источник питания напряжением 6—12 В, а к клеммам «Б» и «1» — контрольную электролампу на 12 В мощностью не более 5 Вт. При отсутствии ошибок в монтаже она не должна гореть. Затем, периодически замыкая между собой клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что при любом положении переключателя SА1 контрольная лампа загорается в такт замыкания этих клемм.
Установите переключатель SА1 в положение «Э». Удерживая в замкнутом состоянии клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что контрольная лампа, вспыхнув, начинает относительно медленно гаснуть. После этого УЭЗ можно установить на автомобиль. Двигатель будет работать нормально. Если все же с увеличением оборотов он работает ненормально, то это указывает на увеличенный зазор между контактными пластинами прерывателя и его необходимо незначительно уменьшить.
Для гарантии длительной надежной работы желательна полная проверка УЭЗ. Проводят ее в следующей последовательности:
1. Включают амперметр постоянного тока на 5 А в цепь провода, идущего от замка зажигания к клемме «Б» катушки зажигания (к ней должна быть подключена и клемма «Б» УЭЗ). Переключатель БА1 устанавливают в положение «электронное зажигание».
2. Включают зажигание и убеждаются, что амперметр покажет бросок тока около 3 А с последующим его уменьшением до 0,05—0,1 А (при наличии утечки конденсатора С2 этот ток может быть больше 0,1 А, но не должен превышать 1,1 А). Если ток не спадает, то немедленно выключите зажигание — УЭЗ неисправно. Когда броска тока нет, проверните немного коленчатый вал (контакт прерывателя мог оказаться разомкнутым). При слабом броске тока необходимо уменьшить сопротивление резистора R6.
3. Запускают двигатель и измеряют ток, потребляемый системой зажигания. Если ток больше 1,1 А, его уменьшают незначительным увеличением зазора контактной системы прерывателя. Прогревают двигатель.
4. Увеличивая обороты двигателя, следят за показаниями амперметра. Ток вначале может возрастать, но не превышать 1,1 А, а затем уменьшаться до 0,6—0,7 А. Если ток меньше 0,6 А, необходимо увеличить сопротивление резистора 1?1 (с 22 до 27 кОм), несмотря на то, что двигатель может устойчиво, работать на всех оборотах. В процессе эксплуатации УЭЗ никакой подстройки, не требует.
Для использования УЭЗ на мотоциклах рекомендуется:
1. Уменьшить величины сопротивлений резисторов в два раза, а резистора R5 до 1,5 кОм.
2. Емкости конденсаторов увеличить в два раза.
3. Измерить ток, протекающий через первичную обмотку катушки (трансформатора) зажигания, на больших оборотах при обычном зажигании.
4. Установить на мотоцикл УЭЗ и произвести его проверку и настройку аналогично выполняемой на автомобиле. При этом может понадобиться изменить емкость конденсатора С1.
Протекающий от замка зажигания к катушке ток не должен превышать 1,1 А. При напряжении питания 6 В можно использовать микросхему К149КТ1Б.
Транзисторный вариант УЭЗ значительно упростится, если исключить из схемы переключатель 5А1 и элементы, обеспечивающие задержку отпирания транзисторов УТ2 и УТЗ. Принципиальная схема и печатная плата упрошенного варианта электронного зажигания — на рисунках 6 и 7.
Недостатками такого УЭЗ являются необходимость его демонтажа при переходе на обычное зажигание; более нагруженный режим работы транзисторов, а также то обстоятельство, что средний ток, протекающий через катушку зажигания при работающем двигателе, почти такой же, как при обычном зажигании. Это не исключает нагрева катушки зажигания. Однако минимум деталей, простота конструкции и независимость характеристик устройства от величины зазора между контактными пластинами прерывателя все же дают ряд преимуществ последнего варианта УЭЗ перед предыдущими.
Источник
Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.
Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.
Раньше тема жила на Кичрыде. За то время, что она успела просуществовать, это электронное зажигание собрали несколько человек из России, Украины, Казахстана, Латвии и Литвы. Причем, люди подошли к вопросу творчески. Были сообщения о использовании повышающих трансформаторов для неперемотанной подковы Д-8 и замене вышедших из строя модулей зажигания КД и бензопильного мотора. Надеюсь, что они и здесь сами напишут о результатах.
Мой мопед с этим зажиганием бегает уже второй год. Прямо в том виде как собрал, так и езжу. Правда, не слишком часто удается покататься… Однако, принципиально проверил в 30-градусную жару и 15-градусный мороз. Запуск стабильный, на опережение зажигания перепады температур не влияют. В общем проблем с ним никаких и это не смотря на то, что были применены устаревшие отечественные радиодетали.
Схема:
Я не автор. Все это придумано уже давно японцами, немцами или еще кем-нибудь. Я не питаю иллюзий, что открою америку для зубров радиоэлектроники, что здесь собрались. Просто, решив собрать СВОЕ электронное зажигание на Д я безуспешно перепобовал несколько схем (о них позже), а с этой неожиданно легко и быстро все получилось.
Схема предельно проста и понятна, содержит минимум деталей. Ее можно собрать за считанные минуты навесным монтажем, что я и сделал, используя древние отечественные радиодетали.
Детали:
Диодный мост КЦ402
Тиристор КУ202Н
Конденсатор МБГО 2мкф х 300В
Резисторы МЛТ-2 (2-х ватные) у меня на данный момент такие:
R1 — 680 ом
R2 – 100 ом
НЕ НАДО ИХ СЛЕПО КОПИРОВАТЬ! У вас, при настройке, скорее всего получатся другие номиналы резисторов.
Детали обошлись мне в ноль рублей и ноль копеек. Их полно во всяком старье, типа советских телеков. Строго говоря эти детали не очень хорошие — современные импортные аналоги гораздо компактнее и надежнее. Скажем, тиристор я вам рекомендую BT151 800R фирмы Филипс или NXP в московских магазинах радиодеталей он стоит около 30р. В качестве конденсатора лучше включить два по 1 мкф х 630В паралельно. Диодный мост тоже лучше импортный 600 — 1000 В от 2 до 10 А. Резисторы можно наши 1-2ВТ, номиналы их надо будет подобрать при настройке.
Отверстие в диодном мосте рассверлил до 6мм и закрепил тиристор прямо на нем. Монтаж навесной.
Фотографии:
Честно говоря, немножко стыдно их показывать, после виденных мною схем спаянных по всем правилам монтажа на протравленных печатных платах.
Сначала спаял схему с проволочными переменниками 1Ком каждый для настройки схемы:
А вот тут уже с постоянными резисторами.
Корпус от сетевого блока питания. Бобина от скутера Ямаха Джог выбрана из из всех, что у меня были, исключительно по соображениям компактности. В целом идею моноблока подглядел у Вагнера.
Перемотка подковы:
Подкову Д-5 перемотал проводом диаметром 0,18 мм, витки не считал – просто максимум сколько влезло впритык. Межслойную изоляцию не прокладывал. Поверх обмотки намотал нитку и пропитал обычной краской для заборов – это для прочности.
Потребовалось изготовить новые боковые щечки увеличенного размера.
Для моторов Д6-Д8 провод надо взять потолще – 0,2 – 0,24 мм и тоже изготовить новые щечки.
Я считаю нужно мотать максимум сколько влезет впритык — это позволит получить наибольшее напряжение. Если из-за большой индуктивности момент зажигания при увеличении оборотов будет уходить в позднее — отматывайте по 500 витков и снова проверяйте.
Использовать неперемотанную высоковольтную обмотку Д-4, Д-5 и Д-6 я бы не советовал, также как и использовать повышающий трансформатор с обмоткой Д-8. При кажущейся простоте, только наживете себе головную боль – настроить мотор на нормальную работу будет очень сложно.
Настройка:
Отмечаем верхнюю мертвую точку поршня (ВМТ) метками на подкове и магните для данного положения магнита.
Стандартное положение магнита Д-5 со шпонкой в ВМТ:
Впаиваем проволочные (обязательно!) переменные резисторы по 1Ком каждый. R1 выставляем в максимум, а R2 в минимум сопротивления. Начинаем проворачивать коленвал за колесо мопеда или педалями и увеличением сопртивления R2 добиваемся появления искры. Если искра появляется только при очень быстром прокручивании коленвала, немного уменьшаем сопротивление R1.
Скорее всего такие номиналы и будут оптимальны, но вы можете покрутить резисторы и в другие положения и посмотреть, что будет происходить с искрой. Потом смотрим стробоскопом, где метка.
Для этого понадобится стробоскоп:
СТРОБОСКОП
или хотя бы неоновая лампочка. Я использую ТН-02:
Припаиваем к контактам лампочки по проводку. Один наматываем прямо поверх высоковольтного провода идущего на свечку (10-15 витков), другой на массу.
Неонка вспыхивает очень тускло — метку видно только в темноте.
Стандартное опережение зажигания, рекомендуемое для дэшки с контактным зажиганием (3,2- 3,5 мм до ВМТ):
Момент искрообразования полученный мною с данным электронным зажиганием (около 4,5 мм до вмт):
Теперь наша задача повернуть магнит так, чтобы искра била за 3-3,5мм до прихода поршня в ВМТ.
На работающем моторе проволочные переменники по 1Ком каждый крутил по всякому и особых изменений в работе мотора не заметил и метка стояла на одном месте, как заколдованная. Естественно R2 совсем «в
ноль» не выводил, при полном закорачивании R1 движек подолжал работать, но как-то уже не очень четко.
Я старался максимально увеличить их номинал, чтобы отрицательная полуволна былы не сильно завалена и кроме открывающего импульса еще и дозаряжала конденсатор.
С тиристором КУ202Н и перемотанной подковой Д-5 R1 увеличить более чем до 1Ком не получилось — искра начинает появлятся только при очень уж интенсивном прокручивании коленвала. R2 сильно увеличивать тоже нельзя — напряжение на упровляющем электроде тиристора может превысить допустимый предел и он сгорит. Вот тут-то и нужен компромис.
В итоге остановился на 680 ом и 100 ом соответственно. Искра весьма жирная и появляется с небольших оборотов.
В моем случае изменение сопротивления резисторов никак не влияло на момент искрообразования — метка всегда четко стоит в одном месте. АУОЗа нет. Опережение немного растет только в зоне самых низких оборотов при проворачивании коленвала от руки за колесо.
Метку смотрел неонкой. Выставил опережение поворотом магнита Д-5 без шпонки, после посадил его на супер клей.
При настройке правильного положения магнита на моторах Д-6 и Д-8 также можно посадить магнит на супер клей или фиксатор резьбы и туго затянуть болт, но только временно! Шпоночный паз перерезать все-таки придется.
Если мотор заводится и работает хорошо, опережение зажигания на средних оборотах 3-3,5мм до ВМТ и с увеличением оборотов не уменьшантся (при добавлении газа метка не должна ползти по часовой стрелке, а только стоять на месте или ползти против часовой стрелки), то все отлично — отмечаем положение магнита, режем новый шпоночный паз и катаемся.
Другие варианты этой схемы:
Обратите внимание, что на верхней схеме оба вывода бобины отвязаны от массы — это необходимое для работы диодного моста.
Если используется бобина у которой один из выводов конструктивно связан с массой (например родная для Риги 13 и Крохи ТЛМ-3), то либо собираем, как на представленных фото, схему вместе с бобиной в отдельной пластмассовой коробочке, либо:
Мотаем обмотку с двумя выводами. Оба отвязаны от массы. Такую схему (конечно, используя современные импортные радиодетали) можно разместить прямо в отсеке зажигания.
Прошу прощения за то, что не все фото открываются — вытащил тему из кэша, как смог.
Недостающие позже перезалью.
Источник
